Canales derivados

El regadío, junto al abastecimiento de agua, posibilitó no solo la permanencia de la infraestructura sino el desarrollo de nuevos tramos derivados que hicieron y hacen del Canal de Castilla un elemento característico del paisaje rural por el que transcurre. 

Pero la potenciación del regadío no solo depende del Canal; también de toda la infraestructura desarrollada en el «Sistema Carrión-Pisuerga». Todo el entramado de embalses, ríos y canales hacen del conjunto un sistema interdependiente en el que el Canal de Castilla se convierte en el eje del sistema. (Fernando Molinero).

Todo comenzó con la ley de 5 de mayo de 1909 que dispuso la transformación del Canal de Castilla en canal de riego, pero sin desatender el servicio de los saltos de agua establecidos en las esclusas, y conservando la navegación.

La ley se dictó en previsión de la próxima reversión del Canal al Estado y ante el aspecto lamentable que presentaba la navegación y el limitado aprovechamiento de los saltos.

 

Sin embargo, los objetivos de la ley de transformar el Canal en un canal de riego y de mantener la navegación por el mismo resultaban incompatibles. Para conciliar ambos objetivos se encontró una fórmula consistente en que las futuras acequias de riego arrancaran en los puntos de encuentro de los ríos Pisuerga y Carrión con el Canal, aprovechando las presas construidas.

Solamente se realizaron tomas directas del Canal en el tramo que va desde Alar del Rey a Herrera de Pisuerga: acequias de Alar, Barrio, San Quirce, Ocejeras, Barrialba y Herrera, «que riegan la hermosa vega situada entre el Canal y el río Pisuerga» (Casimiro Juanes).

 

La acequia de Palencia

Fue la primera que se construyó y ya estuvo operativa desde 1926. Tiene su origen en el embalse de la presa de Calahorra de Ribas. 

La toma de la acequia de Palencia se configura como una construcción, realizada con sillería  de piedra caliza, integrada por una caja y un puente sobre tres pilares que une las dos márgenes de la toma. El conjunto se cierra con protecciones metálicas. La construcción de ladrillo no pertenece a la toma original.

La acequia tiene un recorrido de 47 Km, hasta la confluencia del Carrión y el Pisuerga, cerca de Dueñas. Riega una superficie de 3.339 hectáreas. Atraviesa los términos de Ribas de Campos, Amusco, Monzón de Campos, Fuentes de Valdepero, Husillos, Palencia, Villalobón, Villamuriel de Cerrato, Baños y Dueñas.

 

 

El canal de la Retención

Esta es la segunda acequia que ya estaba en construcción en 1926 pero que no entrará en pleno funcionamiento hasta 1932. Tiene su toma en la esclusa de La Retención, en la confluencia de la antigua acequia del Perales con el Canal. 

 

El proyecto inicial pretendía que su recorrido llegara hasta la laguna de la Nava; hoy día llega hasta el Valdeginate, pasado el acueducto de los Cinco Ojos, con una longitud de 14 Km y una superficie regada de 3.487 ha. 

 

Atraviesa los términos de Ribas de Campos, Husillos, Becerril y Grijota. 

 

El canal del Pisuerga

 

Esta es la tercera acequia derivada del Canal de Castilla, aunque en realidad toma sus aguas del Pisuerga en la presa de San Andrés. Entró también en funcionamiento en 1932.

La imagen siguiente nos muestra la entrada desde el Pisuerga al canal de limpia, paralelo al río, y al canal de toma. Ambos canales,  cerrados con dos compuertas cada uno.

 

Toma del canal del Pisuerga, hacia la derecha de la imagen.

En esta otra imagen vemos las compuertas de toma y la caseta de maniobra desde el propio canal del Pisuerga.

 

Tiene una longitud de 70 km y riega una superficie de 9.297 ha, repartidas por los términos de Zarzosa, Castrillo y Melgar de Fernamental, de la provincia de Burgos, y Herrera, Ventosa, Olmos, Naveros, San Llorente, Osorno, Osornillo, Lantadilla, Itero de la Vega, Melgar de Yuso, Villodre, Villalaco, Astudillo, Boadilla, Santoyo, Támara, Piña y Amusco, de la provincia de Palencia. Desagüa en el arroyo de los Pisones y, mediante el juego de compuertas, podrá alimentar la acequia de Palencia.

A lo largo del canal  se intercalaron saltos para salvar los desniveles.

Otros canales

La práctica desaparición del transporte por el Canal en junio de 1955 (Benito Arranz), impulsó la constucción de nuevas acequias derivadas del mismo, algunas de las cuales entraron en servicio en 1959, año en el que el Estado decretó la suspensión legal de la navegación.

Aguas abajo, cerca de “la treinta”, en la margen derecha del ramal Sur, se localiza la toma del  canal de la Nava Sur (entrada en servicio en 1959). 

En este mismo año entró en servicio el canal de Macías Picavea, que parte de la margen izquierda del ramal de Campos, aguas arriba de la dársena de Medina de Rioseco. 

También el canal de la Nava Norte toma sus aguas en la margen izquierda del ramal de Campos, a la altura de El Serrón, y entró en funcionamiento a finales de los años 60.

Los otros dos canales que parten del ramal Norte, y que pertenecen al sistema del Pisuerga, son el de Osorno, que toma sus aguas del Canal a la altura de la estación de bombeo, y el de Frómista, que las toma cerca del aliviadero. Ambos canales o acequias entraron en servicio en 1959.

 

Toma junto a la estación de bombeo, Osorno

Toma del canal de Frómista

Nota: En la elaboración de esta entrada se han tenido en cuenta, en la parte histórica, los respectivos trabajos de los ingenieros de Caminos, Eduardo Fungairiño, Casimiro Juanes y José García Agustín, reproducidos en distintos números de la Revista de Obras Públicas. Para el desarrollo posterior del sistema de riego creado, se han consultado los trabajos de Juan Benito Arranz., de Fernando Molinero, así como la información aportada por la CHD.

Dársenas y embarcaderos

En los extremos de los tres ramales, en Alar del Rey, Valladolid y Medina del campo, así como en el ramalillo de Palencia, se construyeron grandes dársenas con el objeto de que se facilitaran las maniobras de atraque, carga y descarga de las barcazas de transporte, convirtiéndose así en pequeños puertos de interior.

 

Las dársenas se construyeron con grandes sillerías de piedra caliza o arenisca y estaban equipadas con instalaciones auxiliares como talleres, máquinas de carga y descarga y, en algunos casos, diques de carenas para la reparación de las barcazas. 

Junto a las dársenas se instalaron, además, almacenes, viviendas, fábricas de harina, etc.

En algunos puntos intermedios en los que se adivinaba una importante actividad y trasiego de mercancías se crearon embarcaderos  Este fue el caso de El Serrón, de Sahagún el Real y de Viñalta. Además existieron algunos pequeños embarcaderos de carácter provisional junto a grandes fielatos o almacenes como Carrecalzada y Frómista. Se trataba de atracaderos de reducidas dimensiones construidos en madera y dotados de sus correspondientes argollas metálicas.

Como la descripición de dársenas y embarcaderos, así como de las edificaciones anejas, está recogida en varias entradas de este blog, nos limitaremos a mostrar todos esos elementos en una sola entrada, con algunas nuevas aportaciones.

 

La dársena de Alar del Rey

La mayor parte de edificios vinculados a las tareas de carga y descarga, así como al almacenamiento,  se edificaron a partir de 1792 en torno al llamdo  muelle viejo, parte del cual fue modificado y  ocupado por la actual dársena, como se puede ver en el plano en el que se ha superpuesto el trazado del Canal en 1856, antes de la ampliación de la dársena. 

 

Plano modificado de Manuel Estibaus,1871.

El edificio más importante de los que se construyeron en este lugar es el almacén de 70x16 m, con cerramiento de sillares de piedra arenisca. 

 

La dársena o muelle nuevo, erigida entre 1857 y 1858, está formada por un muro de  sillería de piedra caliza, integrado por el dique y el andén, que estaba dotado de unas vías férreas que comunicaban con la estación del Ferrocarril de Isabel II. En el dique se conserva parte de las argollas para el atraque de las barcazas. 

 

En su margen derecha destaca la «Nave de los Picos» que se construyó a medias con el Ferrocarril de Isabel II. 

Enfrente, en la margen izquierda, se sitúa la bodega o cárcel de penados.

 

Carrecalzada

Como informa J.L. Moisén Gutierrez, otro punto de interés para el intercambio de mercancías lo constituía el lugar de Carrecalzada, próximo al puente de comunicación del mismo nombre. La importancia del lugar se explica por su proximidad a Melgar de Fernamental, núcleo destacado en la producción agraria, y a la construcción del puente sobre el Pisuerga y la carretera de Villadiego al Canal, que incrementaron las posibilidades de transporte y comunicación. 

 

Dadas estas circunstancias favorables, la Compañía del Canal decidió en la década de 1860 construir un almacén  dividido en cuatro departamentos de almacenaje, con un anexo dotado de cuadra, gallinero y casilla.

El almacén de Carrecalzada alcanzó relevancia como centro de depósito y distribución de mercancías, fundamentalmente cereales y harinas. Como resultado, allí se estableció uno de los fielatos más importantes que tuvo el Canal en cuanto al volumen de mercancías que facturaba.

Frómista

Antes de llegar a las cuatro esclusas unidas, en la margen derecha, se encontraban según Juan de Homar en su Memoria de 1800: «dos almacenes con dos casas separadas para alojar a los recibidores y entregadores».

Por su parte, el Inventario de 1851 hace mención al almacén del estado,  al almacén viejo, en ruinas, a la casa del esclusero y a la casa del celador. Los que vemos hoy día, plenamente rehabilitados y con otras funciones son los edificios siguientes.

En primera línea está el almacén y el pequeño embarcadero de la casa del encargado, hoy desaparecida.

 

 

En una segunda línea se encuentran la oficina de la CHD y un almacén, antes almacén y cuadra, respectivamente.

El almacén-embarcadero de El Serrón

Juan Benito Arranz, al referirse al tráfico de mercancías por el Canal, señala a El Serrón como el principal fondeadero, dado «que disfruta de una espléndida situación céntrica». Efectivamente, a nadie se le escapa el hecho de que por El Serrón pasan las dos grandes rutas de navegación por el Canal, las de Alar-Valladolid y Alar-Medina del Campo. En este sentido, y pensando en la Venta de Valdemudo,  siempre me ha extrañado la ausencia de edificios de este tipo en El Serrón. 

El almacén vinculado al tráfico de mercancías se sitúa entre el embarcadero y la balsa de los molinos.

 

El embarcadero de Viñalta

En la Memoria de 1800 Juan de Homar señala que en las esclusas unidas localizadas frente a Palencia hay un gran almacén con un puerto capaz de contener seis barcas y tres cargando o descargando.

Hacia 1803, según un informe de Agustín de Betancour, la navegación llegaba hasta las esclusas de Viñalta, en las cercanías de la ciudad de Palencia.

A finales de 1836 se estableció la navegación con carácter regular entre Valladolid y Alar del Rey. El tráfico creció rápidamente hasta el punto que los comerciantes se quejaban de la carencia de dársenas. «En ocasiones, durante  la década de los 40, hubo colas de 30 barcas en espera de que acabasen estas tareas (de embarque) en Viñalta, de manera que el tráfico entre Valladolid y Palencia se interrumpía durante varias horas» (Moreno Lázaro)  

 

 

Aunque la mayor parte de las barcazas se dedicaban al transporte de mercancías, cuatro barcos-diligencias estaban destinados al transporte de viajeros entre Palencia y Valladolid. Así, en el tomo VI, publicado en 1847, del  Diccionario de Madoz se informa que «barcos-diligencias hacen viajes de Valladolid a Palencia, saliendo todos los días un barco de cada una de dichas ciudades». Suponemos que, en el caso de Palencia, la salida y llegada de los barcos se hacía desde el embarcadero de Viñalta, al menos hasta 1849

Según el Inventario de 1851, el embarcadero estaba enmarcado por tres almacenes en la forma que nos muestra la imagen.

Fuente: Revista-arquitectura-1982-n234-pag.32-37

La dársena de Palencia

Moreno Lázaro considera que la excavación en 1849 de una peqeña dársena en Palencia tuvo su origen en la congestión del tráfico por el Canal en la década de los 40 y en la carencia de dársenas. A partir de entonces, los barcos-dilegencia saldrán de la dársena y llegarán a la misma a través del ramal  que llega «a la cabeza del Puente Mayor, que es el embarcadero para los efectos y transeúntes en el barco que pasa a Valladolid» (T.XII, de 1849, del Diccionario de Madoz).

Como el resto de las dársenas del Canal, servía para el amarre de embarcaciones y el proceso de carga y descarga de las barcazas.

La dársena también sirve como punto de regulación del Canal ya que puede verter agua al Carrión a través de conducción enterrada y regulada por una compuerta.

Por otra parte, puede tomar agua desde el río mediante un sistema de bombeo situado en la caseta  localizada al otro lado de la carretera que separa la dársena de Carrión. Según Javier Arribas, esta solución se adoptó a finales del siglo pasado para suplir el proyecto no realizado de derivar aguas del Pisuerga al ramal Sur en Cordovilla la Real a través de un canal supletorio.   

El almacén de la margen izquierda fue restaurado y rehabilitado en el año 2010 para transformarse en el Museo del Agua, puesto en marcha el 31 de Octubre de 2012. 

Por su parte, el almacén de la margen derecha fue cedido por la CHD al Ayuntamiento por 50 años, al objeto de su rehabilitación, reforma y posterior gestión como centro de ocio e interpretación medioambiental y cultural del Canal de Castilla. Por lo que se ve en la imagen, el proyecto no avanza.

 

La dársena de Valladolid

La dársena de Valladolid constituye el final del ramal Sur. Cierra su extremo final en semicircunferencia y en esta zona circular se ha construido un aliviadero en hormigón de labio fijo, con compuerta metálica, de forma circular, que permite regular el vaciado de la dársena. Estas aguas, mediante conducción enterrada, vierten en el arroyo Villanubla para desembocar en el Pisuerga.

 

Tras la puesta oficial en servicio de la navegación entre Alar del Rey y Valladolid a fines de 1836, se construyeron los primeros almacenes e instalaciones auxiliares. Algo más tarde, hacia 1840, se inició el aprovechamiento industrial del derrame del Canal.

Este primer esbozo del espacio comercial e industrial de la dársena y el derrame del Canal queda reflejado en el siguiente plano: los dos almacenes gemelos, a ambos lados del muelle, cerca de la concha, el gran edificio de forma circular, destinado al almacenamiento de granos, a la derecha de la concha, la fábrica de harinas del 1º salto, a la izquierda de la concha, las dos naves de almacenes, denominadas «el griego» y el «el gótico», y un molino harinero, enfrente de la concha del muelle al  otro lado del camino de Zaratán

  

  Plano de Valladolid, levantado y dibujado en 1844  por

los Hnos. Carlos Juan y Victoriano Mª de Ameller

De estos estos edificios citados solo queda en pie el almacén gemelo de la margen izquierda, hoy convertido en rastaurante.

 

 

A partir de 1840, como indican describen Mª Francisca Represa y Juan Helguera, el rápido crecimiento del tráfico comercial por el Canal y la intensificación del aprovechamiento industrial provocaron importantes modificaciones en la configuración de la dársena y en sus alrededores: ensanchamiento del vaso del canal para posibilitar la construcción de un dique de carenas para la reparación de las barcas; la construcción de nuevos almacenes en ambas márgenes de la dársena; la creación y sucesiva ampliación de la fundición siderúrgica (1842-1856); la reconstrucción, tras su incendio en 1846, de la fábrica de harinas con el nombre de La Palentina (1852); la transformación en fábrica del del molino del segundo salto (1844-1856). 

De los cambios señalados se conservan los espacios trensformados de los almacenes pertenecientes a sendos directores locales de la Compariía del Canal, Miguel de Imaz y José Rafo.

 

Los llamados «motines del pan» (22 de junio de 1856) provocaron la desaparición de la mayor parte de los establecimientos señalados anteriormente, aunque la reconstrucción fue muy rápida, permitiendo la ampliación de las instalaciones: en el espacio ocupado por el desaparecido almacén circular se construyó una gran lonja o mercado, y frente a este, se edificó la llamada «casa del muelle» para albergar los servicios administrativos de la empresa del canal y las viviendas de los empleados; se extendió una segunda línea de almacenes.

El plano ilustra las modificaciones operadas en el entorno de la dársena.

 

Plano de Joaquin Perez Rozas, 1863

La decadencia iniciada con la crisis del final del siglo XIX se acentúa con el cierre oficial del Canal de Castilla a la navegación en 1959. Los edificios de la dársena y las instalaciones industriales experimentarán cambios importantes: en la margen derecha de la dársena desapareció el mercado y la mayoría de los almacenes sufrieron importantes transformaciones y cambios de uso.

 

En la margen izquierda desapareció el antiguo dique y fueron derruidos todos los edificios a excepción de la pequeña fragua.

 

En los años veinte se construyen junto a la fragua los talleres, según proyecto del ingeniero Eduardo Fungairiño, que podemos ver en la actualidad. 

 

El almacén-embarcadero de Sahagún el Real

Juan de Homar denomina este lugar como Sahagún el Real en su Memoria de 1800, pero en el  Perfil  de 1806 lo nombra «nueva población de San Fernando». Tanto en la Memoria como en los dibujos del Perfil aparecen indicados las edificaciones presentes en este lugar: un parador, un almacén, una casa con su huerta y una iglesia.

 

Dada su vinculación con las dársenas o embarcaderos, destacamos el almacén.  En este sentido, José Luis García Grinda señala que el almacén hace las veces de punto de atraque, pues en la fachada que da al Canal aparecen las argollas para el amarrado de las embarcaciones y los accesos directos desde el propio almacén. El inventario de 1851 indica que estos accesos son cuatro, aunque dos de ellos están cegados, y que los sillares de piedra alcanzan la altura de 6 pies (1,67 m) sobre el nivel de las aguas..

 

 

 

La dársena de Medina de Rioseco 

 

Antes de la bocana de la dársena, en su margen izquierda, se localiza el dique seco realizado con sillería de piedra caliza. Disponía de compuertas de esclusa, que han sido repuestas, y de alcantarilla para su desagüe (Javier Revilla). 

 

Hoy día no se pueden ver barcazas pero sí, a veces, a la embarcación «Antonio de Ulloa» dentro del dique en tareas de mantenimiento.

 

Fuente: El Norte de Castilla,18 octubre 2020. M.G.M

La dársena de Medina de Rioseco, popularmente conocida como «la concha», constituye el punto final del ramal de Campos. Tiene unas  dimensiones de 332 por 52,00 metros, rematada en forma de semicírculo. El muro que cierra su caja se realizó con mampostería, sillarejo y coronamiento de sillería de piedra caliza en toda su longitud. 

 

Entre las edificaciones anejas a la dársena destacan los almacenes, cuya construcción ya se había iniciado en el verano de 1847. Se conservan los de la margen derecha pues los de la margen izquierda fueron derribados en la segunda mitad del siglo pasado para ubicar el polideportivo. 

En la margen izquierda, próxima a la «la concha», destaca la presencia de la antigua fábrica de harinas «San Antonio»

El edificio actual procede de 1859, tras las labores de reconstrucción de «la primera» fábrica de 1853, incendiada y destruida en 1856 con ocasión del «motín del pan». 

 

A partir de 1900 la fábrica experimenta una modernización basada en la instalación de nueva maquinaria que permitiera mejorar las operaciones de limpia, molienda y cernido: máquina de cernido “plansichter”, molinos de cilindros (1912), el motor eléctrico (1923), etc. Entre 1944 y 1948 se hace la reforma que básicamente es la que se conserva en la actualidad.  

La fábrica “San Antonio” finalizó su actividad en 1993 y actualmente es propiedad del  Ayuntamiento de Medina de Rioseco y convertida en museo que muestra todo el proceso de transformación del trigo en harina por medio de sus máquinas originales.