Meses antes de concluidas las obras desde Soto Albúrez hasta pasado Dueñas, Epifanio Esteban había procedido a la conclusión de los planos para continuar el canal desde Dueñas a Valladolid, y formado para esto tres proyectos; uno que se aproximaba a un proyecto anterior de Juan Homar, y que iba por el lado derecho del Pisuerga hasta el puente de Valladolid; otro que cruzaba el río cerca de Cabezón, y otro que hacía descender el canal al río, que hacía navegable. Estos tres proyectos, acompañados de una memoria instructiva, se pasaron al Gobierno por la empresa, quien los remitió al director general de Caminos y Canales. José Agustín de Larramendi manifestó el 1 de abril de 1832, que el proyecto que ofrecía menos inconveniente e inspiraba más confianza y seguridad, era el antiguo que va por la derecha del río Pisuerga hasta el puente de Valladolid, modificándole según proponía el propio Esteban (ACHD-CCHC0126/08).
De Dueñas a Valladolid
La exposición que sigue a continuación se apoya en lo proyectado en los planos de Epifanio Esteban y en el resultado de su ejecución según los informes de reconocimiento elaborados por los ingenieros comisionados a tal fin (ACHD-CCHC0084/33).
A finales de 1832, toda la llanura desde Dueñas hasta la Venta de Trigueros se encontraba en labor y muchos tramos concluidos. En la esclusa 39 se había ejecutado todo el solado, hechos los macizos de los muros laterales y levantadas dos hiladas en los mismos. Todo el tramo desde la esclusa 39 hasta las excavaciones de Palazuelos estaba, también, concluido.
El terreno de esta llanura desde Dueñas a Palazuelos es de grava y arena por lo que las filtraciones se hacen casi inevitables. Por esta razón, Epifanio Esteban profundizó la excavación en esta zona para alcanzar la capa de greda de carácter casi impermeable. No obstante, según se recoge en los informes de los ingenieros las filtraciones ocasionaron el abandono de la Venta de Trigueros, la inundación del Campo de los santos y de las bodegas del Monasterio que pasan por debajo de sus cimientos, lo que podría provocar ruina.
La esclusa 39 es de las que menos defectos presentaba, salvo el problema con las compuertas.
En el plano en el que se representa el tramo comprendido entre la Venta de Trigueros y el lugar de Santovenia se «marcan las diferentes direcciones que pueden darse al Canal […]». Estas distintas direcciones se definen pasado el puente de Palazuelos. Desde la Venta de Trigueros al puente de Palazuelos se construyó la prevista esclusa número 40, cuya ejecución no presentaba defectos y estaba construida con sillería de la de mejor calidad.
Por su parte, el puente de Palazuelos presentaba un arco escarzano muy rebajado, de 26 pies de diámetro, y una sola sirga en el lado derecho; en el pavimento no había capa de hormigón y los carruajes rodaban sobre las mismas dovelas.
En el proyecto que aparece más perfilado se preveía, por su parte, la construcción de cuatro esclusas (41, 42, 43, y 44) y un puente-canal, de tres arcos escarzanos, sobre el río Pisuerga. Sin embargo, se recuerda que el trazado elegido por la Dirección general de Caminos es el que va por la derecha del río. En este segundo proyecto, Esteban preveía construir una esclusa, la 41, que no llegó a ejecutarse, un puente de paso y el acueducto de Mucientes.
El puente de Cigales tiene arco de figura inclasificable, de 33 pies de diámetro, y dos caminos de sirga.
El acueducto de Mucientes no estaba bien cimentado; sus dos aletas occidentales estaban desplomadas, lo que podría amenazar ruina, y la aleta oriental superior estaba reconstruida; la bóveda es esviajada o esviada (oblicua).
La mayor dificultad que se tuvo que afrontar en la zona de Sopeña fue la de habilitar espacio para la caja del ramal entre el escarpe muy pronunciado de la primera terraza del Pisuerga y un páramo contiguo de conglomerado de gran dureza y difícil extracción situado en el borde de aquella. A comienzos de 1833, Epifanio Esteban decidió por su cuenta pasar el Canal por la ladera del escarpado próximo al Pisuerga, modificando el proyecto presentado a la dirección de la Empresa y al Gobierno. Aunque se indicaba que era un proyecto provisional sujeto a la dirección que se diese al Canal desde este punto a Valladolid, el caso es que en mayo estaban colocadas las estacas y se había iniciado el acopio de material para las obras de mampostería indispensables para asegurar la caja del canal. A todas luces, este aparecía como un proyecto expuesto y aventurado, dada la proximidad del río y la mala calidad del terreno al no poder situarse en firme. Así se lo advirtió el Marqués de Casa-Irujo y, como resultado de la advertencia, Epifanio Esteban cambió la traza abandonando la ladera y desplazándola hacia el páramo, a una distancia de 20 varas del punto anterior.
En todo caso, la nueva traza seguía sin ajustarse al plan y perfiles presentados en su día. Por esta razón, de nuevo el 2 de octubre, la dirección de la Empresa descalificó la alteración del proyecto que podría acarrear graves inconvenientes y advirtiendo a Esteban que se reservaba las reclamaciones a que pudiera dar lugar el incidente (ACHD-CCHC0048-01).
En su informe de reconocimiento de las obras de prolongación del ramal Sur, los ingenieros pronosticaron que tarde o temprano habría que modificar la traza de este sector de Sopeña, como así sucedería años más tarde.
Otras modificaciones llevadas a cabo en el proyecto inicial fue la supresión de la esclusa prevista y la construcción de otros dos acueductos, el denominado Pequeño de Sopeña y el de Fuensaldaña. El acueducto de Sopeña es de mampostería por la parte oriental con aristones de sillería; los estribos y el arco son también de mampostería. Hubo que reconstruir las aletas orientales. El acueducto de Fuensaldaña tiene fábrica de sillería en sus paramentos y aletas, mampostería en los estribos y ladrillo en la rosca muy mal construida. Presentaba muchas filtraciones por los huecos existentes en los estribos que más tarde serían taponadas con yeso.
En el último tramo proyectado, que va desde Santovenia hasta la ciudad de Valladolid, las obras de fábrica previstas son las esclusas 41 y 42 y el acueducto del Berrocal, otra de las grandes dificultades que hubo que salvar. En el plano está representado el antiguo puente sobre el arroyo del Berrocal y, con líneas discontinuas, el proyectado acueducto. En el proyecto alternativo, tras cruzar con la calzada de Burgos, en donde se proyectaba un puente de comunicación, el canal discurriría en línea recta hasta desembocar en el río Esgueva. En este proyecto no se preveía construir ninguna esclusa.
Los ingenieros en su informe indican que la esclusa 41 presenta el pretil y una dovela movidos en el puente, que se comunica en lado inferior y que la esclusa 42 ofrece bastantes quiebras cubiertas con betún.
El acueducto del Berrocal comenzó pronto a mostrar las deficiencias en su construcción con la ruina de la aleta occidental superior que continuó con la ruina sucesiva de otras dos aletas y parte del paramento occidental del puente. Era mala la posición del acueducto con respecto al puente antiguo pues la dirección de la corriente chocaba oblicuamente contra uno de sus estribos; las filtraciones provocaron la ruina de un contrafuerte.
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| Fuente: Archivo de la CHD |
A diferencia de lo que ocurrió años después en Medina de Rioseco, en el muelle de Valladolid no se había construido ninguna instalación auxiliar cuando se concluyeron las obras del ramal Sur; ni siquiera la alcantarilla para el desagüe por debajo del camino de Zaratán.
El largo y complicado final de las obras
Indica Benito Arranz (2001: 50) que, pese a todos los problemas señalados, en 1835 se lograron concluir las obras del Canal del Sur. «El 11 de marzo de ese año llegaba por primera vez a Valladolid una barcaza con cargamento de trigo». Sin embargo, los problemas continuaron y la navegación regular por el canal no fue posible hasta 1837.
En enero de 1835 la empresa del Canal solicita a la Dirección general de Caminos y Canales, Agustín de Larramendi, el nombramiento de inspectores para que realicen el reconocimiento preceptivo dado que la obras están a punto de su conclusión. En respuesta de la solicitud anterior, Larramendi comunica a la empresa los nombres de los ingenieros que han de realizar el reconocimiento: el comisario de Caminos y Canales e intendente honorario de provincia, D. Francisco Javier van Baumbenghen, y el ayudante primero D. José Ribelles. En un primer informe de estos ingenieros se advierte de la mala construcción de los acueductos de Fuensaldaña y del Berrocal, con la posibilidad de que este último deba de ser reconstruido. En el comunicado a la empresa se pide que se advierta a Esteban de que no inicie reparaciones por su cuenta antes de que resuelva la Dirección general.
En junio del año en curso, la empresa del Canal traslada a la Dirección general la respuesta de Epifanio Esteban al primer informe de los ingenieros comisionados. En dicha respuesta se echa en cara que el informe de los ingenieros no se basa en mediciones propias ni en datos fidedignos sobre el caudal de agua que recibirán los puentes-acueductos y de no pedir explicaciones al constructor sobre su actuación. La empresa espera de la imparcialidad de la Dirección general las órdenes precisas a los inspectores para que estos inspeccionen las obras personalmente, haciendo las operaciones sobre el terreno, basando sus cálculos en datos positivos y atendiendo a las explicaciones del director facultativo de las obras. Sospecha la empresa de que los inspectores pueden haberse dejado influir por campañas difamatorias. Larramendi promete a la empresa que dará a los ingenieros comisionados las indicaciones oportunas para que en el reconocimiento de las obras actúen con todo rigor e imparcialidad. Pero en agosto del mismo año en un nuevo oficio dirigido a la empresa le trasmite la información recibida de los inspectores en la que se precisa que el día 24 de julio vieron trabajar a numerosos confinados en el derribo de la aleta oriental del puente-acueducto de Berrocal; que debajo del arco llueve todavía aunque hace tiempo que la caja del canal no tiene agua, y que una de sus grietas estaba tapada muy chapuceramente; que se estaban labrando sillares para la clave y parte de la dovela contigua, según el encargado de obra. Larramendi advierte que esta actuación del ingeniero de la empresa contraviene lo indicado en el oficio de 27 de mayo y que será responsable de lo que pueda derivarse de esta forma de actuar.
Concluido el reconocimiento de las obras de prolongación del ramal Sur, los ingenieros comisionados elevan los informes preceptivos a la Dirección general que Larramendi remite a los socios de la empresa del Canal en noviembre de 1835. En dichos informes se indican las composturas, reconstrucciones, correcciones y enmiendas que son indispensables ejecutar para poner las obras en estado de recepción. Algunos de los defectos detectados en el reconocimiento ya han sido recogidos en la relación de las obras ejecutadas entre Dueñas y Valladolid (ACHD-CCHC0084-33).
A principios de marzo de 1836 la empresa del canal remite un oficio a la Dirección general de Caminos y Canales al que se adjunta la respuesta de Esteban a los informes de los ingenieros comisionados para el reconocimiento del canal, y en el que se manifiesta la opinión de la propia empresa sobre dicha respuesta y de la que se deducen tres cosas:
- Que los defectos supuestos en el ramal tienen contestaciones demostrativas de que o necesitan nuevas mediciones o experimento práctico tras la echada de las aguas.
- Que algunas objeciones tienen únicamente el apoyo de opiniones personales sin la comprobación de su certeza por parte de los reconocedores.
- Que las obras que sufrieron al echar las primeras aguas han sido posteriormente recompuestas y perfeccionadas otras que no las sufrieron antes.
Por lo expuesto se reclama un nuevo reconocimiento realizado por otros dos ingenieros, uno en representación del Gobierno y otro en representación de la empresa (ACHD-CCHC0084-34).
En la Gaceta de Madrid de 27 de abril de 1836 se recoge la siguiente noticia:
«De los 4000 fusiles que por Real orden de 29 de Marzo último se han mandado conducir desde Santander se hallan ya en estos almacenes 3580 que han venido por el canal de Castilla desde Herrera de Rio Pisuerga, en virtud de las indicaciones que al efecto tenía hechas al director local D. José Cruz Muller, y al facultativo del ramal del Sur D. Epifanio Estevan. El 21 del corriente llegó la primera barca con 1400 fusiles (…). Yo salí acompañado de mis ayudantes y otras personas; y efectivamente vi este primer ensayo de trasporte que con el tiempo ha de producir la riqueza de Castilla. (…) El 22 llegó la segunda barca con 2180. Valladolid 24 de Abril de 1836».
De la noticia precedente se deduce que la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid era posible. Sin embargo, como se verá, el estado de las obras en distintos puntos no permitía una navegación regular y segura.
En los primeros días del mes de junio de 1836, Larramendi remite distintos oficios al Marqués de Casa-Irujo, director de la empresa del Canal, en los que se le comunicaba que había sido aceptada por Real orden la propuesta de la empresa de proceder a un nuevo reconocimiento de las obras y que en representación del Gobierno se había nombrado al subinspector de Caminos y Canales, D. José García Otero, para verificar el reconocimiento del Canal de Castilla. Por su parte, en representación de la empresa fue autorizado por el ministerio de la Guerra, por R.O. de 27 de junio, el brigadier director subinspector D. Francisco Bustamante para que pudiera practicar el reconocimiento de la parte última del ramal Sur.
Mientras tanto, el director local de la empresa, José de la Cruz Muller, comunica a los socios directores la rotura del Murallón de Dueñas como consecuencia del desbordamiento del canal en Soto Albúrez, Villamuriel y Viñalta.
El 13 de julio de 1836 los ingenieros directores García Otero y Bustamante se reúnen y acuerdan las pruebas de navegación y de resistencia de las distintas obras últimamente ejecutadas, imprescindibles para proceder a la recepción del ramal Sur, y requisitos necesarios para su realización. Entregado el escrito al director local de la empresa, este les responde que se remite el plan de pruebas a la dirección central de la empresa para que esta decida sobre la cuestión de la responsabilidad en caso de accidente en la realización de alguna de las pruebas proyectadas. Según el director local, es Epifanio Esteban quien debe responder por ser el director facultativo de las obras y quien tiene los planos o borradores y quien tiene que prestar los auxilios necesarios para la realización de las pruebas, según consta en la contrata. En la dirección local no existe plano alguno ni borrador de aquellas obras en la que no ha tenido intervención y espera que no se realice ninguna prueba que pueda tener consecuencias negativas hasta que no tenga la contestación de la dirección central.
El asunto de las responsabilidades ante posibles accidentes en la realización de alguna de las pruebas planteadas y la falta de respuesta por parte de la empresa ocasionarán la paralización del reconocimiento previsto y una dispar forma de actuación de los dos ingenieros responsables del mismo. García Otero, mientras se aclara la situación, decide realizar una visita particular al canal antiguo y al recién construido. A su regreso a Valladolid comunicó al brigadier Bustamante que no participaría en las pruebas previstas hasta no tener respuesta al oficio que había remitido a la Dirección general de Caminos. Bustamante, decide no esperar y realizar por su cuenta el reconocimiento que se llevaría a cabo en la segunda quincena de agosto, sin la autorización de la Dirección general de Caminos y Canales (ACHD-CCHC0084-35).
Y entre tanto, Epifanio Esteban solicita que se pongan a su disposición una o más brigadas del presidio para completar las obras del ramal. El director local de la empresa expresa a los propietarios de la misma su deseo de mantenerse al margen de cualquier decisión por la desconfianza que le inspira el Sr. Esteban, dado su encausamiento por el maltrato causado a los confinados en el traslado de la 4.a y 8.a brigadas desde el ramal del Sur al de Campos.
En los últimos meses de 1836 se suceden los acontecimientos que dificultan tanto la realización del reconocimiento como poner en funcionamiento la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid. En el mes de septiembre fallece el brigadier Bustamante y se decide poner en seco el último tramo del Canal para iniciar la construcción de los almacenes en el muelle y reparar los defectos detectados en Sopeña. En el mes de diciembre se producen problemas en la apertura de las compuertas; se retrasan las obras de Sopeña; el encargado de obras comunica que el Sr. Esteban debe proceder a realizar la rebaja de la solera del vaso del último tramo del canal y clavar una estacada en apoyo de una de las aletas del acueducto de Mucientes por lo que debe suspenderse la salida de las aguas hasta el día 24; el director local encarga al ingeniero director de estas obras, Echanove y Guinea, que disponga la ejecución de la alcantarilla que debe construirse en la carretera de Zaratán para el desagüe del cuérnago, pues el Sr. Esteban se ha contentado con abrir un agujero por debajo de la carretera.
Finalmente, José de la Cruz Muller dio la orden para que se soltaran las aguas desde la esclusa 40 con el objetivo de que se llenasen los vasos hasta Valladolid, lo que sucedió en la noche del día 24. Aunque debido a las bajas temperaturas, las aguas se helaron, quedando interceptado el paso de las barcas que bajaban hasta el embarcadero donde se tenía preparada la exhibición de las operaciones de carga y descarga.
Resulta muy interesante el oficio que el director local de la empresa dirigió a los socios directores el día 25 de diciembre:
Una vez que se han dado por concluidas las obras, echadas las aguas e inaugurada la navegación, creo mi deber manifestar que «nunca se hizo este ramal en un estado que ofrezca confianza y seguridad. […] En el escrito del ingeniero Echanove con fecha de ayer se puede leer, con respecto al acueducto del Berrocal, “que la poca base que tiene el dique y lo abierto de las aletas dan muy poca seguridad al canal, amanecerá un próximo rompimiento y para evitarlo conceptúo necesario dos muros que sirvan de contrafuertes y otras obras imprescindibles…” Corroborada mi opinión con este informe, dejo a la consideración de Uds. el pesar las consecuencias que acarrearía un rompimiento en el Berrocal si desgraciadamente sucediese después de anunciar al público el estado navegable del ramal según acaba de hacerse».
El año termina con un nuevo oficio de Muller a los socios directores en el que les informa de que en la proximidad del acueducto de Sopeña se ha producido un derrumbe de tierra y cascajo que impide el paso por la parva derecha, por lo que ha pedido al director facultativo Echanove Guinea que ejecute todo lo que sea necesario para asegurar la navegación por el lugar (ACHD-CCHC0085-19).
Como conclusión de este largo proceso de finalización de las obras del ramal Sur, se resume lo que comunica la empresa del canal a la Dirección general de Caminos, Canales y Puertos en el oficio de 25 de marzo de 1837:
Ante las dificultades para encontrar un ingeniero que sustituya al fallecido Sr. Bustamante, se propone suspender el reconocimiento hasta la primavera del próximo año, a la espera de que la navegación desde Valladolid permita detectar los posibles fallos en las obras de tierra y de fábrica para repararlos y proceder con garantías al reconocimiento definitivo. Mientras tanto, la empresa se compromete a llevar a cabo las obras de mejora propuestas por el subinspector D. José García Otero que se ejecutarán bajo la dirección de los ingenieros Echanove.
Con respecto al reconocimiento aludido, conviene reseñar que, cuando ya se había aprobado la nueva contrata de 1841, aún seguía suspendida la recepción de las obras concluidas por la empresa del Canal «a causa de los defectos de solidez y otras faltas de arte, que en ellas encontraron los Ingenieros comisionados por el Gobierno» (Areitio, 1860: 66).
El director local de la empresa del Canal publica en la Gaceta de Madrid (25-02-1837) que, una vez abierta la navegación desde esta ciudad hasta Alar del Rey, es necesario que quienes estén interesados hacer uso del nuevo medio de transporte conozcan las condiciones para la construcción de barcas por parte de los particulares y para su uso en el Canal.
Bibliografía y Fuentes consultadasAREITIO, Toribio de (1860): Noticias sobre la vi83da y servicios públicos de Don Pedro Miranda, Director general que fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su fallecimiento. Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149
BENITO ARRANZ, Juan (2001): El Canal de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.
ARCHIVO DE LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL DUERO (ACHD).
CCHC0053/05
Informes de Agustín Lanuza, oficial mayor (1832): Oficio sobre el estado de los jornales, gastos de material y progresos en las obras de prolongación de las esclusas 34,35, 36, hasta dueñas.
CCHC0048/01
Gaspar Remisa, director de la Empresa (1833): Comunicado a Epifanio Esteban en el que se desautoriza el cambio de trazado del Canal en la zona de Sopeña.
CCHC0085/19.
Josef Cruz Muller, director local de la empresa (1835): Correspondencia sobre el presidio y terminación en las obras del ramal Sur.
CCHC0084/33.
Francisco Javier van Baumberghen, comisario de caminos y canales e intendente (1836): Expediente de reconocimiento de las obras del Canal de Castilla en el ramal Sur, desde Soto Albúrez hasta Valladolid y los puentes canales de Berrocal y Fuensaldaña.
CCHC0084/34.
Epifanio Esteban, ingeniero director de obras (1836): Respuestas a los informes tras el reconocimiento practicado en las obras del ramal Sur.
CCHC0084/35.
José García Otero, subinspector de caminos y canales y Francisco Bustamante, brigadier (1836): Expediente sobre el reconocimiento de las obras del ramal Sur.
ARCHIVO GENERAL DEL MITMA
Planos. Obras Hidráulicas.: Juan Homar, [525]; Epifanio Esteban, [OH-19], [OH-49], [338], [340], [351] y [355].
GACETA DE MADRID: Gazeta, colección histórica. Acceso en línea.
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