La navegación al servicio de la construcción del canal
El ramal de Campos fue el primer
lugar donde las barcas surcaron las aguas. El motivo no fue el de transportar
mercancías sino greda y materiales de construcción. La primera noticia
relacionada con el asunto la ofrece Carlos Lemaur cuando informa que Antonio de
Ulloa, en septiembre de 1753, dejó a uno de los ingenieros «el encargo de
cortar la madera para construir una barca y un Jac…» [1]. El propio Ulloa completa
la información al indicar que «poco distante del origen en un llano que nombran
de Bacerrilejos está el astillero donde se fabrican las embarcaciones y se
hacen todas las obras de carpinterías que son necesarias para el uso de lo
principal» [2]. Por su parte, en 1755, Silvestre Abarca precisa que en el
astillero hay tres chalanas o barcas de transporte, muy útiles, una falúa, un
navichuelo y bastante madera para construir otras barcas. Por ello recomienda
recomponer los caminos de sirga «para que los hombres puedan tirar de las
barcas que deben conducir materiales para la mampostería y greda para los
diques, pues con ellas se ahorra mucho en los transportes». En relación con el astillero,
Abarca propone que, al haberse hecho provisional con tapias de tierra en un
terreno bajo y sin cimientos, no sirviendo en el día de utilidad alguna, se
podría abandonar retirando la madera a donde pareciera más conveniente y que
puedan ponerse a cubierto» [3]. En relación con las embarcaciones, Fernando
Ulloa puntualiza que «se construyeron tres barcas de 200 quintales cada una
para el transporte de los materiales, una balandra y un serení» [4].
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| Ramal de Campos: desde el puente de la tercera retención |
En el canal del Norte, tanto las
instrucciones de 1755 como las de 1758 instan a los ingenieros encargados de
las obras a que aprovechen las aguas del río Pisuerga para conducir la tierra y
los materiales por el canal según se vaya abriendo. Sin embargo, en la
documentación consultada no he encontrado información del empleo de
embarcaciones para el transporte de tierras hasta la llegada de la línea del
canal al río Abánades. Para entonces, ya se había iniciado la construcción del
parque con sus talleres de carpintería y herrería. «Sobre todo en el año de
1781 se realizaron muchos carretillos y carros de todas clases, puertas de
diferentes dimensiones y todo tipo herrajes para el servicio de las obras y
barcas destinadas a la conducción de tierra y greda para formar, consolidar y
asegurar la permanencia de los elevados diques de aquel territorio de Abánades
y los de la vega de Osorno» [5].
Según Fernando Ulloa, en 1786 aún
faltaban por hacer «850 varas de diques en la vega de Osorno en que se trabaja
actualmente con doce barcas que conducen las tierras por el canal de las 530
varas que faltan de abrir en la cuesta de Cenizales…» [6]. Con el objetivo de
acelerar las obras, a partir de ese mismo año se amplió la dotación económica
del canal hasta los 200 mil reales mensuales y en la primavera de 1876 se
destinaron a las obras del canal los regimientos de infantería de América y de
León. Para el gobierno de esta tropa se nombró al brigadier José de Urrutia
como inspector de la obra y visitador general. A la excavación de la cuesta de
cenizales se destinó al regimiento de León y a una brigada de paisanos. Además,
por el plan de operaciones que formaron José de Urrutia y la dirección e
intendencia de las mismas se dotó al departamento de Abánades con el número de
20 barcas que habían de transportar la tierra, desde la cuesta de Cenizales,
para continuar los diques de la vega de Osorno. Se incrementaba así la dotación
de 12 barcas existentes hasta el momento [7].
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| El canal sobre el puente-acueducto de Abánades |
La navegación comercial
Una vez que se realizó la unión
de los canales del Norte y de Campos y la subsiguiente habilitación del tramo
construido de canal de Campos para la navegación, había llegado el momento tan
esperado de poner en marcha dicha navegación comercial entre Sahagún el Real y
Alar del Rey. Sin embargo, aún quedaban dos asuntos por resolver. El despoblado
de Alar y su territorio eran propiedad de la comunidad de monjas del monasterio
de San Andrés de Arroyo. Era de suponer que en cuanto se comenzaran a construir
las instalaciones necesarias para el tráfico de mercancías, la comunidad
religiosa reclamara las rentas derivadas de toda la actividad económica que se
pudiera desarrollar, así como las de la toma de las aguas para el canal. Por otra parte, en ese momento aún no se habían
instalado las compuertas en las primera seis esclusas entre Alar y la presa de
San Andrés en Herrera.
Ambos problemas fueron planteados
por Juan de Homar y Juan Mozo Mozo de la Torre, tesorero del canal, el 18 de
junio de 1792, al secretario del despacho de Hacienda, Diego Gardoqui, sugiriéndole
la necesidad de iniciar negociaciones con la comunidad del monasterio de San
Andrés de Arroyo para la compra de la villa del despoblado de Alar con todos
sus derechos. Por Real Orden de 2 de
agosto del mismo año se aprueba la habilitación de las once mil varas de canal
que están abiertas desde la presa del río Pisuerga hasta el despoblado de la
villa de Alar y que se construyan en su término los almacenes y demás edificios
que se juzguen previstos para el servicio de estas reales obras [8] y se manda
que se llegue con la comunidad del monasterio de San Andrés del Arroyo el
acuerdo conveniente.
Poco después de que el rey
ratificara la escritura de venta por parte de la comunidad del monasterio de
San Andrés de Arroyo, en enero de 1793, Homar y Mozo firman un contrato con el
comisionado de los Cinco gremios mayores de Madrid, José Mozo Mozo, para
transportar por el Real Canal las partidas de trigo que fuese posible para el
ejército y la armada.
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| Las ruinas del almacén en Valdemudo |
El transporte se haría desde
Valdemudo a la sexta esclusa pues, como ya se ha indicado, aún no se habían
instalado las compuertas en las primeras seis esclusas. Sería obligación de
José Mozo avisar a su corresponsal de Reinosa para que bajaran las carreterías
suficientes con el objeto de recoger la carga. En Valdemudo se embarcaron 3200
fanegas en seis barcas habilitadas para este fin pues «solo carga cada una 400
fanegas por ser con las que se ha conducido tierra para los diques, pero se
están construyendo las que deben servir para el transporte de géneros…». El precio estipulado para el transporte era
el de seis maravedíes por fanega y legua de las doce que hay entre Valdemudo y
la sexta esclusa, que suman 72 maravedíes por fanega, frente a los 190 que se
tendrían que pagar utilizando el transporte por tierra. Este contrato es uno de
los «primeros ensayos dirigidos a fomentar la navegación» [9].
En los años noventa del siglo
XVIII se fue impulsando la navegación hasta convertirse, en esos momentos, en
«el principal ramo que deja grandes intereses…» [10]. El nuevo siglo comenzó
con mal pie tanto para la continuidad de las obras de la construcción del canal
como para su funcionamiento. En primer lugar, se suspendió la dotación
económica al canal desde 1801, debido a las dificultadas de la hacienda pública
derivadas de las implicaciones de España en los conflictos bélicos
europeos. Después, desde 1808, la guerra
de independencia provocada por la invasión de los ejércitos napoleónicos
destruyó gran parte de los recursos propios del canal y la navegación estuvo
enteramente paralizada.
No obstante, según la Gaceta de Madrid del 6 de junio de 1815, cuando la provincia de Palencia se vio libre del enemigo, «la navegación, que tardó poco en habilitarse en gran parte, y hacerse útil al estado en el transporte de granos y otros artículos para el ejército que se hallaba entonces en Guipúzcoa y Navarra, se halla en el día expedita y en la mejor disposición de repetir servicios tan importantes con un ahorro inmenso de gastos de conducción, y evitando los perjuicios que de hacerla por acarreo o a lomo se ocasionan a la agricultura, ocupando en ella brazos y ganado en el tiempo que más escasean» [11]. Esta reactivación de la navegación es confirmada en el documento fechable a comienzo del trienio Liberal: «La felicidad de este Canal ha consistido, muy principalmente, en que en los cuatro últimos años se han transportado con las barcas crecidas porciones de granos y harinas, con dirección al Puerto de Santander» [12]. En este mismo documento se informa que se proyecta emplear 80 000 reales en la reposición de las compuertas de esclusa en los departamentos de Herrera y de Campos. Por el contrario, «aunque se necesitan construir las compuertas de las ocho esclusas que hay en el canal navegable del Sur, cuyo coste asciende a ciento veinte mil reales, no se incorporan en esta relación por no ser en el día absolutamente necesarias por motivo de hacerse poco uso de la navegación en este corto trecho y porque acaso no se hará hasta que se dé mayor extensión a las obras».
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| Ramal Norte: esclusa número 6 en Herrera de Pisuerga |
Una nueva referencia a la importancia de la
navegación por el canal en las primeras décadas del siglo XIX aparece en el
Real decreto del 10 de septiembre de 1828 por el se crea la junta que habría de
elaborar el plan de condiciones para los licitadores de la continuación de las
obras del canal: «mandé que se continuasen las reparaciones del Canal con sus
propios recursos, por cuyo medio restablecida la navegación después de penosos
desvelos, se ha empezado a lograr que los granos de las fértiles llanuras del
país de Campos vuelvan a presentarse en los mercados de la costa española del
Mediterráneo y en los de la Isla de Cuba, demostrando las ventajas incalculables
que resultarán a todo el Reino de la
completa ejecución del plan aprobado, del que es solamente una cuarta parte el
trozo concluido…» [13].
Habrá que esperar a que, una vez
concluidas las obras de continuidad del canal desde Soto Albúrez a Valladolid
en 1835, se abra a la navegación comercial en diciembre de 1836. Aunque ya en
abril del mismo año se hizo un ensayo de navegación por el canal desde Herrera
de Pisuerga hasta Valladolid con el transporte de 4000 fusiles [14]. Desde esta
fecha se inicia una próspera etapa de navegación comercial que tendrá su máximo
apogeo en la década de los años cincuenta del siglo XIX.
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| Dársena de Valladolid |
Referencias
(1)
Lemaur, c (1754).: «Relación histórica del proyecto de
los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy». AGMM. CGD.
R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129.
(2)
Ulloa,
a. (1754): «Representación y memoria
sobre el estado actual del Canal de Campos…». AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 75-84.
(3)
Silvestre
Abarca: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que se halló el
día 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento.»
Villaumbrales, 22 de mayo de 1755. AGMM. CGD. R.28.
Sign. 3-3-12-4, ff. 230-235.
(4)
Ulloa, F. (1786): «Relación histórica de los Canales de Castilla». AGMM. CGD.
R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 250-264.
(5)
Manuscrito sin
autor ni fecha. ACHD-CCHC0093-02
(6)
Documento citado
en la referencia número 4
(7)
Documento citado
en la referencia número 5
(8)
Correspondencia
dirigida por Juan Mozo y Juan de Homar al ministro de Hacienda sobre la compra
del territorio denominado el despoblado de Alar. ACHD-CCHC0002/08
(9)
Oficios y reales
órdenes cruzadas por Juan de Homar y Juan Mozo Mozo de la Torre con Diego de
Gardoqui. ACHD-CCHC0002/09
(10)
Manifiesto del
origen del canal… (sin autor ni
fecha). ACHD- CCHC0131/01
(11) Artículo correspondiente a la primera
secretaría de Estado.
Gaceta de Madrid, núm. 69, de 08/06/1815
(12) Documento citado en la referencia
número 10
(13) Real decreto de 10 de septiembre de
1828. Es copia impresa. AHN_FC- Mº_HACIENDA, 1544, Exp.33
(14) Parte recibido en la secretaría de Estado y del Despacho de la Guerra. Gaceta de Madrid: n.o 493, 27 abril de 1836.
