Índice
Introducción
El
ramal de Campos: 1753-1757
El
ramal del Norte: 1759-1791
El
ramal de Campos: 1791-1792
El
ramal del Sur: 1792-1806
La
paralización de las obras: 1806-1831
El
ramal del Sur: 1831-1835/37
El
ramal de Campos: 1835-1849.
Introducción
El
plan del marqués de la Ensenada, consistente en la construcción de canales de
navegación y carreteras pavimentadas, se puso en marcha en 1749 con los inicios
de las obras del camino en el puerto de Guadarrama, que facilitaría la
comunicación de las dos Castillas, y en el camino real de Reinosa a Santander,
que posibilitaría el tráfico entre Castilla y el mar. A principios de noviembre
de 1751, Carlos Lemaur recibió «las órdenes de marchar a Castilla para trabajar
en un proyecto de canales cuyo objeto principal era facilitar hacia Santander
el transporte de los géneros que se recogen en la parte de esta provincia
situada a la derecha del río Duero» (1).
El
camino del puerto de Guadarrama se concluyó en 1749 y el de Reinosa a Santander
en 1753, año en el que se iniciaría la construcción del canal de Campos, tras
un largo proceso de reconocimientos, nivelaciones y elaboración de proyectos.
Parece
ser que los documentos originales del proyecto del canal de navegación y riego
concebido por Antonio de Ulloa han desaparecido o no se localizan en los
archivos consultados. El mapa más antiguo de los que reproducen el proyecto es
el de Miguel Sánchez Taramas (2).
Existe
otro mapa, bastante posterior, que lleva el título de «Mapa de los Canales de
Navegación y Riego para los Reynos de Castilla y de León. Copiado del que formó el Capitán de Navío D.
Antonio Ulloa» (3).
El
problema que plantean ambos planos es que incorporan el proyecto de Fernando de
Ulloa, desde el estrecho de Nogales hasta la unión con el de Campos, en
sustitución del trazado previsto por Carlos Lemaur y asumido por Antonio de
Ulloa. Curiosamente, el plano de Fernando de Ulloa de 1760 sí representa, en
línea discontinua, el «antiguo proyecto de D. Carlos Lemaur y D. Silvestre
Abarca» (4).
En
ausencia, pues, de los documentos originales, recurrimos a las fuentes
disponibles para describir el contenido del mismo que tendría como objetivo
principal dar salida a los trigos y vinos de Campos dado que este territorio no
produce otros frutos ni tiene industria de que poder subsistir cuando ellos le
falten (5).
Las
fuentes consultadas permiten señalar que en enero de 1752 el Marqués de la
Ensenada encargó a Antonio de Ulloa la inspección y el establecimiento del
proyecto de los canales de Castilla (6). Por aquella fecha, Carlos Lemaur ya
había remitido a Ensenada el mapa por dónde podía trazarse el canal, con lo que
parecía asegurada su viabilidad (7).
Tanto
Carlos Lemaur como Antonio de Ulloa precisan que el proyecto de los canales de
Castilla estaba formado por dos ramas o canales fundamentales: el «canal grande
de Castilla» y el «canal de Campos». Lemaur, tras elaborar los proyectos
parciales desde Palencia a Villamuriel; de Monzón a Medina de Rioseco; de
Herrera a Monzón, pasando por Lantadilla y Melgar de Yuso (8); y desde
Villamuriel a Valladolid y al Duero, daba por concluido el proyecto total del
canal desde Herrera hasta el Duero, y el de la otra rama que, apartándose del
canal grande en Grijota, iba a Rioseco. Con posterioridad, decidió modificar
sus proyectos para transformar el canal también en canal de riego. Así, el gran
canal arrancaría en Aguilar de Campoo y el trazado desde Melgar de Yuso se
dirigía por Boadilla, Frómista y las Amayuelas para concluir en Calahorra. Por
su parte, el canal de Campos seguiría el trazado que tiene actualmente hasta
Castil de Vela. Estas modificaciones se enviaron al ministerio el 28 de
noviembre de 1752 (9).
Los
cambios no fueron aceptados provisionalmente y, a principios de enero de 1753,
se le comunicó a Lemaur que Antonio de Ulloa le esperaba en Segovia para
iniciar conjuntamente un viaje de reconocimiento de todos aquellos territorios
comprendidos en los proyectos de Lemaur, realizado desde finales de enero hasta
el 3 de abril de 1753.
Tras
este reconocimiento, Ulloa pudo perfilar el proyecto del canal de navegación y
riego tomando de los proyectos de Lemaur todo aquello que fuera practicable en
esos momentos. A lo largo de ese mismo mes de abril ya debe estar tomada la
decisión de iniciar las obras por el canal de Campos pues el 24 de dicho mes el
ingeniero delineador, Jorge Sicre y Béjar, que estaba a las órdenes de Antonio
de Ulloa, fue empleado en la nivelación general y mapa para el proyecto de los
canales de Castilla (10).
Las
líneas maestras de este proyecto están definidas en los documentos
referenciados con los números 1 y 11. Dado que en 1754 y 1755, fechas de dichos
documentos, ya se ha construido una parte del canal de Campos, la información
referida al proyecto se centra en el llamado canal grande que se inicia en el
pequeño pueblo de Olea distante legua y media de Reinosa o nueve y media desde
donde la ría de Suances es navegable. Desde Olea continúa la traza por los
términos de Aguilar de Campoo, Herrera, Lantadilla, Amusco, Ribas y Grijota.
Desde este punto el canal, pasando por cerca de Palencia y de Valladolid, va a
caer en el Duero más adelante de Simancas; allí se debe juntar con otro que tiene
su origen en las cercanías de Segovia o del Espinar. Antonio de Ulloa denomina
canal del Norte al que se dirige desde Olea a Calahorra y canal del Sur al que
se inicia en Grijota y concluye en Segovia o en El Espinar, aunque en este
canal suele distinguir el que va desde Grijota al Duero y el que naciendo en
Segovia se une con el anterior en el Duero.
Referencias
(1)
lemaur,
c (1754).: «Relación histórica del
proyecto de los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy».
AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129.
(2) muller, J (1769): «Tratado de Fortificación. Arte de
construir los Edificios Militares y Civiles». Traducido y aumentado con notas,
adiciones y láminas por Miguel Sánchez Taramas. (Barcelona, 1769) t. II, pp.
244-251 y lámina 22.A.
(3) Ordovás, I: «Mapa de los Canales de Navegación y
Riego para los Reynos de Castilla y de León.
Copiado del que formó el Capitán de Navío D. Antonio de Ulloa» AGMM. Signatura:
ESP-8/1
(4)
ulloa, F. (1760): «Plano y Proyecto General de el
[sic] Canal de Navegación y Riego que da principio en el estrecho de Nogales…». AGMM. Signatura: ESP-7/10
(5)
ulloa,
a. (1754): «Representación y memoria
sobre el estado actual del Canal de Campos…». AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 75-84.
(6)
Ulloa, F. (1786): «Relación histórica de los
Canales de Castilla». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 250-264.
(7)
lemaur,
c (1754).: «Relación histórica del
proyecto de los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy».
AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, f. 88.
(8)
Lemaur,
C (1752). Proyecto de Canal de Castilla
la Vieja. AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 29-40.
(9)
lemaur,
c (1754).: «Relación histórica del
proyecto de los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy».
AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, f. 96.
(10)
Hoja
de servicio del ingeniero militar Jorge Sicre y Béjar. ACA_DIVERSOS_Comandancia
de ingenieros_148
(11)
Ulloa, A. (1755): «Dictamen sobre la continuación de los Canales de Castilla,
en que se exponen las razones que se ofrecen sobre esta determinación». AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 1-8.
El ramal de Campos: 1753-1757
1753-1854
Calos
Lemaur y Antonio de Ulloa
La
apertura del Canal de Campos tuvo lugar el 16 de julio de 1753. Anteriormente,
en concreto el 7 de junio de ese mismo año, Carlos Lemaur recibió la orden de
que abandonara los trabajos que estaba realizando en el proyecto del canal de
Segovia al Duero y comenzara la traza del canal de Campos según el último
proyecto que él mismo había elaborado. Al respecto, parece oportuno recordar
que el primer proyecto de Lemaur tomaba las aguas en Monzón, desde donde se
dirigía a Grijota, pasando por las cercanías de Revilla, Pedraza, Vaquerín,
Villería, Meneses, Villanueva de San Mancio y Medina de Rioseco, en una
distancia de 55 mil varas frente a las 80 mil previstas en el nuevo proyecto,
cuya ejecución se iba a iniciar. En 1876, Fernando de Ulloa planteaba la posibilidad
de realizar el primer proyecto en vez de continuar con el nuevo, dado que
«todavía hay 9 mil varas menos a Medina de Rioseco desde Grijota que desde
Paredes de Nava» (1).
Una
vez que Lemaur hubo llegado a Calahorra de Ribas, inició una nueva nivelación
desde este lugar hasta Castil de Vela, que se concluyó en seis días. Después
empezó a trazar formalmente el canal desde la presa de Calahorra. La primera
parte fue una gran línea recta, que tomaba como referencia el campanario del
convento de Recoletos Franciscos, que tiene 5000 varas de largo. Después trazó
otro tramo, del que Lemaur no indica su longitud, formado por diferentes
curvas, que se dirigía por la pendiente de la cuesta de Valdemudo. Antonio de
Ulloa precisa que cuando se inicia la excavación el 16 de julio de 1753 se
tenía ya trazado un tramo de canal de 8000 varas (2).
Camino de Valdemudo
Según
Lemaur, una vez concluida la traza de la parte del canal indicada, se presentó
Antonio de Ulloa a inspeccionar el trabajo realizado y le puso al corriente de
la instrucción que estaba elaborando, y que se publicó el 25 de agosto, en cuyo
capítulo 56 se indica que a Ulloa «se le tiene encargada la Dirección e
Inspección total de los canales de Castilla […] D. Carlos, los ingenieros sus
subalternos, agrimensores, la tropa y cuanta gente se ocupare en las obras,
estarán sujetos a sus órdenes …» (3). Lemaur se mostró contrariado ante la
noticia pues «hasta aquí había recibido inmediatamente las órdenes del ministro
y no había conocido otro superior en el encargo».
Ulloa
hizo modificar la traza realizada por Lemaur en su segundo tramo, a quien
ordenó cortar la cuesta de Valdemudo para evitar las curvas del anterior
trazado, lo que supondría, según Lemaur, un gasto de 140 000 reales por encima
de lo necesario. Por su parte, la percepción que tenía en esos momentos Ulloa
de sus relaciones con Lemaur queda de manifiesto en el siguiente párrafo
contenido en la carta dirigida a Ordeñana: «Amigo y señor: Las cosas hasta el
presente van bien por aquí; Lemaur se va aviniendo a la razón y observa lo que
le digo» (4).
A
partir de ese momento, Lemaur abandonó la traza del canal y se centró en el
gobierno de la obra y en el método económico establecidos en la instrucción. El
propio Lemaur relata que Ulloa pretendía utilizar el sistema de asiento (contrato
entre el gobierno y particulares) para la ejecución de las obras del canal y
que él lo convenció para que utilizara el método de trabajo a destajo, que fue
el que se incluyó en la instrucción.
La
organización del trabajo y el precio que se debía pagar por el mismo,
establecidos en la instrucción, plantearon problemas a la hora de llevarlo a la
práctica, tal y como lo describe Lemaur. Planteada la excavación a destajo, no
se pagaba por día sino una vez que se hubieran concluidos los tramos y medido
el trabajo realizado. Para que los trabajadores pudieran sobrevivir mientras
tanto, se les proporcionaría, a cuenta, una porción de pan y de vino que
«prudentemente necesiten para su consumo y seis cuartos en dinero (poco más de
1,5 reales) para cada persona» Por otra parte, el método que debería seguir
Lemaur en la excavación consistía en dividir la traza del canal en tramos de
200 varas y a cada tramo se asignaría una compañía integrada por 25
trabajadores, uno de los cuales actuaría de capataz. Según el cálculo que se
realiza en la instrucción, si cada trabajador excava 4 varas cúbicas al día, en
40 días los 25 trabajadores de la compañía habrían excavado las 200 varas
lineales.
El
sistema de pago establecido no fue bien recibido por los trabajadores y los
capataces se resistían a tener que reunir un número fijo de trabajadores y no
aceptaban emprender una extensión superior a las 60 varas. Planteadas estas
cuestiones, se decidió anticipar a los trabajadores dos reales y medio, a
cuenta, y reducir el tramo para cada compañía de 200 a 100 varas, con lo que se
reduciría el tiempo de espera para percibir el resto de la paga, según el
trabajo realizado.
Aunque
la excavación se había iniciado el 16 de julio, la escasez de mano de obra,
ocupada en las tareas de la recolección de las cosechas, como señala Antonio de
Ulloa, determinó que el trabajo en serio de la excavación empezara en octubre
de 1753. Mientras tanto, el reducido número de trabajadores (27 inicialmente,
que se fueron incrementando hasta los 500 en los meses de agosto y septiembre,
pero que permanecieron pocos días en el trabajo) fue empleado en las obras para
calibrar los precios justos que se debía pagar la vara cúbica de excavación en
función de la mayor o menor dureza del terreno, así como en los preparativos.
Zona de Valdemudo
Al
finalizar el verano, concluidas las tareas del campo y asentado el método de
cobro, los obreros llegaron en gran número para trabajar en la obra del canal,
de manera que en poco tiempo hubo mil quinientos hombres trabajando, acelerando
así los trabajos de excavación. Sin embargo, esta nueva situación acarreó un
nuevo problema. Distribuidos los trabajadores de cien en cien varas de
distancia, se extendió tanto la obra que el sobrestante encargado de elaborar
la lista de quienes realizaban el trabajo apenas lo podía hacer en un día.
Estas listas figuraban en el inventario de entrega de Lemaur desde septiembre
de 1753 hasta el 15 de septiembre de 1754.
A
principios de septiembre Antonio de Ulloa se marchó a París dejando a uno de
los ingenieros el encargo de cortar la madera necesaria para construir una
barca y un Jac y para las puertas de una esclusa que se debía construir para la
toma de las aguas. Por su parte, Lemaur debería proseguir las obras del canal
con el otro ingeniero y un sobrestante cuya ocupación continua, como se ha
señalado, era hacer la lista de los trabajadores que en cada día se hallaban en
la compañía de cada capataz, a fin de distribuirles los dos reales y medio
previstos para el socorro. Estos dos ingenieros mencionados por Lemaur, cuyos
nombres no indica, podrían ser Jorge Sicre y Juan Courtoy.
En
estas circunstancias, según Lemaur la calidad de las obras dejaba mucho que
desear «por ser ejecutadas por hombres poco instruidos y a los que pocas
personas cuidan, de donde ha provenido que las tierras de los diques estén tan
mal dispuestas y el gasto doble que se ha hecho en lograr la excavación de la
cuesta de Valdemudo, por haberse puesto las tierras demasiado cerca del borde,
que ha sido menester retirarlas». Es posible que esta queja de Lemaur esté
detrás de la decisión de que el 10 de octubre de 1753 el ingeniero Joaquín
Casaviella fuera también destinado al canal de Campos.
Por
otro lado, el anticipo a cuenta de dos reales y medio (el llamado socorro)
estaba creando situaciones en las que este pudiera ser superior a lo que
debería percibir el trabajador. Para evitarlo, Lemaur procedió a reducir en
medio real el anticipo y contrató a otros dos sobrestantes para que con cuidado
vigilasen que el socorro de cada compañía fuese correspondiente al número de
hombres que en ella existía. El ministro desautorizó esta última decisión, ante
lo que Lemaur decidió contratarlos por su cuenta durante los meses de octubre,
noviembre y diciembre.
A
pesar de todos estos inconvenientes, cuando Antonio de Ulloa regresó de París,
a finales de noviembre, las obras habían avanzado 6 000 varas más de lo que
estaban cundo él marchó, con lo que la excavación habría llegado cerca del
Serrón. Ulloa consideró que las excesivas curvas del último tramo se apartaban
de lo que se establecía en el artículo cuarto de la instrucción: «siempre que
el nivel del terreno se lo permita procurará sacar el canal en distancias
derechas y lo más largas que sea posible». Para evitar que esto se volviera a
repetir, Ulloa ordenó a Lemaur que no colocara a los trabajadores en las nuevas
partes trazadas hasta que no recibiera su expresa autorización.
Camino de El Serrón
Informa
Lemaur que, como todo lo que se había trazado cuando llegó Ulloa estaba ocupado
por las compañías, continuó la traza más allá, pero haciendo grandes líneas
rectas, de la que formó un plano con las nivelaciones, que fue aprobado. Con la
información que aporta Lemaur en el documento de referencia resulta difícil
fijar el punto en donde concluía la excavación en esa fecha y hasta dónde
llegaba la traza aprobada por Antonio de Ulloa. La duda se resolvería
fácilmente si se tuviera acceso a la documentación que integraba el inventario
que Lemaur entregó el 21 de febrero de 1755, en el que figura una amplia
relación de planos, documentos y enseres topográficos. En ese inventario hay un
dato que permite esclarecer, en parte, la cronología del avance de las obras: en enero de 1754 estaba construido el acueducto de
Cavarrosa [Corbejones], pasada la cuesta del Serrón.
Una
vez que de nuevo se machó Antonio de Ulloa, a los ocho días de haber llegado,
Lemaur trató de resolver de una vez por todas el problema del socorro diario en
varias compañías. El medio que encontró fue el de reducir dicho socorro a un
solo pan en la primera semana, asegurando a los capataces que al fin de cada
una de ellas se les mediría su obra y que el domingo se les daría una suma
proporcionada a lo que hubieran devengado. Para calcular las obras realizadas
por cada trabajador y lo que correspondía recibir por ello, Lemaur elaboró unas
tablas tan útiles que permitieron remitir a la corte cada semana un estado de
lo que cada uno había recibido sobre la obra emprendida y de la que estaba
totalmente concluida. En el inventario de entrega de Lemaur (5) figuraban estas
plantillas desde enero de 1754 hasta el 15 de febrero de 1755.
Resuelto
definitivamente el problema, Lemaur pudo poner toda su atención en la traza del
canal, así como en los proyectos de puentes, acueductos y de la esclusa que se
debía construir cerca de Calahorra.
Acueducto de
Cavarrosa
Al
llegar la primavera, la traza aprobada se fue llenando de trabajadores de
manera que Lemaur consideró que debía realizar la traza del nuevo tramo de la
que elaboró un plano que remitió a Ulloa. Pero como seguían llegando
trabajadores y Ulloa tardaba en devolver el plano con su aprobación, decidió
distribuir a las compañías en la nueva parte trazada, que en un solo día se
llenó de trabajadores y que adelantaron mucho su obra. Entonces llegó el mapa
en el que Ulloa había señalado tres derrotas para que Lemaur eligiera la que
considerara más idónea.
Antonio
de Ulloa llegó a principios de mayo y lo primero que hizo fue hacer parar la
obra emprendida y mudar la dirección del canal, de modo que a los 7 mil reales
ya gastados en la excavación terminada había que sumar los 9 mil que se
emplearon en la nueva excavación. Por la información que suministra Lemaur se
puede suponer que esta doble excavación se produjo en la zona anterior a
Villaumbrales, en la que se incluiría el lugar donde más tarde se construiría
el acueducto de las Palomas, según plano de Fernando de Ulloa.
Antonio
de Ulloa se hizo cargo de la traza desde Villaumbrales hasta la ermita llamada
de Trasmuro, en la que empleó ocho días y con una derrota cuya ejecución,
siempre según Lemaur, costaría 34 mil reales en vez de los 10 mil que podría
haber costado con una derrota no sujeta al trazado rectilíneo. Por las mismas
fechas, Ulloa encargó al ingeniero Joaquín Casaviella el desvío de tierras,
ensanche y escarpes de la cuesta de Valdemudo, así como la composición de
diques.
Por
otra parte, Ulloa ordenó que desde este punto se diera a la excavación diez
pies de modo que el canal, aunque no corriera el agua, tuviera siempre 10 pies
de profundidad, con lo que se aseguraba la navegación. Según los cálculos de
Lemaur, esta decisión de Ulloa supondría un incremento del gasto, entre la
ermita de Trasmuro y Sahagún, de unos 486 mil reales.
Al fondo,
Villaumbrales
Informa
Antonio de Ulloa en su «Representación y memoria» que, en el mes de julio, tras
el cese del marqués de la Ensenada, se recibió la orden de parar la excavación.
Las dos razones para tomar la decisión fueron la de perfeccionar lo ya
ejecutado, haciendo las obras de cantería que faltaban y levantando los diques
en aquellos parajes que lo requirieran, y la de sacar provecho a lo ya
ejecutado. En relación con estas órdenes, el ingeniero Pedro Fernando de Ara
fue destinado al canal de Campos para comandar las obras de cantería. En todo
caso, la excavación continuó hasta finales de noviembre en que se llegó a su
conclusión a un cuarto de legua de Paredes de Nava.
La
obra ejecutada durante 13 meses, según informa Antonio de Ulloa, fue la de 33
800 varas de excavación. En esa distancia se cortaron las cuestas de Valdemudo,
con 600 varas de longitud y 36 pies de altura, la de Grijota, con 200 varas de
longitud y 36 de altura, y otras varias de menor altura. Además, debían
ejecutarse 4 puentes de comunicación y varios acueductos, aunque de momento solo
se había construido el puente de Valdemudo, así como los acueductos de
Casablanca y el de Cavarrosa.
Puente de Valdemudo
De
cara a la navegación, en Villaumbrales había un puerto de forma cuadrada, en
Becerril había otro, de forma circular, delante de la parroquia de San
Juan. Por otra parte, en Becerrilejos se
había construido un astillero para fabricar las embarcaciones y hacer todas las
obras de carpintería que fueran necesarias. Delante, se encontraba un puerto de
forma cuadrada preparado para conservación de madera.
La
excavación desde Villaumbrales se encamina hacia Becerril y lleva el curso por
entre la parroquia de San Juan y la población; sigue contorneando la misma,
próxima a sus casas, hasta la parroquia de Santa María desde donde, después de
haber dado una vuelta de casi tres cuartos de legua a un gran valle, se
encamina hacia Paredes y, a la distancia de un cuarto de legua de la población,
se termina frente a ella lo ejecutado.
En
el mismo documento en el que informa de las obras indicadas en los párrafos
precedentes, Antonio de Ulloa presenta la dimisión de su cargo el 24 de
diciembre de 1754.
En un documento escrito en 1771 (6),
Lemaur da información, de forma poco precisa y con errores de fechas, sobre sus
últimos enfrentamientos con Antonio de Ulloa. Según el autor del documento,
escrito en tercera persona, a finales de 1754 Ulloa le hizo trazar el
trozo de canal comprendido entre el término en que quedó lo ejecutado cerca de
paredes de Nava hasta el arroyo Carropadilla, cuyo coste de excavación había de
importar más de 1 400 000 reales, siendo así que dirigiéndose el canal según lo
proyectado la parte correspondiente había de costar solo 140 000 reales y un
centenar de varas más corto.
Siempre según Lemur, también
Ulloa le dio la orden de cortar en línea recta un contorno cerca de Valdemudo
cavando un nuevo canal. Lemaur denunció ante el conde de Valdeparaíso «la
injusticia del proceder de Ulloa, así como la inutilidad del nuevo gasto». Valdeparaíso pidió a Lemaur que justificase
ante Ulloa la perfección y economía de la obra realizada anteriormente. Aquel lo
ejecutó por escrito y, en consecuencia, Ulloa retiró la orden de proceder a la
nueva excavación. Desde entonces, «este no paró hasta lograr la separación de
Lemaur [del canal] que se ejecutó en febrero de 1755».
Precisamente,
el trazado sinuoso entre los acueductos de Valdemudo y Casablanca fue objeto de
deliberación en la junta constituida por el conde de Valdeparaiso y cuyo
resultado se recogió en el artículo 21 de la Instrucción de 1758: «Las
revueltas que hace el canal desde el acueducto de Valdemudo al de Casablanca
podrán quedar así hasta la unión de canales pues entonces se verá el modo de
corregirlas con una línea recta…» (7).
El canal a su paso
por Becerril
1755
– 1757
Silvestre
Abarca
Las
Reales Instrucciones de marzo de 1755 ordenan la
apertura del canal del Norte, tras los correspondientes reconocimientos y
elaboración del proyecto. Mientras tanto, se continuarían las obras de cantería
y diques que faltaban en el canal de Campos. Al tiempo, según la propuesta
realizada por Antonio de Ulloa en la memoria de diciembre de 1854, se nombraba
a Juan de Miranda y Oquendo, fiscal de la Chancillería de Valladolid y juez
privativo del canal de Campos, como superintendente del Canal de Navegación de
Castilla. Así mismo, se nombró a Silvestre Abarca, capitán e ingeniero en
segunda, para que se encargase de la excavación y formación de los proyectos en
lugar de Carlos Lemaur. Otros dos ingenieros, que estaban encargados el uno de
la cantería y el otro de los diques y el revestimiento del canal, continuaron
en sus encargos con dependencia de Silvestre Abarca como ingeniero principal y
del detalle. A todos se les dio su instrucción particular para su gobierno como
así mismo al teniente de Navío, Gaspar Rial, responsable del astillero y a José
Mozo de la Torre, encargado de tesorería. La información del contenido de estas
instrucciones procede de lo recogido en la «Relación histórica de los Canales
de Castilla» de Fernando de Ulloa. En el fondo del AGMM se conservan las otras
instrucciones específicas (8).
Abarca
elaboró un informe, firmado en Villaumbrales el 22 de mayo de 1755, sobre el
reconocimiento realizado al canal de Campos el 30 de abril de ese mismo año. Lo
primero que llama la atención de dicho informe es que en él plantea la conveniencia
de reflexionar sobre la posibilidad de dedicar el canal de Campos
exclusivamente al riego, al menos hasta que estuviera concluido el proyecto del
canal desde Olea hasta su unión con el de Campos (9).
En
el informe se pueden diferenciar tres partes fundamentales. En la primera se
hace un repaso de los principales defectos detectados en las obras efectuadas
en el canal. En la segunda se ofrecen los datos del coste económico de dichas
obras, y en la tercera se señalan las obras de cantería concluidas y los diques
reparados.
Abarca
considera que el origen de todos los errores que se detectan en la construcción
del canal está en la precipitación y en la brevedad con la que se realizó. Se
formaba la traza al paso que los obreros iban excavando y, como no se miraba
más que a la brevedad, los trabajadores dejaron las tierras que sacaban del
canal como les resultaba más cómodo, sin que nadie pensase en dirigirlos. Y
como no tuvieron tiempo para examinar el terreno, la dirección fue por lugares
tan bajos, que quedaron muchos necesitados de proteger con diques con greda,
cuya recomposición tendría un coste de más de 300 mil reales. Y si se hubiera
mirado con un poco de más atención, se pudiera haber abierto el canal más
arriba con el mismo coste, con más rectitud, ganando mucho más terreno para
regar y ahorrando algunos acueductos que costaron muchos caudales y tiempo.
Acueducto de
Casablanca
No
se construyeron contrafosos para dirigir las aguas de lluvia a los lugares
donde hubiera acueductos, salvo en dos casos y, por lo demás, muy pequeños. Se
contentaron con poner al borde del canal tierra sobrepuesta lo que provocó que
las aguas se acumularan en las zonas bajas de forma que terminaron por romper
el borde de las tierras sobrepuestas, afectando gravemente al canal, o que los
propietarios de las heredades inundadas abrieran desaguaderos para conducir las
aguas al canal, con lo que se podría cegar con la tierra que entrara en él o
habría que limpiarlo cada año.
A
los caminos de sirga se les dio poca extensión y en muchos lugares se
destruyeron por las lluvias de forma que en poco tiempo no quedaría camino para
tirar de las barcas. La ampliación de los caminos hasta los 14 pies y la
construcción de los contrafosos necesarios requeriría remover las tierras sacadas
del canal y extenderlas de forma que no fueran perjudiciales. Todo ello tendría
un coste superior a la que había supuesto la apertura del canal. Por esta
razón, Abarca pensaba que era mejor no tocar las tierras por el momento hasta
que no estuviera concluido el canal que se proyectaba.
Abarca
consideraba que, por el contrario, debían construirse con la mayor brevedad
posible los acueductos, con el objetivo de que el territorio disfrutara en el
año siguiente del riego, recomponiendo solo los caminos necesarios para que los
hombres pudieran tirar de las barcas que debían conducir los materiales para la
mampostería y la greda para los diques, pues con ellas se ahorraba mucho en los
transportes.
El
coste de las obras del canal construido, desde su inicio hasta el día del
reconocimiento, fue el siguiente:
-
Excavación: 1 935 359 reales y 28 maravedíes
-
Cantería: 337 661 reales y 25 y medio mds.
-
Diques: 67 590 reales y 21 y medio mds.
-
Astillero, fraguas, panaderías, tiendas,
empleados y otros gastos: 1 430 269 reales y 10 mds.
Total: 3 770 881 reales y 20 mds.
En
cuanto a las obras de cantería ejecutadas no se presentan novedades importantes
con respecto a las indicadas por Antonio de Ulloa. En relación con los
acueductos se indica que ya se habían realizado los cimientos del de Valdemudo
y se cita otro del que no hay referencias: «de los Calzes». También se informa
de que se habían concluidos los diques hasta el puente de Valdemudo.
Acueducto de
Valdemudo
Una vez que Abarca dio las instrucciones de lo
que había que hacer en las obras, se dirigió al Norte para iniciar el
reconocimiento y formación del proyecto desde Olea a la unión con el canal de
Campos en el río Carrión. El proyecto elaborado por Abarca, que se
resumirá más adelante, no será aceptado por la secretaría de Estado y, según consta en
las instrucciones firmadas por el conde de Valdeparaíso el 26 de enero de 1756
(10), se pospuso la apertura del canal del Norte y, de nuevo, se decidió la
prolongación del canal de Campos hasta Castil de Vela.
Fernando
de Ulloa
En
el artículo tercero de las instrucciones señaladas se indican los nuevos
nombramientos de los encargados de ejecutar las obras de continuación del canal
de Campos: a Francisco Ibarrola como ministro de Hacienda en el canal, a
Fernando de Ulloa como ingeniero principal de la obra, a Joaquín Casaviella,
Juan Courtoy y Jorge Próspero de Sicre como ingenieros ayudantes y a José Mozo
de la Torre como tesorero. En las instrucciones también se establecía que antes
de emprender la continuación del canal de Campos había que concluir las obras
que faltaban en las 33 800 varas ya abiertas. Aunque hubo mucho que hacer, se
dieron por concluidas dichas obras a finales del año de 1757.
Puente de Villaumbrales
Mientras
tanto, Ibarrola y el propio Ulloa reconocieron el curso del canal hasta Castil
de Vela y la situación del terreno hasta Medina de Rioseco y de allí hasta León
para tener una idea clara de lo se debía hacer. Sorprendentemente, realizaron otro
viaje para reconocer el curso del canal desde Calahorra hasta Olea y de allí
continuaron hasta Reinosa y Santander. Como resultado de estos reconocimientos,
a finales de 1757, una vez concluidas las obras del canal de Campos, Ibarrola y
Ulloa resolvieron marchar a Madrid para comunicar su parecer de que sería más
útil construir el canal del Norte que continuar el canal de Campos.
Las
obras de cantería realizadas, desde que se iniciaron en 1753 hasta finales de
1757, fueron 13 acueductos (aunque Ulloa indica 17), 3
puentes de sillería y 5 casetas de regadío. También estaban terminadas las
acequias principales para el riego de todo el territorio al que llegaban las
aguas.
Estas
obras se pueden contemplar en la actualidad, aunque las arquetas de riego se
encuentran en muy mal estado. Entre Calahorra de Ribas y El Serrón se localizan
el puente y el acueducto de Valdemudo, así como el acueducto de Casablanca;
entre El Serrón y Villaumbrales, el acueducto y la arqueta de Corbejones, el
acueducto de las Palomas, el puente de Villaumbrales y el acueducto del Serení
o Tres Casas; entre Villaumbrales y Becerril, el acueducto y la arqueta de
Antanillas, el acueducto de la Barquilla, el acueducto de San Pelayo, el puente
de Becerril, la arqueta y el acueducto de Santa María; entre Becerril y Sahagún
el Real, el acueducto de Santocilde, la arqueta y el acueducto de Arenales, el
acueducto del Belloto, el acueducto del Real y la arqueta de Sahagún.
Puente de Becerril
Tras
el reconocimiento realizado por el mariscal de Campo, Antonio Flobert, en
compañía del coronel Carlos Devit, a las obras iniciadas en el ramal Norte y a
las ya ejecutadas en el ramal de Campos, en el verano de 1761, Flobert valoró
que las obras de cantería de este último ramal estaban «bastante bien
trabajadas y en buen estado». Por el contrario, en cuanto a la traza de la
excavación, se cometieron errores por no haber seguido la prescrita por Antonio
de Ulloa «además de ser defectuosa por los muchos senos y vueltas, que son
contrarios a la brevedad y conveniencias de la navegación» (11).
Aunque
las obras de continuación del canal de Campos desde Paredes de Nava no llegaron
a iniciarse, si tuvieron lugar otras actuaciones. En el año de 1767 se regaron
unas 700 obradas de tierra (la obrada equivalía, según localidades, a unos 4000
metros cuadrados), consiguiendo una gran cosecha y lamentado no haber aplicado
el riego más generalmente y con más tiempo.
Años
antes se iniciaron reclamaciones relacionadas con la toma de aguas del canal de
Campos en el río Carrión que no se cerraron hasta el 19 de mayo de 1778. En el
artículo primero de la Instrucción de 26 de enero de 1756 se ordenaba que las
aguas tomadas del Carrión se debían aprovechar para regar todo el territorio
que se haya más bajo que los lugares por donde pasa que son Grijota,
Villaumbrales, Becerril, Paredes, Fuentes de Nava, Capillas y Castrillo de
Vela. A partir de esta manifiesta intención de poner en marcha los riegos,
varios importantes propietarios de los molinos que también utilizaban las aguas
del Carrión iniciaron un proceso de quejas y denuncias contra la toma de aguas
por el canal de Campos.
Acueducto del
Belloto
El
pleito más sonado fue el protagonizado por los propietarios de los molinos de
la ribera de Perales. En mayo de 1769 tiene lugar la cesión voluntaria que el
concejo, vecinos y comunidad eclesiástica de la villa de Paredes de Nava
hicieron a S.M. para sacar las aguas del río Carrión para el recebo, riego y
demás que necesitase el canal. Por la
Real Resolución de septiembre de ese mismo año se ordena que se tomen las aguas
que haya menester el canal de Campos en el término de la villa de Paredes,
colocándose en la parte que se considere más a propósito unas compuertas que
las comunique al referido canal por la acequia que para este fin debería
construirse.
El
12 de marzo de 1770, José Mozo de la Torre y Fernando de Ulloa se reunieron
para determinar el lugar donde realizar la toma de agua en el río Carrión para
la acequia que conduciría las aguas desde este río hasta el canal de Campos.
Ulloa señaló como el lugar idóneo la parte inferior del molino de Paredes. Se
inicio la nivelación y la traza del lugar para que dirigiéndola por todo el
término de Paredes hasta entrar en la Cañada Real de donde seguía por los de
Perales y los demás intermedios hasta introducirse en el canal de Campos.
Tras
un largo proceso judicial, finalmente el Auto de 10 de septiembre de 1776 manda
que se establezcan las compuertas en el puerto y sitio llamado de la Cocinilla,
señalado por Fernando de Ulloa, director de los reales canales de Castilla. Sin
embargo, el 10 de enero de 1777 José A. Mozo de la Torre comunica a Fernando de
Ulloa que los apoderados de la villa de Paredes y los dueños de las cuatro
primeras casas de molinos de la ribera de Perales habían llegado a un acuerdo
para surtir de aguas a dichos molinos. En virtud de ese acuerdo, Ulloa propone
realizar la acequia desde el último molino llamado de Requejo al canal y, en
consecuencia, ordena al capitán e ingeniero ordinario, Juan de Homar, encargado
del detalle de las obras, para que iniciase la ejecución de dicha acequia (12).
Arqueta de riego de
Sahagún
Referencias
1.
Ulloa, F. (1786): «Relación histórica de los Canales de
Castilla». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 250-264.
2.
Rodríguez Villa, A. (1878): Don Cenon de
Somodevilla, Marqués de la Ensenada: ensayo biográfico…, pág. 359. Madrid:
Librería de M. Murillo..., 1878. Enlace: Biblioteca Digital Hispánica.
3.
Ulloa,
A. (1753): «Instrucción de lo que el ingeniero ordinario, Carlos Lemaur, deberá
practicar en la ejecución del Canal de Campos…». CHD/CCHC0084-04
4.
Rodríguez Villa: Don Cenón de Somodevilla…, pág. 359.
5.
Cese
de Carlos Lemaur: «inventario y entrega de los documentos y planos que estaban
en su poder. 21 de febrero de 1755. CHD/CCHC0009-02
6. Breve
relación de las operaciones, sucesos y persecuciones que ha padecido el
ingeniero Carlos Lemaur… dirigida al
secretario de Hacienda Miguel de Muzquiz en 14 de agosto de 1771. Archivo de Campomanes, 19-14.
7.
El
Conde de Valparaiso. «Instrucción de lo que el Rey manda se observe en la
apertura del Canal del Norte en Castilla...» Aranjuez, 7 de julio de 1758. ACH/CCHC0002-35.
8.
Buen Retiro,
marzo de 1755: Instrucciones particulares… AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 164-229, 290-309,
330-408.
9.
Silvestre
Abarca: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que se halló el
día 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento.» Villaumbrales,
22 de mayo de 1755. AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 230-235.
10. Fernando de Ulloa: «Copia de la Instrucción
que el Rey manda se observe en la apertura del Canal de Campos en Castilla». Villaumbrales,
27 de febrero de 1756. AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 9-16
11. Expediente
sobre advertencias y prevenciones (…) presentadas al Rey por el mariscal de
Campo Antonio Federico de Flobert tras el reconocimiento que hizo de las obras
del Canal de Castilla. CHD/CCHC0006-16
12. Documento sin autor ni fecha: «Origen del
Canal de Castilla» CHD/CCHC0085-36
El ramal
del Norte: 1759-1791
Antecedentes
Antonio de Ulloa, en la memoria (1) en la que presentó la renuncia a su
cargo al nuevo secretario de Estado, Conde de Valdeparaíso, valorando cual
sería la opción más conveniente en cuanto a la continuidad de las obras, consideraba
prioritario dar salida a la producción de Tierra de Campos mediante la apertura
de la navegación hacia los centros de consumo en el Norte o en el Sur. Y ya en
su «dictamen» de febrero de 1755 (2) Ulloa se inclina claramente por la
construcción del «Canal del Norte» ya que era más corto que el del Sur, estaba
menos expuesto a contingencias indeseadas y permitía dar salida por mar a los
cereales de Castilla o importar los granos en caso de épocas de malas cosechas.
Ulloa considera que, si se mantiene la dotación mensual de 140 mil
reales, se emplearían 29 años en concluir el canal del Norte y muchos más años
en la conclusión del canal del Sur por su mayor longitud. Por ello propone una
asignación mensual de 334 mil reales para realizar el canal del Norte en un
plazo razonable de 12 años y el del Sur hasta el Duero en 5 años. En cuanto a
la prolongación de las obras propone comenzarlas por el canal del Norte,
empleando el primer año en el perfeccionamiento de los planos y en el
señalamiento sobre el terreno de los parajes por donde debe pasar; al tiempo,
se concluirán las obras de cantería del canal de Campos. Concluido el canal del
Norte puede emprenderse el del Sur hasta el Duero y después el de Segovia.
El proyecto de Silvestre Abarca
Silvestre Abarca, nombrado para sustituir al cesado Carlos Lemaur según
las instrucciones dadas por el conde de Valdeparaíso en marzo de 1755 y, una
vez indicado a los ingenieros ayudantes lo que se debería de hacer en las obras
del canal de Campos, se dirigió al Norte para iniciar el reconocimiento y
formación del «Proyecto general del Canal de Navegación y Riego que se propone
hacer en la parte septentrional de Castilla la Vieja, con las aguas de los ríos
Camesa, Rubregón y Pisuerga» (3) desde Olea a la unión con el canal de Campos
en el río Carrión. Silvestre inició las nivelaciones el 2 de julio y las
concluyó el 31 de agosto del año en curso. Seguidamente dio comienzo a la
elaboración del proyecto. Este se acompañó de un plano muy detallado (4).
Abarca proyecta construir, en las proximidades de Olea, un estanque de
400 varas de largo por 200 de ancho, con el objeto de abastecer al río Camesa
durante el verano, y así asegurar la alimentación del Canal de Castilla que,
precisamente, debía tomar sus aguas de este río. A partir del desembarcadero,
el trazado del canal sigue paralelo al Camesa hasta la confluencia de este río
con el Pisuerga, a través de las localidades de Barriopalacios, Mataporquera, Quintanilla,
Porquera de los Infantes, Villallanos y Villaescusa. En este punto el canal
entra en el río para atravesar el estrecho de Congosto y a su salida sigue por
la margen izquierda hasta que, poco antes de llegar a Herrera, lo cruza y ya
sigue por la margen derecha, tras haber entrado otras dos veces en el río Pisuerga.
El canal también atraviesa el arroyo
Burejo y continua por los términos de Ventosa, Olmos, Naveros y San Llorente.
Tras atravesar el río Abánades, el canal se dirige hacia el barranco de Lantadilla,
cruza La Vallarna y antes de llegar a Melgar de Yuso gira hacia el oeste para
alcanzar Calahorra, una vez atravesada la cuesta de Somontón mediante una mina
y recorriendo los términos de Santoyo, Támara, Piña y Amusco.
A lo largo de este trazado, de 134 887 varas, Abarca proyectó un total de 72 esclusas, 158 puertas para las
esclusas y los pasos del río, 2 puentes grandes (uno de 350 varas, a espaldas
de la iglesia de Lantadilla, y otro de 700 varas para el paso de La Vallarna),
7 puentes pequeños de piedra, 20 puentes de madera, 103 acueductos (5 triples,
14 dobles y 84 sencillos), 12 presas, 48 vertederos, una mina de 716 varas de
largo, para atravesar la cuesta de Somontón, entre Melgar de Yuso y Santoyo, y el
depósito de agua ya señalado. Este conjunto de obras fue presupuestado por
Abarca en más de 32,2 millones de reales.
Detalle del
plano con la representación del puente de 700 pies.
Dada la magnitud del presupuesto, Silvestre Abarca consideraba que era
preferible iniciar el canal en Aguilar de Campoo por las siguientes razones:
- La ventaja de proseguir el canal
hasta Olea se reduce al ahorro del transporte en 4 leguas por el camino real,
con un canal de 6 leguas cuyo coste será superior a 8 784 730 reales, sin
contar los molinos y zonas de pastos que se destruyen en un territorio
eminentemente ganadero.
- En estas 6 leguas de distancia, en los cuatro meses
de invierno, se puede helar el canal y tener que suspender la navegación.
- Con el coste de las 6 leguas de canal desde Aguilar
a Olea se podría construir el canal desde Grijota a Valladolid, lo que
supondría mayores comodidades y utilidades.
Presentado el proyecto en la Corte, debido a su elevado coste y a la
cantidad y complejidad de las obras propuestas, no fue aprobado. El conde de
Valdeparaíso decidió entonces posponer la apertura del canal del Norte y
reemprender la prolongación del canal de Campos hasta Castil de Vela. Para este
nuevo cometido nombró a Fancisco Ibarrola y a Fernando de Ulloa en sustitución de
Juan de Miranda y Oquendo y Silvestre Abarca, respectivamente. Tras el
reconocimiento que realizaron ambos de los proyectados cursos del canal de
Campos y del canal del Norte, trasladaron a la Corte su parecer, a finales de
1757, de que sería más útil construir el canal del Norte que continuar el canal
de Campos. Con los nuevos datos aportados por Ibarrola y Ulloa, el conde de
Valdeparaíso resolvió constituir una comisión para que le asesorara sobre la
decisión que se debía tomar. La junta, reunida a partir del día 27 de marzo de
1758, estuvo integrada por el teniente general Juan Martín Cermeño, antiguo
comandante general del Cuerpo de ingenieros, el mariscal de Campo Maximiliano
de la Croix, comandante interino del citado Cuerpo, el coronel e ingeniero
director Pedro Locuce, director de la Academia de Barcelona, el teniente
coronel e ingeniero en segunda Pedro Padilla, director de la Academia de
Guardias de Corps. También asistieron, como técnicos y conocedores del terreno,
los ingenieros ordinarios Carlos Lemaur y Fernando de Ulloa, los ingenieros extraordinarios
Joaquín Casaviella y Jorge Sicre, así como el ministro de Hacienda de la obra
Francisco Ibarrola.
Las principales indicaciones recogidas en el dictamen de la junta, emitido
el 14 de abril de 1758, se recogieron en la Real Instrucción de 7 de julio de mismo
año (5). Entre los aspectos más significativos de la instrucción cabe destacar
la decisión de iniciar la construcción del canal del Norte, comenzando los
trabajos en el estrecho de Nogales y tratando de evitar la mina y el escarpado
de Lantadilla proyectados por Silvestre Abarca.
El proyecto de Fernando de Ulloa: proyecto general de 1860 y proyectos
parciales
Características generales
Fernando de Ulloa relata en «la relación histórica…» (6) los pormenores
del proceso que condujo a la elaboración del proyecto, así como las diferencias
del mismo con respecto a los anteriores. A principios de septiembre de 1758,
una vez confirmado en la dirección de la obra, se dirigió a Herrera de
Pisuerga, en compañía de Joaquín Casaviella y Jorge Próspero de Sicre, para
comenzar el reconocimiento y la elaboración del plano. Tras muchos
reconocimientos y nivelaciones efectuadas, llegaron a la conclusión de que los
proyectos de Carlos Lemaur y de Silvestre Abarca no se podían seguir por los
grandes inconvenientes que se encontraron, pues además de aumentar el gasto del
canal, serían muchas las reparaciones que de continuo había que hacer por la
mala calidad del terreno por donde dirigían el canal y siempre estaría presente
la amenaza de una gran avenida que provocaría grandes estragos, dada la
cercanía del Pisuerga. Por ello Ulloa optó por cambiar la dirección prevista del
canal en los proyectos de Lemaur y de Abarca y orientarla a cruzar el río
Abanades en las proximidades de Osorno, salvando así la mina y el barranco de
Lantadilla.
Otra diferencia señalada por Fernando de Ulloa de su proyecto con
respecto al de Silvestre Abarca es la de que en los tres valles que han de
atravesarse, el de Abánades, La Vallarna y el de Ucieza, se pasan por medio de
puentes proporcionados a la posibles avenidas y el resto de las vegas se hace
con los diques formados con las tierras de las excavaciones en vez de emplear
grandes puentes que podían alcanzar las 700 varas, con el peligro añadido que
representarían los hielos en las numerosas juntas.
El proyecto de Ulloa Otras también presenta las ventajas de evitar
atravesar el río Burejo, la disminución considerable de las obras de cantería,
así como la menor longitud del canal proyectado.
Fernando de Ulloa fija en el proyecto general de 1760 (7) cinco puntos
principales porque eran los que más
obligaban a cuidar que el nivel no se apartase mucho de ellos: el primero,
donde el canal atraviesa el río Pisuerga en las inmediaciones de la ermita de
San Andrés; el segundo, cuando atraviesa el río Abánades cerca de Osorno; el
tercero, cuando atraviesa el arroyo Vallarna; el cuarto, cuando atraviesa el
río Ucieza, entre Frómista y Piña; y el quinto, cuando el canal entra en el río
Carrión y se comunica con el de Campos. En el conjunto
de estos cinco tramos se preveía la construcción de las siguientes obras: 25
esclusas, 4 puentes acueductos (solo están señalados tres: Abánades, Vallarna y
Ucieza), 7 puentes de comunicación, además de los de las esclusas, 24
acueductos separados de las esclusas y una presa en el río Pisuerga. Las tomas
de agua no se realizarían hasta que no se concluyera el canal. También se dejaba
para más adelante la construcción de tres pequeños diques para la reparación de
las barcas.
En su «relación histórica de los canales de Castilla», Fernando de Ulloa
indica que habiendo sido aprobado el proyecto por S.M. se dio principio a la
excavación el 25 de septiembre de 1759, aunque tanto el proyecto como el mapa
general llevan la fecha de 1 de diciembre de 1860. Esta diferencia en las
fechas puede explicar que en el mapa aparezca un tramo señalado como ya
concluido.
A lo largo de la ejecución de las obras, Fernando de Ulloa fue elaborando
proyectos parciales que modificaron en parte la traza prevista y la
distribución de las obras de cantería. A continuación, se señalan los tramos en
los que se dividió el proyecto general con sus respectivas longitudes y obras
de cantería proyectadas.
Estrecho de Nogales - Herrera de Pisuerga
Este primer tramo tiene una
longitud de 11 500 varas, en cuya distancia se proyectaron seis esclusas, dos
acueductos y una presa.
Nacimiento
del canal en el río Pisuerga
Las seis esclusas se localizaron en los siguientes lugares: la primea en
Barrio, la segunda y tercera en San Quirce y las otras cuatro en Herrera. Salvo
la tercera y la quinta esclusas, el resto estaría dotada de un puente de
comunicación. En la primera esclusa, como había de
contener las aguas del río y asegurar el canal de posibles avenidas, sus
compuertas superiores se subirían 5 pies y las de abajo 2 pies y medio.
Los dos acueductos se situarían uno en Barrio y otro en el valle de San
Quirce. El resto de las aguas de los otros valles se dirigirían al río mediante
un contrafoso que comenzaría en la segunda esclusa.
La presa se construiría en las inmediaciones de la ermita de San Andrés
para contener las aguas del río Pisuerga y que el canal pudiera atravesarlo. Su
construcción requeriría cortar el río mediante un malecón y desviarlo por un
barranco próximo.
De este primer tramo que se extiende desde
el estrecho de Nogales a la presa de San Andrés no se realizó proyecto
específico. Probablemente porque no se introdujeron cambios con respecto al
proyecto general. Tras el reconocimiento realizado, el mariscal de Campo,
Antonio Flobert, describe el estado de las obras de este primer tramo en julio
de 1861 de la siguiente manera: toda la excavación del canal está hecha, faltando
el arreglo del terraplén; y en cuanto a las obras de cantería, están trazadas 6
esclusas y una presa, teniendo cada una de ellas a sus lados todos los
materiales labrados y correspondientes a su construcción. Las dos primeras
esclusas y la presa están empezadas y podrán ser acabadas en el mes de octubre
próximo (8).
Primera esclusa
La primera construcción de la presa se
concluyó el 24 de noviembre de 1761. Del resto de estas obras de cantería
carezco de datos concretos. Hay que esperar a que el propio Fernando de Ulloa
informe en noviembre de 1767 de que ya estaban concluidas la seis primeras
esclusas, el desagüe de 4 arcos entre la esclusa sexta y el río Pisuerga, gran
parte de la presa y dos derrames a un lado y otro de la misma. Se describe esta
presa con una longitud de 200 pies, toda de sillería y con trece gradas para
asegurar la caída suave de las aguas. Como siempre pareció pequeña, se alargó
cuanto se pudo, pero con ocasión de la gran avenida que se produjo en abril de
1769, que rompió una parte de los diques y descarnó el lado derecho de la
presa, se resolvió alargarla hasta los 366 pies y cerrar los desagües abiertos
a un lado y otro de la misma. El 20 de octubre de 1769 se concluyeron las
obras.
Ulloa también comunica que se han construido
sobre diques de 12 pies de altura desde el estrecho de Nogales a la primera
esclusa y desde la sexta a la séptima para que las avenidas del Pisuerga no
dañen al canal (9).
En relación con los dos acueductos
previstos en este tramo, finalmente se ubicaron bajo la primera y la segunda
esclusa, respectivamente.
El 26 de mayo de 1761 se comisionó al
mariscal de Campo, Antonio Flobert, y al coronel Carlos de Witte (Fernando de
Ulloa escribe Carlos Devit) para que reconocieran las obras de cuya valoración
ya se ha hecho referencia en el párrafo anterior. El resultado de dicho
reconocimiento fue la elaboración de un cuaderno de advertencias y
prevenciones, aprobadas el 18 de octubre del mismo año, que incluían los
siguientes apartados: el método conveniente en la ejecución de las obras, la
traza, las tierras los cimientos de las obras de cantería y las proporciones de
sus partes más esenciales. Fernando de
Ulloa las consideró advertencias generales, pero destacó la sugerencia de
aumentar la capacidad de las esclusas y el ancho de las compuertas (de 19 pies
previstos a 21) para dar cabida a dos barcas de las mayores, con lo que se
incrementó el coste de las esclusas proyectadas (10). Estas esclusas estarían
ya dotadas, en 1767, con 4 arcos de sillería para la salida del agua hacia el
riego o molinos que con el tiempo se pudieran hacer.
La presa de San Andrés
Presa de San Andrés
- río Abánades
El proyecto parcial de
esta la parte del canal, elaborado 22 de enero de 1764 (11), introduce algunas modificaciones
sobre lo planteado en el proyecto general de 1860. A lo largo de las 29 955 varas
de que consta este tramo, se plantea construir 8 esclusas, una más que en el
proyecto general, 6 acueductos, frente a los 10 previstos inicialmente, y un
puente-acueducto sobre el río Abánades.
La séptima esclusa se situaría entre Herrera y Ventosa con el objetivo de
contener las aguas al mismo nivel que las del río Pisuerga. La esclusa debía
tener puente y sus compuertas superiores elevarían su altura en 7 pies para
contener las aguas del río en las avenidas.
Desde el río a la séptima esclusa se debían elevar sobre diques de 12
pies de altura con la tierra salida de la excavación.
La octava y la novena esclusas, localizadas respectivamente en las
proximidades de Ventosa y del arroyo de San Lorenzo, estarían dotadas de puente
y de acueducto para dar salida a las aguas de lluvia de las cuestas vecinas y
del arroyo.
En la ladera del barranco de Olmos se habían de construir tres esclusas
unidas (10-11-12) con un puente y un acueducto para el arroyo.
Entre la novena esclusa y las tres unidas de olmos se propone construir
tres acueductos para dar salida a los arroyos de Pradojo, de San Juan y al del
camino de Olmos a su molino para dar salida a las aguas del llano.
Desde las tres esclusas de Olmos el proyecto parcial cambia la dirección
del canal con respecto a la prevista en el proyecto general con vistas o
obtener las mejoras que se indican a continuación.
Esclusas de
Olmos
En Naveros se construiría la esclusa 13 más proporcionada para hacer en
ella el puente de comunicación.
En San Llorente de la Vega se propone construir
la esclusa 14 no prevista, dotada con puente y acueducto. Esto permitiría
algunas ventajas con respecto al proyecto general: desde esta esclusa se dirige
el canal por un terreno más llano y de mejor calidad, se eliminan dos
acueductos, la distancia es más corta y más recta, se evita una buena parte de
diques y se suprimen los dos puentes de comunicación previstos en San Llorente
y a la entrada del páramo de Osorno.
Entre las esclusas 13 y 14 se construiría el acueducto sobre el arroyo ¿Benil?
y entre la 14 y Abanades, los de Colmenar y San Cristóbal.
El río Abánades había de pasarse mediante un puente de cinco arcos y no
por medio de una presa por dos razones principales: para evitar el riesgo de
inundaciones de la vega de Osorno y para no incrementar considerablemente la
excavación en la vecina cuesta de Cenizales. Para calcular la altura que debía tener
el puente se debería considerar que el desnivel entre la superficie de los ríos
Pisuerga y Abánades es de 132 pies y 36 centésimas, a los que se restarían los
99 pies y 50 centésimas que suman las caídas de las 8 esclusas, los 7 pies de
la caja del canal, incluido el pie del declive, y los 7 pies y medio de las
dovelas con el hormigón y la greda. Tras esa operación quedarían 18 pies y 36
centésimas para el claro del arco central, que serían suficientes para dar
salida a las aguas del río en tiempo de las mayores avenidas.
El ritmo de las obras de este segundo tramo fue lento. Es probable que,
entre otras razones, influyeran los cambios de los titulares de la secretaría
de Hacienda de la que dependía la financiación del canal. Cuando Fernando de
Ulloa elaboró el proyecto parcial de este tramo el nuevo secretario de Hacienda
era el marqués de Esquilache, sustituido por Miguel de Múzquiz el 1 de junio de
1766. Según un documento existente en el AGCHD (12), el 4 de diciembre de 1766,
Fernando de Ulloa remitió el plano y proyecto a Miguel de Múzquiz, pidiendo
licencia para pasar a la Corte. La licencia se concedió y por Real orden de 10
de mayo de 1767 se aprobó el plano y proyecto elaborado en 1764. No obstante,
el retraso burocrático no impidió que las obras, aunque lentamente, siguieran
adelante.
Por la información que suministra Fernando de Ulloa en su «relación del
Canal de Castilla y de Campos», en noviembre de 1766 se estaba trabajando en la
excavación de 15 000 varas hasta Olmos, de las cuales ya se habían concluido 5000
varas, y se había iniciado la construcción de la séptima esclusa. Según
informes de Juan de Homar (13) y Francisco Sabatini (14), en 1775 ya se habían
construidas 7 esclusas de las previstas en este tramo, iniciada la 14 y concluidas
las esclusas de retención de Alar y de San Andrés. Por su parte, el documento
citado en la referencia 9 se indica que
en el año de 1776 se comenzó la cimentación del puente-acueducto de Abánades y
que en el siguiente se había llegado hasta el arranque de sus arcos. Este
puente-acueducto no se concluirá hasta 1780. También se señala en el mismo
documento que cuando llegó la línea del canal a Abánades ya se habían iniciado
la construcción de la iglesia y la del parque con sus talleres de carpintería y
herrería.
Acueducto
de Abánades
La iglesia se construyó con una planta rectangular de cincuenta y ocho
pies de longitud, veinte y cinco de latitud, incluso el grueso de las paredes,
y doce de alto con su correspondiente sacristía y una espadaña sobre la
fachada. En cuanto al parque, hay que
señalar que, sobre todo, en el año de 1781 se realizaron muchos carretillos y
carros de todas clases, puertas de diferentes dimensiones y todo tipo herrajes
para el servicio de las obras y barcas destinadas a la conducción de tierra y
greda para formar, consolidar y asegurar la permanencia de los elevados diques
de aquel territorio de Abánades y los de la vega de Osorno.
Tras su visita de reconocimiento de las obras del canal, valoradas muy
positivamente, Francisco Sabatini, director comandante del Cuerpo de
ingenieros, remitió un escrito al secretario de Hacienda Múzquiz en el que
proponía el incremento de la dotación económica en 2.5 millones durante cuatro
años para concluir las obras de unión entre lo ya construido en el canal de
Campos y en el canal del Norte. Como informa Fernando de Ulloa en «la relación
de los canales de Castilla», el incremento concedido se concretó en 200.000
reales mensuales en 1776, que se rebajó en un tercio en 1777 y 1778 para volver
a los 80 000 mensuales en 1779.
Durante la ejecución del proyecto parcial se introdujeron las siguientes
modificaciones: el acueducto de la octava esclusa no se construyó. Las tres
esclusas unidas de Olmos se dividieron en la 10 de Castrillo, con puente y acueducto,
y en las 11 y 12 unidas de Olmos, también con puente y acueducto. En la esclusa
14 no se construyó acueducto. En Carrecalzada se construyó un puente de
comunicación (1779-1780). De los 6 acueductos separados de las esclusas
previstos solo se construyó el de Valderramino o Carrecalzada (1774). No se
hace mención al derrame de Abánades.
Puente de Carrecalzada
Río Abánades – Requena
Mientras se sigue
trabajando en el tramo anterior, Ulloa elaboró el proyecto parcial del tramo
que se extiende entre el río Abánades y el lugar de Requena, el 22 de
septiembre de 1774, y en la misma fecha remitió el proyecto y el plano al
secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz. Como ya ocurriera en 1767, y una vez
aprobados por el rey, Múzquiz ordena el 25 de febrero de 1775 a Juan de Homar,
encargado del detalle de las obras, que ejecute el proyecto, en ausencia de
Fernando de Ulloa, hasta su incorporación (16).
En las 21 000 varas de
que consta este tramo del canal, el proyecto general tenía previsto construir,
entre el río Abánades y el arroyo de la Vallarna, dos esclusas unidas a la
salida de la cuesta contigua de Cenizales, dos acueductos y un puente de
comunicación frente a Osorno. Y entre el arroyo de Vallarna y Requena, 4 acueductos y el puente de las
Cabañas de Castilla.
Esclusa número 15
El proyecto parcial introdujo las
siguientes modificaciones: la esclusa
doble queda reducida a la esclusa 15.a con puente, al haberse
construido la 14 en el tramo anterior; desaparece el acueducto sobre el arroyo
de Trasotero; y se precisa que el puente-acueducto sobre el Vallarna es dos
arcos. La greda para los diques que han de hacerse en la vega de Osorno hasta el
puente-acueducto de Abánades, procedente de las tierras que salen de la
excavación de la cuesta de Cenizales, se ha de conducir en las distancias
largas con barcas, para cuyo fin se introducirá el agua del cuérnago de los
molinos. Se mantienen los 4 acueductos previstos y los puentes de Osorno y de
las Cabañas.
De estas obras previstas, con
posterioridad solo se introdujeron en este tramo dos modificaciones: el
puente-acueducto del Vallarna se realizó con tres arcos y se construyeron 2
casetas de regadío y otra para la introducción de las aguas del río Abánades al
canal. Por el contrario, en 1785 faltaban por concluir 1300 varas de diques en
la vega de Osorno y 650 varas en la cuesta de Cenizales. Sí se había concluido
en esa fecha la obra de cantería prevista (17).
Requena - río
Carrión
El proyecto parcial de
este último tramo del canal del Norte fue elaborado el 12 de noviembre de 1780
(18). En las 31 325 varas que comprende este tramo del canal, el proyecto
general de 1860 tenía planificado construir 10 esclusas, 9 acueductos y 3
puentes de comunicación, además de los de las esclusas. El proyecto parcial se
diferencia del general en que se suprimen una esclusa y dos acueductos; en que
las esclusas se sitúan de forma más equilibrada y se agrupan más (la 16, las
unidas 17-18-19-20, la 21 y las también unidas 22-23 y 24), de forma que se
reduce el gasto y se facilita la navegación.
Esclusas de Frómista
El río Ucieza, aunque lleva poco caudal en
verano, puede ser temible en tiempo de crecidas por la poca madre que tiene y
la escasa altura de la vega, lo que obligaba a levantar un dique de 1900 varas
de largo y de 16 pies de alto. El Puente-acueducto de Ucieza, de tres arcos,
tendría una altura de 22 pies y 37 centésimas.
Además de las esclusas y del puente-acueducto sobre el Ucieza, otras obras
de cantería previstas eran 7 acueductos (Carremarsilla, Valdecornete, del Val,
Arroyales, Fuentemimbre y dos más sin denominar), tres puentes de comunicación
(se mantuvo el número - Piña, Amusco y Ribas- pero no se incluye el de
Requena:) y 6 casetas de regadío desde Abánades al rio Carrión.
El 30 de junio de 1785 visitó las obras Pedro Joaquín de Murcia,
consejero de Estado, quien ponderó las obras ejecutadas ante la Corte y, como
resultado, el rey decidió incrementar la dotación mensual a 200 mil reales.
Este aumento de la dotación económica se dejó sentir en el ritmo de las obras.
Si en 1785 la excavación llegaba hasta Piña, un años después concluía la
excavación abierta en el valle de las Atalayas y se habían emprendido la
excavación de 1100 varas desde este valle hasta el de Bezana. Por lo que se
refiere a las obras de cantería, en septiembre de 1785 solo se habían
construido el puente de Requena, el acueducto de Carremarsilla y la esclusa 16,
y se habían iniciado las cuatro esclusas de Frómista y la 21. En julio de 1786,
en cambio, ya estaban concluidas estas cinco esclusas y el acueducto de
Valdecornete. No obstante, Fernando de Ulloa informa en la «Relación histórica
de los Canales de Castilla» que aún faltan por hacer, en los tramos anteriores,
850 varas de diques en la vega de Osorno y 530 varas en la cuesta de Cenizales.
Y hasta la unión con el ramal de Campos quedan por abrir 6725 varas y ejecutar
860 varas de diques en la vega del río Ucieza, el puente-acueducto de tres ojos
arcos sobre dicho río, 3 acueductos de un arco para la salida de los arroyos de
Val, Arroyales y Fuentemimbre, 3 puentes de comunicación, las tres esclusas
unidas antes del río Carrión con su puente y 8 casetas de regadío desde la
Vallarna al río Carrión.
Acueducto
sobre el río Ucieza
Con el objetivo de adelantar los trabajos, además del incremento ya
señalado de las asignaciones económicas, en la primavera de 1876 se destinaron
a las obras del canal los regimientos de infantería de América y de León, y
para el gobierno de esta tropa se nombró al brigadier José de Urrutia como
inspector de la obra y visitador general. Este además tenía el cometido de
determinar los lugares en los que más conviniera adelantar los trabajos, cuya
ejecución se realizaría con el acuerdo, en ese momento, de Fernando de Ulloa. (19)
A la excavación de la cuesta de cenizales se destinó al regimiento de
León y a una brigada de paisanos. Además, por el plan de operaciones que
formaron José de Urrutia y la dirección e intendencia de las mismas se dotó al departamento de
Abánades con el número de 20 barcas que habían de transportar la tierra, desde
la cuesta de Cenizales, para continuar los diques de la vega de Osorno. Se
incrementaba así la dotación de 12 barcas existentes hasta el momento y la
numerosa carretería (20)
En este último tramo final se ajustan mucho las obras proyectadas con las
ejecutadas finalmente: 9 esclusas, 1 puente-acueducto, 6 acueductos, 3 puentes
de comunicación y 8 casetas de riego.
Fernando de Ulloa ya no dirigirá estas obras pues se jubila en esas
fechas y es sustituido por Juan de Homar como nuevo director de las mismas,
según orden de 23 de junio de 1786, y a quien el 21 de julio del mismo año hace
entrega del «inventario de los planos, perfiles y cartas órdenes […]
correspondientes a las obras de los Reales Canales de Castilla (21).
Todavía pasarán 5 años para que se concluyan las obras en agosto de 1791.
Así lo recoge la Gaceta de Madrid: «…dispuso el Ingeniero Director de estas
obras D. Juan de Homar soltar el 25 de Agosto último, en obsequio de los días
de la Reyna nuestra Señora, las [aguas] de la presa de la Villa de Herrera de
Pisuerga, habiéndose conseguido la deseada unión, y por este medio la perfecta
conclusión de un canal de navegación y riego de 125 900 varas lineales, útil a
la nación en general, y a la Castilla en particular» (22). El monumento
conmemorativo de este acontecimiento se puede contemplar en Calahorra de Ribas.
Esclusas de
Calahorra de Ribas
Monumento conmemorativo
Referencias
(1) Madrid, 24 de diciembre de 1754. Antonio de
Ulloa: «Representación y memoria sobre el estado actual del Canal de Campos…». AGMM.
CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 75-84.
(2) Madrid, 13 de febrero de
1755. Antonio de Ulloa: «Dictamen sobre la continuación
de los Canales de Castilla, en que se exponen las razones que se ofrecen sobre
esta determinación». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 1-8.
(3) Silvestre Abarca. Palencia,
1755: « Proyecto del Canal del Norte». AGMM.
CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 136-163.
(4) Plano de Silvestre Abarca
«Mapa de el [sic] Canal que se proyecta en la parte septemptrional [sic] de
Castilla la Vieja (1755)». AGMM. ESP-7/8
(5) El Conde de Valparaiso.
«Instrucción de lo que el Rey manda se observe en la apertura del Canal del
Norte en Castilla...» Aranjuez, 7 de julio de 1758. ACH/CCHC0002-35.
(6) Fernando de Ulloa, 1786:
«Relación histórica de los Canales de Castilla». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1
(Parte 2), ff. 250-264.
(7) Herrera de Pisuerga, 1 de
diciembre de 1760. Fernando de Ulloa: «Proyecto general del Canal de Navegación
y riego, que da principio en el estrecho de Nogales…». AGMM. CGD. R.23. Sign.
3-2-1-1 (Parte 2), ff. 33-45.
(8) Antonio Federico de Flobert,
1761: «Expediente sobre advertencias y prevenciones para su cumplimiento en las
obras de ejecución de una porción del Canal de Castilla desde el estrecho de
Nogales sobre el río Pisuerga hasta el río Carrión». AGCHD-CCHC0006/16
(9) Herrera de Pisuerga, 26 de
noviembre de 1767. Fernando de Ulloa: «Relación del Canal de Castilla y el de
Campos». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 91-92.
(10) Documento citado en la
referencia número 6.
(11) 22 de enero de 1764. Fernando
de Ulloa. «Proyecto de continuación de las obras del Canal de Castilla en
25.955 varas desde Herrera hasta pasar el río Abánades, en las inmediaciones
del páramo de Osorno». AGCHD-CCHC0006-17
(12) Diciembre de 1766. Fernando de
Ulloa remite proyecto y plano de 1763, tras un nuevo reconocimiento del terreno
al Secretario de Hacienda Miguel de Múzquiz. AGCHD-CCHC0001-01
(13) Herrera de Pisuerga, 19 de enero de 1775. Juan de Homar: «Relación
de los Canales de Castilla». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
134-135
(14) 3 de octubre de 1775. De
Francisco Sabatini al secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz. AGMM. CGD.
R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 136-144.
(15) Herrera de Pisuerga, 22 de
septiembre de 1774. «Proyecto de 21.000 varas del canal de navegación y riego
que parte del río Abánades por Osorno, Santillana y Cabañas hasta Requena».
AGCHD-CCHC0006-21
(16) Encargo a Juan Homar de que se ocupe temporalmente de la ejecución
de las obras en ausencia de Ulloa desde marzo de 1775. AGCHD-CCHC0001-02.
(17) San Ildefonso, 6 de noviembre
de 1785. Fernando de Ulloa: «Memoria sobre el proyecto del Real Canal de
Castilla…». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 244-249.
(18) Frómista, 12 de noviembre de
1780. Fernando de Ulloa: «Proyecto de la parte del Canal (…), desde el lugar de
Requena al río Carrión, …». AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
161-167.
(19) Frómista, 22 de junio de 1786.
Oficio de Fernando Ulloa a José de Urrutia. AHNob. Osuna CT. 285. D.72
(20) Documento citado en la
referencia 12
(21) Oficio de Fernando de Ulloa al intendente Roque Carrasco remitiéndole
el inventario de planos y documentos entregados a Juan de Homar. AGCHD-CCHC0005-03.
(22) «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de canal en Castilla». Gaceta
de Madrid: núm. 85, de 25/10/1791, páginas 783 a 787
El ramal de
Campos: 1791-1792
Fernando de Ulloa informa en
la Memoria escrita en septiembre de 1785 (1) que, una vez que se haya producida
la unión de los ramales del Norte y de Campos, «conviene habilitar este
haciendo su entrada y la esclusa de retención que falta». En el proyecto del
ramal Sur proyectado en 1789, Juan de Homar se refiere al solado de la esclusa
de retención para establecer el nivel de las esclusas del Serrón (2). Este dato
indicaría que, por aquellas fechas, la esclusa de retención ya estaba
construida o estaba en construcción.
La Gaceta de Madrid, en su número 85, de 25 de octubre de 1791, se hace
eco del acontecimiento producido en agosto de ese mismo año: la definitiva
unión de las aguas del Pisuerga y del Carrión en Calahorra de Ribas. Al tiempo,
ofrece información importante de las obras concluidas hasta el momento y de las
ya iniciadas en el ramal Sur. Por lo que
se refiere al ramal de Campos, concreta que ya estaban construidos muelles en
el punto de unión de los dos canales en el rio Carrión, un desagüe con bóvedas
y compuertas para registro y limpia del canal, un derrame para dar salida a las
aguas sobrantes del rio Carrión en tiempo de avenidas y la llamada tercera esclusa de retención (3).
Tercera
esclusa de retención
Jovellanos, en sus conocidos Diarios describe los viajes que realizó al
Canal de Castilla. El 25 de septiembre de 1791 visita Calahorra y, al tiempo
que pondera las tres esclusas unidas como «las más altas de todas y mejores»,
ofrece datos sobre un ladrón de tres arcos, con tres pies de caída para el
desagüe en caso de necesidad de limpia y de la «esclusa de retención para cebar
el canal de Campos, que antes se abastecía por el cauce o cuérnago de Perales
(que hoy entra en ella) por medio de una caseta de entrada ya demolida» (4).
La Biblioteca Nacional conserva un documento titulado «Memoria sucinta de
la parte o sección del Canal de Castilla llamado de Campos…» (5) que ofrece
información relevante sobre las obras de rehabilitación realizadas durante los
años 1791 y 1792 en el ramal de Campos. En el año de 1791, tras la unión de
ambos ramales, Juan de Homar hizo construir una inclusa de precaución junto al
puente de Valdemudo y arreglar los diques y márgenes del canal que se habían
deteriorado por su deficiente ejecución. En Villaumbrales se estableció un
dique o astillero para la elaboración de barcas y carretas y para labrar las
maderas para las compuertas de inclusas y demás obras de carpintería. También
se construyeron embarcaderos y almacenes en Paredes, Valdemudo y otros puntos
con el objetivo de auxiliar la navegación por el canal que quedó abierta en
toda su línea desde Alar a Paredes en el año de 1792.
Sahagún el
Real
Referencias
(1) Fernando
de Ulloa: «Memoria sobre el proyecto del Real Canal de Castilla y de lo que
considero más conveniente para su adelantamiento y continuación» 6 de
septiembre de 1785. AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 244-249.
(2) Juan de
Homar: «Proyecto que forma el coronel de infantería, D. Juan de Homar… con
arreglo a las órdenes de S.M. de 27 de febrero y 26 de mayo de 1789 del Canal
de Navegación y riego…». ACHD-CCHC0006-05
(3) Gaceta
de Madrid: núm. 85, de 25/10/1791: «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de
canal en Castilla».
(4) Jovellanos,
M.G.: Diarios. (memorias íntimas): 1790-1801, Gijón: Instituto de
Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando). Biblioteca
virtual del Principado de Asturias.
(5) Canal de
Castilla (1834): Reglamento para las direcciones económicas y
facultativas del Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos].
Biblioteca Digital Hispánica (BNA). Signatura: MSS/20574
El Ramal del
Sur: 1792-1804
El proyecto de Juan de Homar
Las reales órdenes de 27 de febrero y 26 de mayo de 1789 dispusieron que
Juan de Homar elaborara el proyecto del canal de
navegación y riego desde el canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid, con una distancia de 67 443 varas (1).
Homar sigue el modelo empleado por Fernando de Ulloa, en su proyecto del canal
del Norte, de establecer una serie de puntos importantes para determinar el
nivel al que deberá atenerse la traza. El primer punto lo sitúa Homar en donde
el canal atraviesa el desagüe de la laguna de la Nava, en el término de
Grijota, a 4202 varas del punto de unión con el de Campos. El segundo, cuando
el canal atraviesa la calzada de Dueñas, a 23 593 varas del primer punto. El
tercero lo sitúa Homar a la entrada de Valladolid, frente al espolón viejo, a
la distancia de 39 648 varas desde el segundo punto.
Se describen a continuación los detalles de los dos primeros tramos, tal
como los formula Juan de Homar.
·
En el primer tramo, a unas 324 varas del punto
de unión del nuevo canal con el de Campos el desnivel del terreno facilitará la
construcción de tres esclusas unidas, la 25, 26 y 27, con 42 pies y medio de
caída.
Esclusas de
El Serrón
Siguiendo con el nivel bajo de la esclusa 27, continua el canal en línea
recta por un terreno plano hacia el rollo de la villa de Grijota. A 372 varas
de este rollo se localiza un desnivel que posibilita la construcción de una
esclusa doble, la 28 y 29, con una caída de 24 pies y con desagüe para molinos
y puente de comunicación para el camino real y para el uso de los habitantes de
Grijota y sus heredades. Continúa el canal con el nivel bajo de la esclusa 29
hasta el desagüe de la laguna de la Nava, en la distancia de 2506 varas y con
una excavación de 5 a 6 pies. La diferencia de nivel del canal con el del
desagüe, de 19 pies, se salvará con un puente-acueducto.
·
En el segundo tramo, el canal sigue con el nivel
del puente-acueducto, con una excavación de 4 a 5 pies, hasta la distancia de
2303 varas donde se localiza un desnivel salvado por la esclusa 30, de 14 pies
de caída.
Con el nivel del solado de la 30 continúa el canal por una ladera frente
a la ciudad de Palencia, con una excavación media de 5 a 6 pies, y en la
distancia de 4685 varas hay un desnivel que permite construir dos esclusas
unidas, la 31 y la 32, de 26 pies de caída, con puente de comunicación y de desagüe
para molinos. Aguas arriba de las esclusas se construirá un puerto para el
comercio de Palencia.
Esclusas 31
y 32
Con el nivel bajo de la esclusa 32 sigue el canal en la distancia de 7778
varas, con una excavación de 5 a 6 pies, y en las 3545 varas siguientes la
excavación es de 4 a 5 pies, en cuyo punto hay una quebrada que se salva con tres
esclusas unidas, la 33, la 34 y la 35, de 44 pies y medio de caída.
Sigue el canal con el nivel del solado bajo de la esclusa 35 hasta que a
las 1135 varas existe un estrecho que hace el terreno con el río Carrión en el
Soto de Albures, en cuyo paraje se debe construir un muro de 191 varas de largo
y 38 pies de alto. Para construir este muro se hace necesario cambiar al río de
madre, lo que podrá hacerse fácilmente valiéndose de la madre antigua, haciendo
en ella una excavación de 300 varas de largo, 6 de ancho y uno y medio de
profundo.
Continúa el canal con el nivel del solado de la esclusa 35 la distancia
de 4147 varas a cortar la calzada de Dueñas, cuyo desnivel se salvará con la
esclusa 36 con algo más de 13 pies de caída.
En la distancia de este segundo tramo se han de construir 5 acueductos, 2
puentes de comunicación además de los de las esclusas y un puente acueducto.
Observaciones al proyecto
En el mismo documento en el que se recoge el proyecto del canal del Sur
se añaden unas «observaciones sobre este proyecto» que ofrecen información
importante sobre la ejecución del mismo. La excavación, según dichas
observaciones, llegaba hasta el Camino real próximo a Dueñas. Se había
modificado la ubicación de las últimas esclusas proyectadas: la esclusa 33, se
situó aislada frente a Villamuriel, y las esclusas 34, 35 y 36 se ubicaron unidas
en el barranco del Soto de Albures, con la idea de evitar la gran excavación
que había que realizar en el tramo desde Villamuriel al Soto de Albures.
El progreso en la ejecución de las obras
·
Las noticias más tempranas sobre la evolución de
las obras las ofrecen el plano de Tomás Rifa y los Diarios de Jovellanos. En el
plano de Rifa, fechado el 12 de abril de 1795, la excavación llega a la altura
del desagüe de la Nava y se informa de que aún no se había iniciado ninguna de
las obras proyectadas (2). Por su parte,
Jovellanos, en el diario correspondiente al 6 de junio, ofrece bastante
información tanto sobre el progreso de la excavación como de las obras de
cantería y edificios proyectados. En cuanto a la excavación, indica que esta
concluía en el término de Grijota y que se dirige hacia la falda de las colinas
que pasan por el Oeste de Palencia. Sobre las esclusas proyectadas indica que
ya está cortada la piedra para las cinco primeras esclusas y que se va a
trabajar en ellas. «A su lado están proyectados molinos, batanes y, según me
dijo un vecino, una tenería y una fábrica de harinas in hoc non laudo,
pues dice que se trata de hacer la guerra a la de Monzón». Jovellanos también
ofrece el dato de que en las obras trabajarán como quinientas personas en
destajos (3).
·
Juan de Homar ofrece precisa información sobre
las obras ejecutadas en el documento que lleva su firma y que está fechado el 6
de abril de 1800: «Incluyo a V.S.S. la Relación adjunta. En ella se comprenden
todos los edificios, máquinas y demás que tiene la Real Hacienda en estos
Canales, y las obras emprendidas en ellos, de cuya dirección estoy encargado»
(4). La excavación emprendida desde la unión del canal Sur con el de Campos
hasta el Soto de Abures cubre una distancia de 22 400 varas. En las primeras 10
500 varas de excavación concluidas se han construido, como se verá, las
esclusas previstas en el proyecto de Homar, así como el puente-acueducto de
cinco arcos de 18 pies de diámetro sobre el desagüe de la Nava.
Junto a las tres esclusas unidas del Serrón está formada una fábrica
completa de harinas integrada por los siguientes edificios: cuatro molinos
harineros, sobre los que se colocarían las máquinas de ventiladores y cribas,
un gran almacén y el edificio para los cedazos.
En la doble esclusa de Grijota, dotada de puente comunicación y otro
sobre el cauce de los molinos, se han instalado tres molinos harineros.
Esclusas y
ruinas de los molinos de Grijota
Al lado de la esclusa 30, con puente de comunicación y dos más sobre el
cauce de derivación, se tiene previsto construir un batán de antes y curtidos
sobre los cimientos ya realizados y con los materiales preparados para su
levantamiento.
Antes de llegar a las esclusas unidas 31 y 32, se ha construido un
pequeño acueducto [El Tesoro]. La doble esclusa tiene puente de comunicación y
dos sobre el cauce de derivación, a la entrada y salida de las aguas. Sobre
dicho cauce se están construyendo los cimientos para un molino de papel.
También hay un gran almacén con un puerto capaz de contener seis barcas y tres
cargando o descargando.
Frente a Palencia se ha construido un gran puente de comunicación que al
tiempo sirve para el paso de las cañerías de las fuentes de la ciudad. En el
resto de la excavación emprendida deben construirse dos acueductos [de las Gatillas
y del Cigarral] y una esclusa con su molino harinero. Esta última previsión
indicaría que en 1800 ya se había modificado la ubicación de la esclusa 33, con
respecto a la prevista en el proyecto de 1789.
El 12 de noviembre de 1800 Juan Homar remite un
oficio al inspector general de Caminos y Canales, Conde de Guzmán, en el que le
expresa que, al tiempo que se introduzcan las aguas del canal de Campos en el
del Sur, se debe instalar una inscripción como se hizo en 1791, con ocasión de
la unión de las aguas de los ríos Pisuerga y Carrión. En su contestación al
oficio de Homar, el Conde de Guzmán propone el siguiente texto para la
inscripción: «Reinado de Carlos IV. En este punto se unieron los dos canales,
el de Campos y el de Sud. A expensas del Real Erario. Año de MDCCC» (5). Sin
embargo, la crisis financiera que aquejaba al Estado imposibilitó culminar las
obras para la apertura de la navegación en la parte construida del canal Sur. La
asignación de ese mes de noviembre se quedó en 40 mil reales y en los
siguientes 13 meses no hubo asignación para el canal (6).
Nacimiento
del ramal del Sur
·
Agustín de Betancourt y Juan López de Peñalver en
el informe que dieron al gobierno sobre el canal de Castilla, con fecha de 20 de
setiembre de 1801, indican que «tres son los puntos en que en el día remata el
canal, que son Paredes de Nava, Villamuriel, cerca de Palencia, y Alar del Rey»
(7). También precisan que entre las principales obras realizadas hasta el
momento en el Canal de Castilla están las treinta y dos esclusas comunes. Es
decir, todavía no se había construido la esclusa número 33. En la memoria sobre
el estado de caminos y canales que Betancourt envía a Pedro Cevallos el 28 de
abril de 1803 se expone que con la asignación recibida en el año anterior (1.582.878
reales.) «se ha llegado a verificar la importante unión del canal del Sud con
el del Norte, formando 20 leguas de canal navegable, y cuyas obras se hallan
bien reparadas y todo enteramente limpio y corriente, y para ello se han hecho
obras de consideración, tanto en las ocho esclusas que contiene como en
acueductos y alcantarilla y además se han concluido siete molinos harineros que
producen ya más de 200.000 rs. al año; y con lo que han permitido los fondos se
ha ido siguiendo el canal, y se ha empezado y adelantado la excavación y acopio
de sillería para la esclusa 34 [33]» (8).
·
Las observaciones al proyecto del Canal
Sur de Juan de Homar reproducen la mayor parte de la información que se describe
en la relación del citado ingeniero. No obstante, ofrecen algunos datos
no señalados en la misma. En las esclusas del Serrón se menciona el embarcadero
y en las esclusas 31 y 32 se precisa que «hasta cuyo punto llega la navegación
por esta parte», así como que para facilitar la comunicación se construyó un
ramal de camino en línea recta hasta la ciudad de Palencia. También se avanza
información sobre el progreso de las obras al indicar que se han construido 9
esclusas y que se pueden dar por concluidas las obras proyectadas de este ramal
hasta el barranco del Soto de Albures «que dista de Dueñas 4000 varas en las
que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas números 34, 35
y 36 del canal y construidos grandes porciones de diques, el solado de estas y
casi toda la excavación del canal». Entre las obras concluidas estarían los
acueductos de Prado Redondo y El Corral.
Esclusa 33
·
Juan de Homar elabora un plano parcial del canal
Sur que lleva como título «Plano de una porción de canal desde el Soto de
Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas», con fecha de 6 de
noviembre de 1803. Se reproduce el tramo del canal de Castilla dibujado en
verde desde Villamuriel hasta las esclusas de Soto de Albures y en amarillo
desde aquí hasta Dueñas. En Villamuriel
se rotula el lugar donde se ubica la esclusa 33. En el plano se incluyen
también la planta y perfil longitudinal del acueducto de Puertas de Villa y el
perfil transversal del canal por el barranco inmediato al Soto de Albures y por
el escarpado de Dueñas (9).
·
Finalmente, en el «Perfil General de los Reales
Canales de Castilla…» (10), con fecha de 22 de diciembre de 1806, Juan de Homar
comunica que la esclusa 33 se halla ya construida y que en la triple esclusa 34,
35 y 36 «está ya construido el solado y tres hiladas de los muros de esta
inclusa». A partir de los datos suministrados por las distintas fuentes, se
puede concluir que, cuando quedan suspendidas las obras, la excavación se
extiende entre las iniciadas esclusas de Soto Albúrez y el Camino Real, con dos
tramos concluidos, uno de 400 pies aproximadamente y otro de 1200 pies.
Referencias
(1) Homar, Juan de: «Proyecto del canal de navegación y riego desde el
Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la ciudad de Valladolid». ACHD- CCHC0006/05.
(2)
Rifa,
Tomás de: Plano, «parte del Canal del Sur
donde actualmente se trabaja en la excavación». AGMM-P-1/1
(3) Jovellanos, Gaspar Melchor de: «Diarios (memorias
íntimas): 1790-1801», Gijón: Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los
Sucesores de Hernando). Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
(4) Homar, Juan de: «Incluyo a V.S.S. la Relación adjunta. En
ella se comprenden todos los edificios, máquinas y demás que tiene la Real
Hacienda en estos Canales, y las obras emprendidas en ellos, de cuya dirección
estoy encargado». ACHD-CCHC0077/1.
(5)
Conde de Guzmán:
oficio dirigido a Juan de Homar. ACHD- CCHC0005-03
(6)
Razón de los
gastos causados en los canales de Castilla. ACHD-CCHC0103-27
(7) Betancourt, Agustín de y López Peñalver,
Juan de: «informe dado en el año de 1801», extracto recogido en la Memoria
de la comisión de Caminos y Canales sobre las comunicaciones generales de la
Península. Apéndice I, págs. 180-234 de la Memoria sobre el estado de las
obras públicas en España, 1856.
(8) Informe de Agustín Betancourt a Pedro Cevallos sobre el mal estado de las
carreteras españolas, la mala inversión realizada y los nuevos planes para la
dirección de las obras de los canales y caminos. Archivo Histórico de la
Nobleza. Signatura: VALENCIA, C.3,D.33. PARES. Portal de archivos españoles.
(9)
Homar, Juan de: «Plano de una porción de canal
desde el Soto de Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas».
Archivo general del MITMA, signatura: OH-525.
(10)
Homar, Juan de: El
Canal de Castilla. Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar por
Juan Helguera Quijada. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y
Turner Libros S.A.
La
paralización de las obras: 1806-1831
1806- 1808
Los problemas financieros de la Real Hacienda terminarían
provocando la interrupción definitiva de los trabajos en el canal Sur, sin
poder determinar la fecha segura. Tampoco se puede precisar la fecha de la
jubilación de Homar como director de los Canales de Castilla. En un documento
manuscrito custodiado en el archivo de la CHD se da información sobre dicha
jubilación pero sin concreción: «Poco antes de estallar la guerra con el
numeroso ejército que introdujo en nuestra Península Napoleón, varió el supremo
gobierno con mudanza de ministros del Estado que fueron trascendentales al
canal, jubilando al director de las obras D. Juan de Homar y al intendente D.
Juan Mozo Mozo de la Torre, reemplazando a estos un juez protector y
conservador que, aunque inteligente en la judicatura, no entendía los negocios
prácticos del establecimiento ni sabía los que estaban pendientes para
promoverlos con utilidad del Estado; la dirección y conservación de las obras quedó abandonada
tanto por la jubilación de Homar, por cuanto también se dio de baja a D. José
María de Homar, que era ayudante de su padre en virtud de nombramiento» (1).
Ese nombramiento tuvo lugar en
febrero de 1803. Agustín de Betancourt
comunica a Juan de Homar en esa fecha que el secretario de Estado, Pedro
Cevallos, había aceptado su solicitud de nombrar un ayudante a la dirección de
los canales en la persona de su hijo José María. En esos momentos la dirección
se extendía tanto a las obras del canal como a los caminos agregados a él. Así
pues, desde esa fecha, José María de Homar, como ayudante-director de los
reales canales, sirvió en este empleo y en el de encargado de la oficina del
Detall, dirigiendo las obras del canal y caminos agregados en las ausencias y
enfermedades de su padre Juan de Homar. José
María se mantuvo en ese cargo hasta el día primero de mayo de 1807, según
oficio de Pedro Cevallos (2).
Camino de El Serrón a Villaumbrales
Por otra parte, el nombramiento
de Juan López de Peñalver para la dirección general de los canales imperial y
real de Tauste en los reinos de Aragón y Navarra y de los de Castilla la Vieja se
produjo el 12 de enero de 1807, según se recoge en su expediente de
clasificación de jubilación (3) y en la Gaceta de Madrid de 1.o mayo
de 1807.
Entre tanto, Homar seguía siendo director de los canales
de Castilla a principios de octubre de 1804, según consta en el expediente del
alumno de la Escuela de ingenieros de Caminos, Julián Rodríguez Medina (4). Por otra parte, en el verano de 1804 el
Gobierno había determinado que se concluyera el trayecto del camino carretero
en ejecución (de Quintanilla de las Torres a Herrera de Pisuerga) por cuenta de
la Administración Central y bajo la dirección de Juan de Homar. (5).
La colección de planos y perfiles del Canal de Castilla
realizados y firmados por Juan de Homar en 1806, conservados en el Archivo del
Palacio Real de Madrid, hacen suponer que, al menos, hasta esa fecha Homar
estuvo vinculado, de alguna manera, con las obras del canal.
Ante la falta de dotación por parte de la Real Hacienda,
el canal tuvo que autofinanciarse con los ingresos proporcionados por la
navegación, el principal ramo que dejaba grandes intereses, el canon de regadío
y el arriendo de molinos y paradores, limitando la actividad a trabajos de
conservación y mantenimiento.
1808-1820
Los recursos del canal se vieron gravemente afectados
por los efectos de la Guerra de Independencia: los paradores o posadas, que
daban en arriendo de tres a cuatro mil reales anuales, fueron incendiados en el
mes de noviembre de 1808, a la entrada de los ejércitos por Alar del Rey y
Herrera; las fábricas y los molinos interrumpieron muchas veces su trabajo y sufrieron repetidos saqueos; de sus
manufacturas se dieron porciones de consideración para surtir a las tropas
nacionales y extranjeras, y con el mismo fin se entregaron más de tres mil
fanegas de trigo y otros efectos de bastante valor; la navegación estuvo
enteramente paralizada; los parques que se hallaban provistos de cuantos
efectos podían necesitar las obras sufrieron un terrible menoscabo; de suerte
que todo cuanto pudo contribuir a la decadencia del canal tuvo lugar (6) .
No obstante, según un artículo de la primera secretaría
de Estado (Pedro Cevallos) recogido en la Gaceta de Madrid de 8 de junio de
1815, el Canal de Castilla fue uno de los establecimientos que acaso se
resintiera menos de los estragos de la guerra, y en la provincia de Palencia
«la navegación, que tardó poco en habilitarse en gran parte, y hacerse útil al
estado en el transporte de granos y otros artículos para el ejército que se
hallaba entonces en Guipúzcoa y Navarra, se halla en el día expedita y en la
mejor disposición de repetir servicios tan importantes con un ahorro inmenso de
gastos de conducción, y evitando los perjuicios que de hacerla por acarreo o a
lomo se ocasionan a la agricultura, ocupando en ella brazos y ganado en el
tiempo que más escasean» (7).
De Villaumbrales a Becerril de Campos
Después de la guerra la navegación siguió en activo como
se recoge en el documento indicado en la nota número cuatro: «La felicidad de
este Canal ha consistido, muy principalmente, en que en los cuatro últimos años
se han transportado con las barcas crecidas porciones de granos y harinas, con
dirección al Puerto de Santander. Por consiguiente, se han aplicado sus
productos a la construcción de puertas de esclusas y otras obras de igual
necesidad».
Fernando VII había mandado que
se promoviesen las obras del canal y se desecase la laguna de la Nava ganándose
para la agricultura, de esta manera, cerca de 9.000 obradas (R.O. de 27 de
enero de 1815). Sin embargo, como se recoge en el preámbulo de la Real Cedula
de 1831, los deseos reales no se vieron cumplidos por el estado de la Hacienda
y la independencia de las posesiones americanas.
De todas
formas, el abandono sufrido por el canal durante años se deja sentir en los
contrafosos y acueductos que no son capaces de dar salida a las aguas que bajan
de las cuestas e invaden, a veces, el canal y amenazan con romper los
diques. La quiebra sufrida en el derrame
de Calahorra con motivo de la terrible avenida de aguas del río Carrión exigía
que el Gobierno aplicase los fondos necesarios para repararla y que dispensara
una singular protección a estas interesantes obras prefiriendo su conservación
por el momento al adelantamiento de ellas.
1820-1823
Durante el
Trienio Liberal, a pesar de los esfuerzos del gobierno por mejorar la
situación, la persistencia de las dificultades de la Hacienda los frustró. Por
Real Decreto de 14 de junio de 1820 se creó una comisión para formar un sistema
general de comunicaciones interiores del reino, integrada por cuatro
prestigiosos ingenieros y presidida por José Agustín de Larramendi. Esta
comisión elaboró una memoria que se adjuntó a una propuesta de ley en la que se
incluían parte de los planes diseñados en dicha memoria. En la propuesta de ley
también se incluían la intención de «destinar al canal de Castilla dos millones
de reales, por lo menos, a fin de poder continuar el cauce de dicho canal en lo
que resta del presente año económico» (8).
En Becerril de Campos
La Comisión
hizo suyo el contenido del informe particular de Agustín de Betancourt (de 30
de noviembre de 1803), sobre la prolongación del ramal Sur hasta Valladolid y
de cara al año 1821 planteó las siguientes previsiones: «la dotación de este canal
desde el año de 1785 era de 200.000 reales mensuales, y con 100.000 más que
quería Betancourt serían 300.000 reales. Considerando la suma importancia de
que el canal alcanzara Valladolid cuanto antes, y las dificultades que había
que vencer en el paso de Dueñas, se podrían emplearse útilmente en el año 4
millones de reales» (9).
Con estos
proyectos de la Comisión deberá relacionarse el informe que Agustín de
Larramendi, nombrado director general de Caminos y Canales el 1.o de
agosto de 1821, elaboró a raíz del reconocimiento realizado al canal en ese
mismo año para su puesta en marcha (10).
A pesar de la
propuesta de la Comisión, el Gobierno reconoce que sus dificultades
económicas no le permitirán dedicar fondos al canal, por lo que invita a las
Diputaciones y a los particulares a financiar las obras, según consta en la Real
Orden de 15 de agosto de 1821, mediante «la formación por acciones, o de otro
modo, de una compañía o empresa que se quiera encargar de la continuación de
estas obras, con la obligación de concluirlas en tiempo determinado. A este fin
se le concederán todas las ventajas y seguridades que concilien sus intereses y
los del Estado» (11).
De conformidad
con esta real orden, las diputaciones se reúnen en Palencia y acuerdan repartir
cuatro millones y medio de reales entre las seis provincias de la demarcación
como medio para financiar la continuidad del canal de Castilla. Pero la
Diputación de Valladolid no está de acuerdo con las conclusiones de la Junta y
presenta como una posible solución de financiación: «… destinar los
descubiertos de la contribución que con cualquier motivo tengan todos los
pueblos de las seis provincias y por los años desde 1814 hasta el 1820, ambos
inclusive» (12). De esta propuesta de la Diputación de Valladolid se hacen eco
las Cortes que, por la Orden de 29 de junio de 1822, resuelven «que de los
atrasos correspondientes a las contribuciones territoriales y de consumo de los
años 1820 y 21, que deban los pueblos de las provincias de Valladolid, Zamora,
Burgos, Santander, León, Salamanca, Palencia, Ávila y Segovia, se destine la
cantidad que corresponda al canal de Castilla en los presupuestos de dichos dos
años a las obras de dicho canal» (13)
De Becerril a Sahagún el Real
Mientras tanto,
se hace necesario efectuar labores de mantenimiento y conservación en los
tramos ya realizados. Las obras más urgentes para la rehabilitación del «Canal
Nacional de Castilla» eran: la reedificación de la parte arruinada del derrame
de Calahorra, el arreglo de diques, la limpia de contrafosos y acueductos en
toda la extensión del canal y la construcción de varias compuertas de esclusas
de los departamentos de Herrera y de Campos, aprovechando los herrajes de las
que se desmontan. Aunque sería necesario
también construir las compuertas de las ocho esclusas que hay en la parte navegable
del ramal Sur, se pospuso su ejecución dada el poco uso de la navegación en
este corto trecho.
La llegada de los «Cien mil hijos de San Luis» y el
restablecimiento del absolutismo pusieron fin a las expectativas creadas
durante el Trienio Liberal.
1823-1831
En el preámbulo de la Real Cédula de 1831 se ofrece
información de los antecedentes que condujeron a su aprobación. Al parecer, la
continuación de las reparaciones del Canal con sus propios recursos, y una vez
restablecida la navegación, posibilitó la llegada de los cereales de Tierra de
Campos a los mercados de la costa española del Mediterráneo y a los de la isla
de Cuba. Se hacía, pues, imprescindible la continuación de las obras del canal,
si se quería incrementar la riqueza del país. Con ese convencimiento, el rey
Fernando VII dispuso que, tras una visita a las provincias catalanas (1827), el
regreso a la corte se realizara por Palencia y Valladolid para inspeccionar las
obras personalmente y enterarse de los medios necesarios para completar el
proyecto de la construcción del canal.
Desde el puente de las Cabañas hacia el norte
En su estancia en Palencia, Fernando VII realizó un
recorrido por el canal desde Grijota a Villaumbrales a bordo del barco llamado
San Fernando. Desembarcó en El Serrón para contemplar las maniobras en las
esclusas y visitar los molinos, fábricas de harinas y almacenes. Embarcado de
nuevo, llegó a Villaumbrales en donde reconoció el dique de carenar las barcas,
las maderas de construcción y almacenes (14).
La visita al canal reafirmó en el monarca la imperiosa
necesidad de reanudar los trabajos, pero persistía la incapacidad del Erario
público para hacer frente a los enormes gastos que suponía la continuidad del
proyecto. Por aquella época, cierto espíritu de progreso administrativo y
material comenzaba otra vez a elevarse en el mismo Consejo del monarca (15).
Entonces se pensó, como ya se hiciera durante el Trienio Liberal, en encomendar
el remate de la construcción del canal de Castilla a una empresa de
particulares.
Con este objetivo, la Real Orden de 10 de septiembre de
1828 dispone, a propuesta del capitán general de Castilla la Vieja, la
constitución de una junta preparatoria de la formación de un proyecto
articulado de condiciones para que, conocido por los licitadores, hiciesen las
proposiciones que creyesen oportunas.
Esta junta reunida en Valladolid estaba integrada por el
siguiente grupo de hacendados y hombres ilustres: Don José Berdonces, el marqués
de Villatorre, D. José Díaz Ovejero, el Bailío Frey D. José Cabeza de Vaca, D.
José Homar, D. Diego M. Nieto y D. Roque Delgado. Es
de interés señalar que José Homar es el hijo de Juan de Homar. En la certificación que realizó José Berdonces en 1835, como
juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja, se indica que José María
Homar, «…nombrado por S.M. Vocal de la Junta Directiva del mismo canal por Real
Orden de diez de septiembre de 1828, sirviendo dicho D. Homar la Intendencia de
este Establecimiento como la dirección de sus obras y otras comisiones que puso
a su cargo la Junta, sin sueldo ni gratificación alguna…» (16)
El canal a su paso por el término de Lantadilla
Por el Real Decreto de 27 de diciembre de 1829 se ordena
al director facultativo del «Real Canal de Castilla la Vieja», Antonio Prat
(nombrado en enero de ese año), que expusiera su parecer sobre las bases presentadas
por la «Junta del Real Canal» para la continuación de sus obras por la empresa
particular. En el informe remitido por Antonio Prat, el 15 de enero de 1830, se
confirma que «faltan los multiplicados planos que se levantaron a consecuencia
de los repetidos reconocimientos y operaciones facultativas, y la Junta se ha
visto en la necesidad de fundar sin ellos las bases que ha presentado para el
conocimiento de los licitadores. No han tenido a la vista más que algunas
memorias y simples copias de los presupuestos formados por Juan de Homar» (17).
Antonio Prat proponía que la condición primordial de las
bases que debían darse al conocimiento de los licitadores era la siguiente: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que
deben preceder a la ejecución de las obras deben costearse por los empresarios
y ejecutarse por facultativos de su confianza, bajo la inspección y
satisfacción del ingeniero inspector gubernamental. No podrá darse
principio a las obras sin que antes se presenten los planos particulares de
cada uno de los tres ramales».
Ante el contenido de este informe que Prat dirigió a la
Corte cabe preguntarse si se ocultó dicha información a los licitadores. En
todo caso, como más adelante se verá, el contenido del artículo 4.o
de la Real cédula de marzo de 1831 dejaría las cosas claras: «Igualmente se
obliga a verificar y rectificar a sus expensas los planos que existan en el
archivo de la Junta, y a hacer levantar los que no existan y sean necesarios,
todo ello con intervención y acuerdo del Ingeniero Inspector nombrado por Mí».
Camino hacia Requena
En la Real Cédula también se incluirían algunas otras
propuestas recogidas en el informe de Antonio Prat que sería premiado con el
nombramiento de ingeniero inspector de las obras del Canal en abril de 1831.
Prat estimó que el presupuesto calculado por Homar de 35.925.356 reales y en
los que la Junta fundó el coste total de la empresa, ascendería hasta
aproximadamente los 40 millones de reales. Por otra parte, estableció, con
cálculos precisos, que la duración de la concesión para cubrir los intereses
del capital de 40 millones y la amortización progresiva del mismo alcanzara los
60 años, que se ampliaron en la Real Cédula a los 70 años.
Resulta interesante resumir el relato que hace en las Cortes
el marqués de Casa Irujo sobre el modo en que se llegó a constituirse la
empresa del canal de Castilla. El ministro de Hacienda, Luis López Ballesteros,
aprovechó la presencia en Madrid de Alejandro Aguado, marqués de las Marismas
de Guadalquivir, para comunicarle el deseo del Rey de que participara con parte
de los capitales obtenidos de los negocios desarrollados en España en la
conclusión del canal de Castilla. Aguado contestó que, no viviendo en España y
no conociendo a fondo el negocio, aceptaría la propuesta del Rey siempre que
capitalistas y personas notables quo residiesen en la capital se interesasen
por la mitad de las acciones de la empresa. Con este motivo, el ministro reunió
en su despacho a Gaspar Remisa, entonces director general del Real Tesoro, Javier
de Burgos, vocal de la Junta de Fomento, y al marqués de Casa Irujo, que era
entonces director del Banco español de San Fernando (18). De esta forma, en la
Real cédula de 17 de marzo de 1831, el Rey concedió a «D. Alejandro Aguado,
Marques de las Marismas del Guadalquivir, y a la Compañía de accionistas que
representa, la Empresa de los tres Canales que, reunidos en uno, llevan la
denominación del de Castilla, y la del desagüe de la laguna de la Nava…»
El canal en las proximidades de Grijota
La Real cédula de 17 de marzo de 1831
La Real cedula se compone de 45 artículos distribuidos
en 4 capítulos, titulados de la siguiente manera: obligaciones de la compañía,
concesiones temporales en favor de la compañía, concesiones perpetuas en favor
de la compañía y disposiciones generales.
Se resumen a continuación los aspectos más relevantes
del articulado.
La compañía se encarga de terminar por su cuenta y a sus
expensas en el término de siete años los tres ramales del Real Canal de
Castilla: el llamado del Sur, desde los prados de Albures a Valladolid, el
llamado de Campos, desde Paredes de Nava hasta Rioseco y el llamado del Norte,
desde Alar del Rey hasta Golmir (art. 1.o).
La compañía se obliga a construir en dichos tres ramales
las obras de fábrica (puentes, acueductos, etc.) propuestos por la Junta
directiva del Real Canal (art. 2.o). Se obliga asimismo a desaguar
la laguna llamada de la Nava lindante con el Real Canal (art. 3.o).
Se cede a la compañía el Canal hoy abierto con todas sus
esclusas, puentes, astilleros, almacenes, etc.
por tiempo y espacio de ochenta años contados desde el día en que se den
por concluidas las obras (art. 14.o).
Pertenecerán a la compañía, por espacio de veinte y
cinco años el impuesto de cuatro maravedís en cántara de vino que paga la
provincia de Palencia y una consignación de trescientos mil reales anuales
(art. 16.o).
Se pondrán a disposición de la compañía dos mil y
cuatrocientos presidiarios sacados de los depósitos más cercanos (art. 20.o).
Si conviene a la compañía hacer un camino de hierro, sea
desde Golrnir á Reinosa, o desde Reinosa al mar, o desde cualquiera punto
intermedio de la línea del Canal á otro de la misma, podrá hacerlo sin
concurrencia dentro del período de los siete años fijado para la conclusión de
los trabajos (art. 27.o).
Cerca de Viñalta
Serán propiedad perpetua de la compañía y de los hijos y
sucesores las tres o cuatro mil obradas de tierra que deben resultar laborables
por efecto de la desecación de la laguna de la Nava; los molinos u otros
artefactos que la compañía haga construir en las nuevas esclusas o en aquellas
cuyos saltos no se han aprovechado hasta el momento; los almacenes u otros
edificios que la compañía haga construir para el más completo aprovechamiento
de los beneficios del Canal (art. 33.o).
A partir, pues, de la publicación de la Real cédula en
la Gaceta de Madrid, el 26 de abril de 1801, se abría el plazo para reemprender
las obras del Canal de Castilla en el ramal Sur.
Referencias
(1)
Manuscrito sin
autor ni fecha. ACHD-CCHC0093-02
(2)
Expediente de
clasificación de jubilación de José María de Homar Vélez, Ayudante del Director
del Real Canal de Castilla. Signatura: AHN_FC- Mº_HACIENDA, 1544, Exp.33
(3)
Expediente de clasificación de Juan
López de Peñalver. AHN_FC-M.o HACIENDA, 1249, Exp.96
(4) Sáenz
Ridruejo, F.: Comentarios al artículo
«Notas sobre Agustín de Larramendi» de Carlos Domínguez. ROP,
1991_septiembre_3305_5
(5)
Palacio
Atard, V. (1960): «El comercio de
Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII». Pág. 103. CSIC, Madrid.
(6)
Anónimo: «Manifiesto del origen del Canal de Castilla…» ACHD-
CCHC0131/01
(7)
Gaceta
de Madrid: núm. 69, de 08-06-1815. Acceso
en línea.
(8) Cortes
generales (1820): Propuesta de ley que hace S.M. a las Cortes
sobre caminos y canales del reino: mandada imprimir de orden de las Cortes: con
los oficios del secretario de Estado y del despacho de la gobernación de la
península;
(9) y juntamente la
Memoria de la Comisión de Caminos y Canales. Imprenta que fue de García,
Madrid: [s.n.]. Acceso en línea. https://bvpb.mcu.es/gl/consulta/registro.do?control=CCPB000374763-8
(10)
Sáenz
Ridruejo, F.: Comentarios al artículo
«Notas sobre Agustín de Larramendi» de Carlos Domínguez. ROP,
1991_septiembre_3305_5
(11)
Real orden de
15 de agosto de 1821 sobre promover las obras y el canal de Campos en Castilla. Colección de
decretos y reales órdenes de la Secretaría de Despacho de la Gobernación de la
Península. Años 1820 y 1821, Pág. 127. Ayuntamiento de Madrid, sig.: R/128.675
(12) Anta
Muñoz, Antonio de (2012): La
Diputación provincial de Valladolid en el siglo XIX. Tesis doctoral.
Universidad de Valladolid.
(13)
La Orden de 29
de junio de 1822 de las Cortes.
Colección de decretos y órdenes generales de las Cortes. Tomo IX. Real Academia
de Jurisprudencia y Legislación.
(14)
Sevillano
Calero, Francisco y Soler Pascual, Emilio (eds.) (2013),
Diarios de viaje de Fernando VII (1823 y 1827-1828), estudio introductorio de
Emilio La Parra López, Alicante, Publicaciones de la Universidad de Alicante.
(15)
Madoz, Pascual
(1850): Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus
posesiones de Ultramar. T.VI. Madrid. Est. Literario-Tipográfico de P.
Madoz y L. Sagasti.
(16)
Certificación que realizó José
Berdonces en 1835, como juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja. AHN/
FC-Mº_HACIENDA,1544, Exp.33_0014
(17)
Prat, Antonio
(1830): Informe en virtud de la Real orden de 27 de diciembre de 1830 sobre
las bases presentadas por la Junta del Canal. ACHD-CCHC0126/01
(18) Sesión
19-01-1839. Diario de sesiones. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones.
Acceso en línea. https://app.congreso.es/est_sesiones/
El ramal del
Sur: 1831-1835/37
La reanudación de los trabajos. El punto de partida.
Varias son las fuentes que nos ofrecen información sobre el lugar o
lugares en los que las obras del canal quedaron interrumpidas. La propia Real cédula de 17 de marzo de 1831 indica que en el
llamado ramal del Sur falta por concluir la parte proyectada desde «los prados
de Albures a Valladolid» (1). Pero en este punto las que no se concluyeron en
su momento fueron las tres esclusas unidas. En las observaciones
añadidas, probablemente por Juan de Homar en su proyecto del ramal Sur de 1789,
se afirma que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas 34,
35 y 36 y el solado de estas (2). El propio Juan de Homar precisa en su Perfil
General de los Reales Canales de Castilla… de 1806 que «está construido el
solado y tres hiladas de los muros de esta inclusa [esclusas de Soto Albúrez]»
(3). Por último, el ingeniero facultativo nombrado por la empresa del canal
para la continuidad de las obras, Epifanio Esteban, informa que toma como
referencia para las nivelaciones que se deben realizar el solado de la esclusa
36. Así mismo, indica que inicialmente la construcción de las esclusas de Soto
Albúrez se hizo a partir de lo ya ejecutado y con los materiales esparcidos
junto a las mismas (4).
En cuanto a las obras de excavación, las observaciones citadas
anteriormente aclaran que estas llegan hasta el camino real, próximo a Dueñas. Esta
información se haya corroborada por los croquis militares del 24 y 26 de
octubre de 1812 en los que se reproduce el trazado del canal de Castilla hasta
las cercanías de Dueñas (5). Asimismo, según el plano topográfico de Epifanio
Esteban de 1831, las obras de excavación habían llegado hasta cerca del lugar
donde se construiría la esclusa 37, en trozos discontinuos; el más importante
de los cuales es el que aparece en el plano indicado como «el trozo de 1.200
varas construido» (6).
De las esclusas de Soto Albúrez al acueducto de Puertas de Villa en
Dueñas, un recorrido por su construcción
Tras la publicación de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831 por la que
se concede a D. Alejandro Aguado y a sus socios la empresa del canal de
Castilla, los directores de la nueva empresa proponen al ingeniero Epifanio
Esteban como director facultativo en jefe de las obras de prolongación del
ramal Sur.
En un oficio de 10 de julio de 1831 dirigido
a los directores de la Empresa, Epifanio Esteban les comunica que, tras largas
pesquisas en Madrid y Valladolid, no ha encontrado los planos de los proyectos
realizados anteriormente y que solo ha localizado una breve memoria de Juan de
Homar y otra de José Agustín de Larramendi, ambas alusivas al canal del Sur
(7). La queja de Esteban aparece confirmada por el mismo Larramendi cuando, en oficio de 2 de junio de 1831 dirigido al ministro de
Hacienda, López Ballesteros, quien había ordenado que se entregase a la empresa
concesionaria la documentación que sobre el canal existiera en la Dirección General,
le contesta que en dicha dirección no existía nada (8).
En las memorias de Homar y de Larramendi detecta Esteban algunos errores,
según él, y la imposibilidad de realizar sus proyectos, con el presupuesto
previsto por la empresa para la realización de la obra y en el tiempo fijado.
Según Esteban, los ocho millones de reales calculados para todo el tramo
comprendido entre Albures y Valladolid se gastarían en el paso de Dueñas. Se
requeriría, por otra parte, duplicar el número de confinados entregados por el
Gobierno.
Mientras tanto, Esteban ha iniciado con los ingenieros a sus órdenes el
levantamiento del plano de la parte más urgente que comprende desde donde
cesaron los trabajos hasta pasada la villa de Dueñas, y para ello se ha tomado
como referencia, a la hora de realizar las nuevas nivelaciones, el solado de la
esclusa 36. Este plano tiene fecha de realización de 1 de noviembre de 1831.
Esclusas de
Soto Albúrez
El cambio en el diseño de las esclusas 34, 35 y 36
Antes de que estuviera concluido el plano, ya se iniciaron las obras de
prolongación del ramal del Sur en las esclusas de Soto Albures. A principios
del mes de agosto, Epifanio Esteban tenía concluidos el plano y elevación de
las mismas, así como el pliego de condiciones para la realización de la subasta
de la contrata de las obras. Para entonces, conocía las observaciones
contenidas en la Real Orden referidas a la construcción de las esclusas; en
concreto, que no estuvieran agrupadas, que tuvieran meno saltos y que sus
costados adoptaran una figura recta y no curvada. Según Esteban, las dos
primeras observaciones eran impracticables en el caso de Soto Albúrez porque
los cambios planteados hubieran requerido el replanteamiento de todo el tramo
anterior ya construido, y en cuanto a la tercera, aunque sí podía llevarse a
efecto, no compensaba el cambio. Por estas razones, Esteban decidió no
introducir modificaciones ni en los planos ni en las bases para la subasta y,
por tanto, continuar la construcción de las esclusas con las dimensiones y las figuras
que tenían. Para esta decisión contaba, además, con el acuerdo de Larramendi.
Sin embargo, Esteban recibe una notificación de la dirección de la Empresa en
la que se le insta a que todo lo que haga y proponga al Gobierno debe contar
con la conformidad del inspector facultativo del gobierno, Antonio Prat (9).
A tenor de las decisiones tomadas posteriormente, parece ser que Prat
cedió en las dos primeras condiciones, pero no en la tercera. De manera que
hubo que derribar los muros laterales de las esclusas que se hallaban
construidos hasta los 9 pies de altura, para dar a las cámaras la figura
rectangular en lugar de los costados curvos que tenían, e iniciar la
reconstrucción de todo el conjunto, comenzando en la esclusa 36.
Puente en
la esclusa 36
El enfrentamiento entre Epifanio Esteban y Antonio Prat y sus
consecuencias
En el capítulo anterior ya quedó de manifiesto la opinión de Prat sobre
la función que debería desempeñar el inspector del Gobierno en el desarrollo de
las obras: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que deben
preceder a la ejecución de las obras deben (…) ejecutarse bajo la inspección y
satisfacción del ingeniero inspector gubernamental». Epifanio Esteban, después
de un tiempo de someterse a los dictámenes del inspector del Gobierno, no quiso
seguir bajo la dependencia de Antonio Prat. Surgieron entonces continuas
desavenencias entre ambos hasta el punto de poner en peligro la continuidad de
las obras. Ante este panorama la empresa del canal solicitó la intervención del
Gobierno en el conflicto. A estos efectos, el ministro Luis López Ballesteros,
citó en su despacho al director de Caminos y Canales, a los directores de la
empresa y a los ingenieros del Gobierno y de la empresa, Prat y Esteban. Allí tuvo
lugar un tenso debate en el que Prat decía que todo estaba mal hecho y Esteban
sostenía que lo que había proyectado era lo mejor y que las actuales
afirmaciones de Prat se contradecían con lo que anteriormente había manifestado
de palabra y por escrito.
Ante la amenaza de que los enfrentamientos entre ambos ingenieros
obligaran a paralizar las obras, el ministro abrió un expediente y le encargó
al director general de Correos, Caminos y Canales, José Agustín de Larramendi,
la elaboración de un informe sobre el asunto. Tras el análisis de memorias,
planos y observaciones presentados por ambos personajes y el reconocimiento
sobre el terreno practicado por el propio Larramendi, este eleva un informe en
que el que hacía hasta nueve prevenciones para la rectificación, consolidación
y perfeccionamiento de las obras. Como consecuencia de este informe, por Real Orden
de 25 de marzo de 1832, fueron cesados tanto el inspector Prat como sus
subalternos José Eugenio Rojas y Raimundo Ibáñez. Al tiempo se encargaba a
Larramendi que asumiera las funciones de inspector de las obras del Canal (12).
Una de las primeras decisiones que adoptó Larramendi fue la de ordenar
que las esclusas que restaban por hacer desde el Soto de Albúrez hasta
Valladolid se proyectasen rectangulares, de cien pies de largo por dieciocho de
ancho, entre las compuertas. Estas dimensiones ya se adoptarán en las esclusas
37 y 38.
Se desconoce si el enfrentamiento de Epifanio Esteban con el inspector
del Gobierno tuvo algo que ver con la decisión de la empresa del canal de
subcontratar con su director facultativo las obras de prolongación del ramal
del Sur, según escritura de 29 de marzo de 1832.
Aunque Epifanio Esteban y Agustín de Lanuza ofrecen información periódica
del progreso de las obras en cada uno de los sectores del ramal Sur, creo que
puede resultar más interesante resumir las obras de excavación que se
realizadas y ver la evolución de las obras de fábrica que se fueron
construyendo en el tramo comprendido entre Soto Albures y el acueducto de
Puertas de la Villa (11).
Las primeras obras de excavación y relleno
La ejecución de las obras desde Soto Albures hasta pasado Dueñas se
dividió en tramos, en los que se podía trabajar simultáneamente. En estos
tramos, y hasta mediados de septiembre de 1831, los trabajos se centraron en
tareas de excavación y relleno. Como aspectos más destacados se pueden señalar
los siguientes: obras de nivelación y reparación del trozo de 1.200 varas
construido anteriormente por el Estado; excavación de la caja de la esclusa 37
de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 10½ de profundidad; excavación de la
caja de la esclusa 38 de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 8 de profundidad;
inicio de la demolición del puente viejo de Dueñas; descubrimiento de una presa
antigua enterrada en la arena y el limo depositado por el Pisuerga tras su
retirada, entre el torreón del puente y la aceña del duque de Medinaceli, que
servirá de base para la construcción del murallón; y construcción del cimiento
de muros y solera del acueducto de Puertas de Villa, aprovechando los tajamares
del molino del duque (10).
Las esclusas 34, 35 y 36
A finales de noviembre de 1831 se suspendieron las obras en las esclusas,
por culpa de las continuas heladas, para reiniciarlas en la segunda quincena
del mes de marzo de 1832. Se continúan las obras en la esclusa 36 y en su
puente de comunicación y se levanta el solado de la esclusa 35 para sentarlo
con mortero hidráulico, obras que siguen en la siguiente quincena del mes de
abril con la eliminación de la mampostería que rodeaba la primera hilada, el
asentamiento de la segunda y la canalización fuera de la esclusa de las
filtraciones provenientes de la 34. Entre mediados del mes de abril y el mes de
mayo se concluye la esclusa 35, se asienta el solado de la 34 y se elevan
algunas hiladas de sus muros laterales. A lo largo del mes de septiembre de
1832 se concluyen las esclusas de Soto Albúrez y se echan las aguas desde estas
esclusas hasta la zona de Culdeque, para comprobar la resistencia de los
diques.
Las
esclusas de Soto de Albúrez
El acueducto de Raya
La construcción del pequeño acueducto de Raya está convenida desde
noviembre de 1831, pero su ejecución se paralizó porque el comisario de obras
no permitió el uso de piedras que no hubieron sido medidas por el maestro
mayor. Sin embargo, en la primera quincena de abril de 1832 se estaba colocando
la primera hilada de dovelas y el acueducto se concluye en el mes de mayo del
mismo año. Presenta un cañón o bóveda de 100 pies de longitud, 4 de diámetro y
6 de altura en la clave y termina con alas rectas en la embocadura superior e
inferior.
El acueducto de Culdeque
El acueducto de Culdeque, cuya caja se abrió en la primera quincena de
abril de 1832, tiene ya colocados sus cimientos y las primeras hiladas de sus
muros a lo largo de la segunda quincena de abril y mayo. Concluido en el mes de
septiembre, presenta un cañón o bóveda escarzana de 100 pies de fondo, 8 pies
de claro y alas superiores e inferiores rectas.
Las esclusas 37 y 38
En la primera quincena de septiembre de 1831 se llevó a cabo la
excavación de las cajas de las esclusas 37 y 38, con unas dimensiones de 100
pies de longitud y 30 de ancho; la profundidad varía en ambas esclusas: 10½
pies en los 37 y 8 pies en la 38. En mayo del año siguiente están concluidos
sus cimientos y, en septiembre, ya solo faltan 6 pies para su coronación y
realizar el arco del puente de la 38.
Cuando el 10 de noviembre corrieron las aguas por todo este tramo aún
quedaba por colocar la última hilada en la esclusa 37 y se estaba ejecutando el
arco del puente de la 38. Aguas abajo, se había construido un puente
provisional de madera para facilitar el tránsito sobre el Canal.
La esclusa
38 y al fondo el puente de la 37
El Murallón de Dueñas
La obra del Murallón de Dueñas se inicia en la segunda quincena del mes
de marzo de 1832 y para ello se aprovecha como basamento la antigua presa
descubierta en el proceso de excavación. Los trabajos avanzan y a finales del
mes de mayo se han concluido las partes contiguas al acueducto y están a falta
de 4 pies en el resto, que se concluirán en septiembre de ese mismo año.
Acueducto de Puertas de Villa
Los tajamares y otras partes del molino del duque de Medinaceli van a ser
aprovechados para la construcción del cimiento de los muros y los macizos de la
solera del acueducto de Puertas de Villa, en la segunda quincena del mes de
marzo de 1832. A finales de mayo se han asentado 8 hiladas de dovelas y estarán
concluidas a finales de septiembre. El acueducto presenta un arco escarzano de
22 pies de claro y 3 de altura, coronados sus frentes con imposta y cornisa. Permitirá
dar salida al arroyo de San Juan y a las aguas de las vertientes superiores de
Dueñas.
Ceremonia de echada de las aguas
Concluidas las obras de prolongación desde las esclusas de Soto de
Albures hasta la zona situada frente a la ermita de las Candelas, incluido el
temido paso de Dueñas, Epifanio Esteban dispuso echar las aguas en todo este
recorrido el día 10 de noviembre de 1832. Para la ceremonia invitó, entre otras
autoridades, al capitán general de Castilla la Vieja y a los obispos de Palencia
y Valladolid. Antes de proceder a la ceremonia principal de la suelta del agua
en el paso de Dueñas, los invitados navegaron desde la esclusa 37 a las del
Soto Albures (13).
A las dos y media de la tarde, el capitán general y el obispo de
Valladolid levantaron las compuertas dispuestas en la esclusa 38 y se introdujo
el agua en todo el vaso restante desde la calzada de Burgos hasta la salida de
Dueñas.
El canal
protegido por el Murallón de Dueñas
De Dueñas a Valladolid
Meses antes de concluidas las obras desde Soto Albúrez hasta pasado
Dueñas, Epifanio Esteban había procedido a la conclusión de los planos para
continuar el canal desde Dueñas a Valladolid, y formado para esto tres
proyectos; uno que se aproximaba a un proyecto anterior de Juan Homar, y que
iba por el lado derecho del Pisuerga hasta el puente de Valladolid; otro que
cruzaba el río cerca de Cabezón, y otro que hacía descender el canal al río,
que hacía navegable. Estos tres proyectos, acompañados de una memoria
instructiva, se pasaron al Gobierno por la empresa, quien los remitió al
director general de Caminos y Canales. José Agustín de Larramendi manifestó, el
1 de abril de 1832, que el proyecto que ofrecía menos inconvenientes e
inspiraba más confianza y seguridad era el antiguo que va por la derecha del
río Pisuerga hasta el puente de Valladolid, modificándolo según proponía el
propio Esteban (14).
La exposición que sigue a continuación se apoya en lo proyectado en los
planos de Epifanio Esteban (15), en un croquis de la línea del canal desde la
esclusa 34 a la esclusa 42 (16), y en el progreso de las obras expuesto por
Agustín Lanuza, ingeniero del «detall». No siempre los datos son plenamente coincidentes
(17).
De Dueñas hasta la Venta de Trigueros
Según Agustín Lanuza, a finales de 1832, toda la llanura desde Dueñas
hasta la Venta de Trigueros se encontraba en labor y muchos tramos concluidos.
En la esclusa 39 se había ejecutado todo el solado, hechos los macizos de los
muros laterales y levantadas dos hiladas en los mismos. Todo el tramo desde la
esclusa 39 hasta las excavaciones de Palazuelos estaba, también, concluido. Por
su parte, en el croquis de fecha de 31 de enero de 1833 se señala que la
esclusa 39 está concluida, aunque algunos sectores de este tramo están aún en
obras o sin ejecutar (punto de la Calderona).
Esclusa 39
El terreno de esta llanura desde Dueñas a Palazuelos es de grava y arena
por lo que las filtraciones se hacen casi inevitables. Por esta razón, Epifanio
Esteban profundizó la excavación en esta zona para alcanzar la capa de greda de
carácter casi impermeable. No obstante, según se recoge en los informes de los
ingenieros destinados al reconocimiento de las obras ejecutadas, las
filtraciones ocasionaron el abandono de la Venta de Trigueros, la inundación
del Campo de los santos y de las bodegas del monasterio que pasan por debajo de
sus cimientos, lo que podría provocar ruina (18).
De la Venta de Trigueros a Santovenia
En el plano en el que se representa el tramo comprendido entre la Venta
de Trigueros y el lugar de Santovenia se «marcan las diferentes direcciones que
pueden darse al Canal […]». Estas distintas direcciones se definen pasado el
puente de Palazuelos. Desde la Venta de Trigueros al puente de Palazuelos la
esclusa número 40 ya estaba concluida el 31 de enero de 1833 y, según los
informes de los ingenieros supervisores, no presentaba defectos y la sillería
era de la de mejor calidad. Por su parte, el puente de Palazuelos tiene un arco
escarzano muy rebajado, de 26 pies de diámetro, y una sola sirga en el lado
derecho; en el pavimento no había capa de hormigón y los carruajes rodaban
sobre las mismas dovelas.
Desde Palazuelos a Santovenia, a comienzos de 1833, hay tramos del canal
ya ejecutados y otros que están en obras como el escarpado de Sopeña. El puente
de Cigales tiene arco de figura inclasificable, de 33 pies de diámetro, y dos
caminos de sirga. El acueducto de Mucientes estaba en ejecución y, una vez
terminado, presentaba defectos como en no estar bien cimentado, sus dos aletas
occidentales estaban desplomadas, lo que podría amenazar ruina, y la aleta
oriental superior estaba reconstruida; la bóveda es esviajada o esviada
(oblicua).
El puente
de Cigales
La mayor dificultad que se tuvo que afrontar en la zona de Sopeña fue la
de habilitar espacio para la caja del ramal entre el escarpe muy pronunciado de
la primera terraza del Pisuerga y un páramo contiguo de conglomerado de gran
dureza y difícil extracción situado en el borde de aquella. Epifanio Esteban
decidió por su cuenta pasar el canal por la ladera del escarpado próximo al
Pisuerga, modificando el proyecto presentado a la dirección de la empresa y al
Gobierno. Aunque se indicaba que era un proyecto provisional sujeto a la
dirección que se diese al canal desde este punto a Valladolid, el caso es que
en mayo estaban colocadas las estacas y se había iniciado el acopio de material
para las obras de mampostería indispensables para asegurar la caja del canal. A
todas luces, este aparecía como un proyecto expuesto y aventurado, dada la
proximidad del río y la mala calidad del terreno al no poder situarse en firme.
Así se lo advirtió el marqués de Casa-Irujo y, como resultado de la
advertencia, Epifanio Esteban cambió la traza abandonando la ladera y
desplazándola hacia el páramo, a una distancia de 20 varas del punto anterior.
En todo caso, la nueva traza seguía sin ajustarse al plan y perfiles presentados
en su día. Por esta razón, de nuevo el 2 de octubre, la dirección de la empresa
descalificó la alteración del proyecto que podría acarrear graves
inconvenientes y advirtiendo a Esteban que se reservaba las reclamaciones a que
pudiera dar lugar el incidente (19).
En su informe de reconocimiento de las obras de prolongación del ramal
Sur, los ingenieros pronosticaron que tarde o temprano habría que modificar la
traza de este sector de Sopeña, como así sucedería años más tarde.
Otras modificaciones llevadas a cabo en el proyecto inicial fue la
supresión de la esclusa prevista y la construcción de otros dos acueductos, el
denominado Pequeño de Sopeña y el de Fuensaldaña. El acueducto de Sopeña es de
mampostería por la parte oriental con aristones de sillería; los estribos y el
arco son también de mampostería. Hubo que reconstruir las aletas orientales. El
acueducto de Fuensaldaña tiene fábrica de sillería en sus paramentos y aletas,
mampostería en los estribos y ladrillo en la rosca muy mal construida. Presentaba
muchas filtraciones por los huecos existentes en los estribos que más tarde
serían taponadas con yeso.
Desde Santovenia a la ciudad de Valladolid
Esclusa 42
En el último tramo proyectado, que va desde Santovenia hasta la ciudad de
Valladolid, a finales de enero de 1833 solo se habían iniciado las obras de
fábrica correspondientes a las esclusas 41 y 42 y al acueducto del Berrocal.
Los trabajos de excavación aún no habían comenzado. El acueducto del Berrocal
comenzó pronto a mostrar las deficiencias en su construcción con la ruina de la
aleta occidental superior que continuó con la ruina sucesiva de otras dos
aletas y parte del paramento occidental del puente. Era mala la posición del
acueducto con respecto al puente antiguo pues la dirección de la corriente
chocaba oblicuamente contra uno de sus estribos; las filtraciones provocaron la
ruina de un contrafuerte. En 1837 se modificó, según el plano firmado por los
ingenieros Echanove (20). Por lo que se refiere a las esclusas 41 y 42, los
ingenieros que realizaron el reconocimiento en octubre de 1835 indican que la
esclusa 41 presenta el pretil y una dovela movidos en el puente, que se
comunica en lado inferior y que la esclusa 42 ofrece bastantes quiebras
cubiertas con betún.
A diferencia de lo que ocurrió años después en Medina de Rioseco, en el
muelle de Valladolid no se había construido ninguna instalación auxiliar cuando
se concluyeron las obras del ramal Sur; ni siquiera la alcantarilla para el
desagüe por debajo del camino de Zaratán.
Dársena de
Valladolid
La incidencia de la guerra carlista y de la epidemia de cólera en los
trabajos del canal
Si la ejecución de las obras había sido relativamente rápida hasta
finalizar el año de 1833, el desarrollo de los trabajos se vio entorpecido a
partir de 1834 por el estallido de la primera guerra carlista y la epidemia de
cólera. La guerra civil en el territorio vecino a las obras del Canal ocasionó
que ni se hallaban trabajadores voluntarios, ni estos pudieron ocupar útilmente
las horas del trabajo, ni el presidio pudo prestar servicio alguno, porque o
bien para evitar su evasión y que pudieran sorprenderlo las facciones tenía que
permanecer casi de continuo en encierros seguros, o bien se destinaba a los
presidiarios para la fortificación de los pueblos (21).
En cuanto a la incidencia de la epidemia de cólera entre los penados que
trabajaban en las obras del canal, Epifanio Esteban declaró en la sesión de las
Cortes de 21 de septiembre de 1839 que, en la época del cólera, cuando murieron
dos mil y tantas personas en Valladolid, en el presidio no murieron más que 200
por los cuidados y precauciones que se tomaron, sin omitir gasto alguno. Esta
información no tuvo réplica por parte de ninguno de los diputados presentes en
la sesión (22).
El largo y complicado final de las obras
En el Boletín Oficial de la Provincia de Valladolid, de 21 de marzo de
1835, se publica «el fin de las obras del ramal del Canal de Castilla que
finaliza en Valladolid». Sin embargo, los problemas continuaron y la navegación
regular por el canal no fue posible hasta 1837.
En enero de 1835 la empresa del canal había solicitado al director
general de Caminos y Canales, Agustín de Larramendi, el nombramiento de
inspectores para que se realizara el reconocimiento preceptivo, dado que la
obras estaban a punto de su conclusión. En respuesta a la solicitud anterior,
Larramendi comunica a la empresa los nombres de los ingenieros que habían de
realizar el reconocimiento: el comisario de Caminos y Canales e intendente
honorario de provincia, D. Francisco Javier van Baumbenghen, y el ayudante
primero D. José Ribelles. En un primer informe de estos ingenieros se indica la
mala construcción de los acueductos de Fuensaldaña y del Berrocal, con la
posibilidad de que este último deba de ser reconstruido. En el comunicado a la
empresa se pide que se advierta a Esteban de que no inicie reparaciones por su
cuenta antes de que resuelva la Dirección General de Caminos y Canales.
Las aletas
del acueducto del Berrocal y el río Pisuerga
En junio del año en curso, la empresa del canal traslada a la Dirección General
la respuesta de Epifanio Esteban al primer informe de los ingenieros
comisionados. En dicha respuesta se echa en cara que el informe de los
ingenieros no se basa en mediciones propias ni en datos fidedignos sobre el
caudal de agua que recibirán los puentes-acueductos y de no pedir explicaciones
al constructor sobre su actuación. La empresa espera de la imparcialidad de la Dirección
General las órdenes precisas a los inspectores para que estos inspeccionen las
obras personalmente, haciendo las operaciones sobre el terreno, basando sus
cálculos en datos positivos y atendiendo a las explicaciones del director
facultativo de las obras. Sospecha la empresa de que los inspectores pueden
haberse dejado influir por campañas difamatorias. Larramendi promete a la
empresa que dará a los ingenieros comisionados las indicaciones oportunas para
que en el reconocimiento de las obras actúen con todo rigor e imparcialidad. En
agosto del mismo año, en un nuevo oficio dirigido a la empresa, Larramendi les
trasmite la información recibida de los inspectores en la que se precisa
que el día 24 de julio vieron trabajar a
numerosos confinados en el derribo de la aleta oriental del puente-acueducto de
Berrocal; que debajo del arco llueve todavía aunque hace tiempo que la caja del
canal no tiene agua, y que una de sus grietas estaba tapada muy chapuceramente;
que se estaban labrando sillares para la clave y parte de la dovela contigua,
según el encargado de obra. Larramendi advierte que esta actuación del
ingeniero de la empresa contraviene lo indicado en el oficio de 27 de mayo y
que será responsable de lo que pueda derivarse de esta forma de actuar.
Entre las
esclusas 41 y 42
Concluido el reconocimiento de las obras de prolongación del ramal Sur,
los ingenieros comisionados elevan los informes preceptivos a la Dirección General
que Larramendi remite a los socios de la empresa del Canal en noviembre de
1835. En dichos informes se indican las composturas, reconstrucciones,
correcciones y enmiendas que son indispensables ejecutar para poner las obras
en estado de recepción. Algunos de los defectos detectados en el reconocimiento
ya han sido recogidos en la relación de las obras ejecutadas entre Dueñas y Valladolid.
A principios de marzo de 1836 la empresa del canal remite un oficio a la Dirección
General de Caminos y Canales al que se adjunta la respuesta de Esteban a los
informes de los ingenieros comisionados para el reconocimiento del canal, y en
el que se manifiesta la opinión de la propia empresa sobre dicha respuesta y de
la que se deducen tres consideraciones:
- Que los
defectos supuestos en el ramal tienen contestaciones demostrativas de que o
necesitan nuevas mediciones o experimento práctico tras la echada de las aguas.
- Que
algunas objeciones tienen únicamente el apoyo de opiniones personales sin la
comprobación de su certeza por parte de los reconocedores.
- Que las
obras que sufrieron al echar las primeras aguas han sido posteriormente
recompuestas y perfeccionadas otras que no las sufrieron antes.
Por lo expuesto, se reclama un nuevo reconocimiento realizado por otros
dos ingenieros, uno en representación del Gobierno y otro en representación de
la empresa (23).
En la Gaceta de Madrid de 27 de abril de 1836 se recoge la siguiente
noticia: «De los 4000 fusiles que por Real orden de 29 de Marzo último se han
mandado conducir desde Santander se hallan ya en estos almacenes 3580 que han
venido por el canal de Castilla desde Herrera de Rio Pisuerga, en virtud de las
indicaciones que al efecto tenía hechas al director local D. José Cruz Muller,
y al facultativo del ramal del Sur D. Epifanio Estevan. El 21 del corriente
llegó la primera barca con 1400 fusiles (…). Yo salí acompañado de mis
ayudantes y otras personas; y efectivamente vi este primer ensayo de trasporte
que con el tiempo ha de producir la riqueza de Castilla. (…) El 22 llegó la
segunda barca con 2180. Valladolid 24 de Abril de 1836» (24). De la noticia
precedente se deduce que la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid era
posible. Sin embargo, como se verá, el estado de las obras en distintos puntos
no permitía una navegación regular y segura.
En los primeros días del mes de junio de 1836, Larramendi remite
distintos oficios al marqués de Casa-Irujo, director de la empresa del Canal,
en los que se le comunicaba que había sido aceptada por Real Orden la propuesta
de la empresa de proceder a un nuevo reconocimiento de las obras y que en
representación del Gobierno se había nombrado al subinspector de Caminos y
Canales, D. José García Otero, para verificar el reconocimiento del canal de
Castilla. Por su parte, en
representación de la empresa fue autorizado por el ministerio de la Guerra, por
R.O. de 27 de junio, el brigadier director subinspector D. Francisco Bustamante
para que pudiera practicar el reconocimiento de la parte última del ramal Sur.
Mientras tanto, el director local de la empresa, José de la Cruz Muller,
comunica a los socios directores la rotura del Murallón de Dueñas como consecuencia
del desbordamiento del canal en Soto Albúrez, Villamuriel y Viñalta.
Caseta de
desagüe en el Murallón de Dueñas
El 13 de julio de 1836 los ingenieros directores García Otero y
Bustamante se reúnen y acuerdan las pruebas de navegación y de resistencia de
las distintas obras últimamente ejecutadas, imprescindibles para proceder a la
recepción del ramal Sur, y requisitos necesarios para su realización. Entregado
el escrito al director local de la empresa, este les responde que se remite el
plan de pruebas a la dirección central de la empresa para que esta decida sobre
la cuestión de la responsabilidad en caso de accidente en la realización de
alguna de las pruebas proyectadas. Según el director local, es Epifanio Esteban
quien debe responder por ser el director facultativo de las obras y quien tiene
los planos o borradores y quien tiene que prestar los auxilios necesarios para
la realización de las pruebas, según consta en la contrata. En la dirección
local no existe plano alguno ni borrador de aquellas obras en las que no ha
tenido intervención y espera que no se realice ninguna prueba que pueda tener
consecuencias negativas hasta que no tenga la contestación de la dirección
central.
El asunto de las responsabilidades ante posibles accidentes en la
realización de alguna de las pruebas planteadas y la falta de respuesta por
parte de la empresa ocasionarán la paralización del reconocimiento previsto y
una dispar forma de actuación de los dos ingenieros responsables del mismo.
García Otero, mientras se aclara la situación, decide realizar una visita
particular al canal antiguo y al recién construido. A su regreso a Valladolid
comunicó al brigadier Bustamante que no participaría en las pruebas previstas
hasta no tener respuesta al oficio que había remitido a la Dirección General de
Caminos y Canales. Bustamante, decide no esperar y realizar por su cuenta el
reconocimiento que se llevaría a cabo en la segunda quincena de agosto, sin la
autorización de la Dirección General de Caminos y Canales (25).
Y entre tanto, Epifanio Esteban solicita que se pongan a su disposición
una o más brigadas del presidio para completar las obras del ramal. El director
local de la empresa expresa a los propietarios de la misma su deseo de
mantenerse al margen de cualquier decisión por la desconfianza que le inspira
el Sr. Esteban, dado su encausamiento por el maltrato causado a los confinados
en el traslado de la 4.a y 8.a brigadas desde el ramal
del Sur al de Campos.
En los últimos meses de 1836 se suceden los acontecimientos que
dificultan tanto la realización del reconocimiento como poner en funcionamiento
la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid. En el mes de septiembre fallece
el brigadier Bustamante y se decide poner en seco el último tramo del Canal
para iniciar la construcción de los almacenes en el muelle y reparar los
defectos detectados en Sopeña. En el mes de diciembre se producen problemas en
la apertura de las compuertas; se retrasan las obras de Sopeña; el encargado de
obras comunica que el Sr. Esteban debe proceder a realizar la rebaja de la
solera del vaso del último tramo del canal y clavar una estacada en apoyo de
una de las aletas del acueducto de Mucientes por lo que debe suspenderse la
salida de las aguas hasta el día 24; el director local encarga al ingeniero
director de estas obras, Echanove y Guinea, que disponga la ejecución de la
alcantarilla que debe construirse en la carretera de Zaratán para el desagüe
del cuérnago, pues el Sr. Esteban se ha contentado con abrir un agujero por
debajo de la carretera.
Acueducto
de Mucientes
Finalmente, José de la Cruz Muller dio la orden para que se soltaran las
aguas desde la esclusa 40 con el objetivo de que se llenasen los vasos hasta
Valladolid, lo que sucedió en la noche del día 24. Aunque debido a las bajas
temperaturas, las aguas se helaron, quedando interceptado el paso de las barcas
que bajaban hasta el embarcadero donde se tenía preparada la exhibición de las
operaciones de carga y descarga.
En el Boletín Oficial de la Provincia de Valladolid, de fecha 24 de
diciembre de 1836, se publica el anuncio de la Compañía del Canal, informando
de su puesta en funcionamiento.
Resulta muy interesante el oficio que el director local de la empresa
dirigió a los socios directores el día 25 de diciembre: Una vez que se han dado
por concluidas las obras, echadas las aguas e inaugurada la navegación, creo mi
deber manifestar que «nunca se hizo este ramal en un estado que ofrezca
confianza y seguridad. […] En el escrito del ingeniero Echanove con fecha de
ayer se puede leer, con respecto al acueducto del Berrocal, “que la poca base
que tiene el dique y lo abierto de las aletas dan muy poca seguridad al canal,
amanecerá un próximo rompimiento y para evitarlo conceptúo necesario dos muros
que sirvan de contrafuertes y otras obras imprescindibles…” Corroborada mi
opinión con este informe, dejo a la consideración de Uds. el pesar las
consecuencias que acarrearía un rompimiento en el Berrocal si desgraciadamente
sucediese después de anunciar al público el estado navegable del ramal según
acaba de hacerse».
El año termina con un nuevo oficio de Muller a los socios directores en
el que les informa que en la proximidad del acueducto de Sopeña se ha producido
un derrumbe de tierra y cascajo que impide el paso por la parva derecha, por lo
que ha pedido al director facultativo Echanove Guinea que ejecute todo lo que
sea necesario para asegurar la navegación por el lugar (26).
Como conclusión de este largo proceso de finalización de las obras del
ramal Sur, se resume lo que comunica la empresa del canal a la Dirección General
de Caminos, Canales y Puertos en el oficio de 25 de marzo de 1837: Ante las
dificultades para encontrar un ingeniero que sustituya al fallecido Sr.
Bustamante, se propone suspender el reconocimiento hasta la primavera del
próximo año, a la espera de que la navegación desde Valladolid permita detectar
los posibles fallos en las obras de tierra y de fábrica para repararlos y
proceder con garantías al reconocimiento definitivo. Mientras tanto, la empresa
se compromete a llevar a cabo las obras de mejora propuestas por el
subinspector D. José García Otero que se ejecutarán bajo la dirección de los
ingenieros Echanove.
Con respecto al reconocimiento aludido, conviene reseñar que, cuando ya
se había aprobado la nueva contrata de 1841, aún seguía suspendida la recepción
de las obras concluidas por la empresa del canal «a causa de los defectos de
solidez y otras faltas de arte, que en ellas encontraron los Ingenieros comisionados
por el Gobierno» (27).
Referencias
(1)
Real cédula de 17
de marzo de 1831, Gaceta de Madrid de 36 de abril de 1831.
(2)
Homar, Juan de: «Proyecto del canal de
navegación y riego desde el Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid». [ACHD- CCHC0006/05].
(3)
Homar, Juan de: El Canal de Castilla.
Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera
Quijada. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros
S.A.
(4) Esteban, E.: referencia del solado de la esclusa 37
para las nivelaciones. [ACHD-CCHC0080/09]
(5)
Croquis sobre la
posición de Dueñas el 24 de octubre de 1812. Ministerio de defensa. [SG. Ar.
E-T.7-C.1-285]
(6)
Esteban, E. (1831):
Plano
topográfico del terreno que media desde las tres esclusas del Soto de Albures
hasta pasado la Villa de Dueñas. Archivo
General del MITMA, [338] Planos. Obras Hidráulicas.
(7) Esteban, E.: Oficio de 10 de julio de 1831 de
[ACHD-CCHC0080/09]
(8) sáenz ridruejo, F. (1991): Comentario
al artículo “Notas sobre José Agustín de Larramendi”… ROP, septiembre_3305_05
(9) Esteban, E. (1831): Oficio sobre la ejecución de las esclusas de
Soto Albures. [ACHD- CCHC0080/12]
(10) Esteban,
E. (1831): Progreso de las obras del Canal desde el 22 de
agosto al 15 de septiembre de 1831. ACH-CCHC0080/21
(11)
Lanuza, A.
(1832): Relaciones del progreso de las obras de prolongación del ramal Sur.
[ACHD- CCHC0053/05]
(12)
Expediente sobre
el enfrentamiento Antonio Prat-Epifanio Esteban. [ACHD- CCHC0089/22].
(13)
Esteban,
E. (1832): Oficio en el que comunica a los directores de
la empresa su decisión de echar las aguas en el tramo Soto Albures-Capilla de
las Candelas (Dueñas).
(14) Documento sobre
la elección de tres proyectos presentados para la terminación del ramal Sur.
[ACHD-CCHC0126/08].
(15)
Planos. Obras
Hidráulicas.: Epifanio Esteban, [340], [351] y [355]. Archivo General del
MITMA.
(16)
Croquis de la
línea del canal desde la esclusa 34 a la esclusa 42. Planos. Obras hidráulicas
[OH-533]. A.G. MITMA.
(17)
Lanuza, A.
(1832): documento citado en la referencia 11.
(18)
Expediente
general del reconocimiento de las obras del ramal del Sur. [ACHD-CCHC0084/33].
(19)
Advertencia del
directivo de la empresa del canal, Gaspar Remisa, a Esteban sobre la
modificación de la traza en el sitio de Sopeña. [ACHD-CCHC0048-01].
(20)
Acueducto del
Berrocal. Ingeniero Francisco Antonio Echanove. Plano [OH-537]. A.G. MITMA.
(21)
Fundación de una
sociedad anónima por acciones Canal de Castilla, 1842, pág. 8. Biblioteca Digital Hispánica.
(22) DIARIO DE
SESIONES. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones. Acceso en línea. https://app.congreso.es/est_sesiones/
(23)
Contestación a
los reparos presentados por los ingenieros encargados del reconocimiento.
[ACHD-CCHC0084/34].
(24)
Expediente sobre
el reconocimiento de las obras del ramal sur, practicado por José García Otero,
subinspector de Caminos y Canales y Francisco Bustamante, brigadier.
[ACHD-CCHC0084-35].
(25)
Gaceta de Madrid:
n.o 493, 27 abril de 1836.
(26)
Correspondencia
sobre el presidio y terminación en las obras del ramal Sur a cargo de José Cruz
Muller, director local de la empresa [ACHD-CCHC0085/19].
(27)
areitio, Toribio de
(1860): Noticias sobre la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda,
Director general que fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su fallecimiento. Madrid.
Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149.
El ramal de Campos: 1835-1849
Como
bien se sabe, las obras del ramal de Campos quedaron interrumpidas en 1757 y,
tras las obras de habilitación de lo construido anteriormente, permanecieron
paralizadas desde 1792 hasta 1835.
La
reanudación de las obras en 1835
Antes
de que se concluyera el ramal Sur, ya se estaba preparando el proyecto de la
continuidad de las obras en el ramal de Campos. «El 16 de septiembre de 1833
dimos principio ambos primos a las nivelaciones del Canal de Campos, y en ellas
nos ocupamos hasta el 2 de octubre [...] desde el 17 al 20 de octubre nos
ocupamos en demarcar sobre el terreno algunos puntos de Canal dando principio
desde Sahagún» (1). Ambos primos eran los ingenieros Francisco Echanove y
Echanove y Francisco Echanove y Guinea, quienes en su día fueron propuestos por
José Agustín Larramendi a la empresa del canal.
En
«Apuntes para el proyecto del Canal de Campos» se recogen las dimensiones para
el canal y esclusas por Real Orden de 5 de febrero de 1834. En el mismo
documento se fijan las características que han de tener los vasos del canal,
diques, puentes-canales, acueductos, puentes de paso, derrames aliviaderos y
desagües, barcas y esclusas. Lamentablemente, el documento queda inconcluso (2).
Mientras
se terminan las obras del ramal Sur, se reanudaron las obras del de Campos
bajo la dirección de los ingenieros ya citados, Francisco Echanove y Echanove y
Francisco Echanove y Guinea. Ellos firman el «Plano topográfico que manifiesta
el proyecto de la prolongación del Canal de Campos desde Sahagún a Río-Seco»,
fechado en Palencia el 8 de febrero de 1835 (3).
Desde el puente de Sahagún el Real
Antes
del otoño de 1835 se personaron en Paredes de Nava los ingenieros Javier van
Baumberghen y José Ribelles para emprender el reconocimiento de la continuación
proyectada del canal de Campos desde el punto de Sahagún el Viejo hasta Medina
de Rioseco. Allí los recibieron los Echanove proporcionándoles planos, relación
de obras y de todos aquellos datos y explicaciones requeridos. La valoración
positiva percibida de lo que vieron los ingenieros comisionados se puede
resumir con sus propias palabras: «… si en la realización de su plan y en la
construcción de todas las obras indispensables no se omite ninguna de las
circunstancias que tienen detalladas, y se ejecutan con el esmero que hemos
advertido en la parte de canal hecha ya, el resultado será satisfactorio» (4).
Aún no se había emprendido ninguna obra de fábrica, salvo la excavación de los
cimientos del acueducto sobre el arroyo Dujo.
En
el recorrido efectuado por toda la línea proyectada del canal, los ingenieros
comisionados fueron acompañados por los dos o por uno de los Echanove. En el
informe elaborado al finalizar el reconocimiento se recoge el trazado y las
obras previstas en que cada uno de los tramos proyectados. En el primer tramo
proyectado y ejecutado por los Echanove, entre Sahagún y Fuentes de Nava,
coincidente con el proyectado por Fernando de Ulloa, llama la atención la
elección de la dirección más larga en vez de haber optado por la línea recta.
Tras haber recorrido ambas direcciones los ingenieros consideraron que el
trazado propuesto, aunque más largo, resultaba menos costoso, más breve en su
ejecución, ocupaba menos terreno, evitaba las filtraciones y se acercaba a
Paredes donde se podría construir un embarcadero. En el tramo de Fuentes a
Abarca el trazado va casi en línea recta.
De
la valoración del resto de los tramos proyectados no se hace mención aquí dado
que fueron modificados a partir de 1842 por los nuevos directores del Canal,
como ya se tendrá ocasión de comprobar.
Entre los acueductos Dujo y Carrular
La
nueva paralización de las obras y sus causas
A
mediados de 1836, cuando las obras de excavación habían llegado hasta Fuentes
de Nava, hubo que interrumpir los trabajos debido a las frecuentes incursiones
de los ejércitos carlistas por la región. Ya en Julio de 1835, el comandante
principal del Presidio trasladó a Don Francisco A. de Echanove, como
facultativo del Real Canal de Campos, una orden que dio el gobernador civil de
Palencia porque «amenazando el rebelde Merino una excursión a toda esta
provincia, (se hallaba el famoso Cura guerrillero en las inmediaciones de
Baltanás) era preciso tomar disposiciones conducentes para repeler cualquier
ataque y evitar sublevaciones o movimientos de los confinados» (5).
El canal en el término de Fuentes de Nava
La
manera en la que la guerra incidió negativamente en las obras del canal queda
de manifiesto en el siguiente testimonio: «Separado de su verdadero objeto y
destino el presidio del canal desde que por disposición de las autoridades se
emprendieron los trabajos de fortificación de esta ciudad (Valladolid) y de la
de Palencia, y dispersadas últimamente todas las brigadas a largas
distancias por consecuencia uno y otro
de los acontecimientos de la guerra, se vio privada la empresa de los medios
auxiliares con que debía contar para la construcción de los canales […].
Valladolid 23 de diciembre de 1837, el director local, José Cruz Muller» (6).
A
las circunstancias señaladas habría que añadir la nueva situación política
creada con la llegada al poder de los liberales progresistas, que abrieron
pronto las hostilidades contra la empresa del canal. Esto dio lugar a un
intenso debate en la Cortes que se prolongó hasta 1842, con la firma definitiva
del nuevo contrato y las escrituras de 1841 y 1842 (7).
Los
principales cambios introducidos en el nuevo contrato, con respecto a la Real
Cédula de 1931, consistieron en la renuncia a construir el tramo entre Bolmir y
Alar del Rey, así como la devolución de la laguna de la Nava a los pueblos que
la poseían antes de 1831. Por otra parte, la necesidad de tener que redactar
una nueva escritura en 1842 vino determinada por la fuerte presión ejercida por
quien en ese momento era el director general de Caminos, Canales y puertos,
Pedro Miranda, para introducir modificaciones en la escritura de 1841. Las
modificaciones se centraron en el reforzamiento del papel que habían de jugar
el ingeniero inspector del Gobierno y la Dirección General de Caminos, Canales
y Puertos en la supervisión de las obras, así como en el incremento de la
responsabilidad de la empresa en las obras propuestas (8).
La
reanudación de las obras en el ramal de Campos y su terminación (1842-1849)
A
mediados de 1842 se reanudaron las obras del canal de Campos bajo la dirección
conjunta de los ingenieros Calixto Santa Cruz, Andrés
Mendizábal y José Rafo que fueron asimismo los autores del proyecto. Este
proyecto debía tener como referencia, según el artículo primero de la contrata
de 1841, los planos levantados por los Ingenieros de la Empresa D. Francisco
Echanove y Guinea, y D. Francisco Echanove y Echanove, y aprobados por el
Gobierno.
Los
nuevos ingenieros dividieron el recorrido entre Sahagún el Viejo y Medina de
Rioseco en seis trozos o tramos: Sahagún-Fuentes; Fuentes-Abarca;
Abarca-Capillas; Capillas-Castil de Vela; Castil de Vela-Villanueva de San
Mancio; y Villanueva de San Mancio-Medina de Rioseco.
Primer
tramo
El
plano del primer tramo, Sahagún-Fuentes, tiene fecha de 2 de agosto de 1842 y
está firmado, en Fuentes, por Calixto de Santa Cruz y José Rafo y aprobado el 1
de septiembre del mismo año por Pedro Miranda, director general de Caminos,
Canales y Puertos (9). Con las mismas fechas y los mismos firmantes existen
varios planos con los proyectos de los acueductos de los arroyos Dujo,
Carrular, Melgar, Mayor, Pescador, etc. y los puentes de Sahagún y Paredes, lo
que significa que las obras de cantería de este primer tramo estaban sin
ejecutar. En todos estos planos parciales figura la firma de aprobación del director
general de Caminos (10).
Puente de Sahagún el Real
Segundo
tramo
Es
de suponer, que al tiempo que se construían los acueductos y puentes previstos
del primer trozo, se iniciaban las obras de excavación del segundo tramo. El
plano que representa este «trozo del Canal de Campos comprendido entre Fuentes
de D. Bermudo y Abarca», está ya firmado por los tres ingenieros citados, en
Paredes de Nava, con fecha de 5 de enero de 1843 y aprobado en julio de ese
mismo año (11). En este tramo, las obras de fábrica o de cantería previstas son
el acueducto de Carracea, el puente de Fuentes y el acueducto del Valdeginate.
En junio de ese mismo año, los ingenieros presentaron un proyecto de
modificación del plano de 1835, entre Abarca y Villanueva de San Mancio,
variando el trazado y las esclusas (12). En el plano antiguo, las seis esclusas
previstas estaban concentradas entre Castil de Vela y Villanueva de san Mancio.
En el nuevo, las seis esclusas se espaciaban entre Abarca y Villanueva de San
Mancio, localizadas en los lugares en que hoy aparecen.
Acueducto sobre el río Valdeginate
Tercer
tramo
En
julio de 1844, la construcción del Canal había llegado al pueblo de Abarca y se
estaba acabando el acueducto de Valdeginate. En el tercer trozo proyectado,
entre Abarca y Capillas, se estaban abriendo, más o menos adelantados, varios
trozos de bajo terraplén ejecutados por las diferentes brigadas de confinados
que, establecidos en Abarca y Capillas, y en número de unos dos mil se dedican
a estos trabajos. En cuanto a las obras de fábrica, por aquellas fechas se
estaban haciendo dos esclusas, una en Abarca y otra en Capillas en la que
todavía se estaba excavando su forma, y se llevaba adelantado el puente de
Castromocho y se ejecutaban los cimientos del puente de Capillas (13).
La
siguiente noticia sobre el posterior desarrollo de las obras aparece en el tomo
VIII (1847) del Diccionario de Madoz. En el artículo referido al partido
judicial de Frechilla se puede leer que «en la actualidad está corriente su
navegación hasta la Fábrica de Capillas distante 1/4 de hora de esta villa,
hermosísimo edificio, así como todos los demás de su clase establecidos en el
canal. En dicho ramal hay un hermoso molino harinero al frente de Abarca, un
acueducto que recibe las aguas del Valdeguinate, y otro a un tiro de bala de
Fuentes a la parte de Frechilla, por donde pasa el camino que dirige a
Palencia» (14).
La primera esclusa del ramal de Campos
en Abarca
Como
se puede comprobar, el plazo de 30 meses fijado en el contrato de 1841 para
concluir las obras se ha sobrepasado con creces. José María Ramón de San Pedro,
en el «esbozo de biografía» del marqués de Remisa (15), ofrece información que
puede explicar, en parte, las causas de la tardanza en la conclusión de las
obras. Señala el autor citado que cuando
la empresa del Canal de Castilla se convirtió en sociedad anónima se esperaba
la entrada de nuevos capitales que, sin embargo, no abundaron, «viéndose
obligado Remisa a efectuar y negociar nuevos anticipos», aprovechando la circunstancia
de su presidencia del «Banco de Isabel II». La crisis financiera que sobrevino
en 1847 provocó la desaparición de este banco, fusionado con el de San
Fernando, y el quebranto de la fortuna y la salud de Remisa, quien moriría a
finales de ese mismo año.
Ramón
de San Pedro también informa que en el mes de mayo de 1843 Remisa había viajado
a Barcelona con el objeto de promover la constitución de una compañía
concesionaria del canal de Urgel, cosa que se hizo en 1844. «Remisa aportó su
acreditada experiencia en empresas de esta clase, trasladando a los Campos de
Urgel técnicos y capataces procedentes de las obras del canal de Castilla, que
dieron notable impulso a los trabajos». Personalmente no creo que esto
influyera mucho en el retraso de las obras de este canal, pues a su frente
seguían estando los ingenieros principales, José Rafo y Andrés Mendizábal. Por
el contrario, pienso que sí debió tener su importancia la probable aplicación
de lo previsto en los artículos 28 y 29 del Contrato de 1841: «… los treinta
meses se entenderán por un millón ochocientas mil peonadas de presidiarios
dedicados a las obras, de modo que si el Gobierno diese menor número de plazas
se entenderá prorrogado el plazo en la proporción del número que falte,
calculado por el tiempo convenido (…) Si
el gobierno por espacio de dos meses completos dejase de facilitar así el número
de presidiarios necesarios como, el importe de sus haberes, la Empresa no podrá
ser obligada a la continuación de las obras sino en proporción de los medios
que se la entreguen».
Cuarto
tramo
El
tramo cuarto de la prolongación del ramal de Campos se extiende desde Capillas
a Castil de Vela. El plano en el que se representa el proyecto fue aprobado en
marzo de 1845 y en él se incluyen, además de las esclusas tercera y cuarta, los
pequeños acueductos de Villa, Parporquero, del Valle y de Castil (16).
La cuarta Esclusa del ramal de Campos
Quinto
tramo
Por
su parte, el tramo quinto comprende el trazado que va desde Castill de Vela a
Villanueva de San Mancio. El plano del proyecto se aprobó el 5 de febrero de
1846 en el que se representan las esclusas quinta y sexta y los acueductos de
Nájera y de río Sequillo (17). Pascual Madoz, en el tomo VI del Diccionario
(1847), informa que en esa fecha se está construyendo el puente de la esclusa
quinta (18).
Sexto
y último tramo
Como
era habitual, ya antes de iniciar la construcción del último tramo del ramal de
Campos, entre Villanueva de San Mancio y Medina de Rioseco, se pusieron en
marcha los preparativos necesarios para llevarla a efecto. El 10 de noviembre
de 1846, José Rafo y Andrés de Mendizábal remitieron al director general de
Caminos, Canales y Puertos, Manuel Varela y Limia, el plano (19) y memoria (20)
del sexto tramo entre la orilla derecha del río Sequillo y Medina de Rioseco,
con una longitud de 29.504 pies. El proyecto fue aprobado en 21 de enero de
1847. Se introducían dos variaciones con respecto al proyecto de 1835: la
construcción de la esclusa séptima, a pesar de la proximidad de la sexta, y la
ubicación de la dársena. Las obras de fábrica previstas en este recorrido eran
la esclusa séptima, los puentes de Villanueva de San Mancio y Villalón, cinco
pequeños acueductos y la dársena.
Pascual
Madoz debía conocer este nuevo proyecto pues en el tomo VI del Diccionario,
publicado en 1847, se recoge la construcción de la esclusa 7 no prevista en el
proyecto inicial: un puente «en la sexta, que debe principiarse; uno en la
séptima a cuya construcción debe también darse principio; uno aislado para la
comunicación de Villanueva de San Mancio con Tamariz, el cual tendrá dos
caminos de sirga; uno aislado de dos sirgas para comunicarse Rioseco y
Villalon» (21).
La séptima esclusa
Un
último obstáculo para la terminación de las obras se presentó con la
localización del casi recién inaugurado cementerio, próxima al lugar donde se
había previsto ubicar la dársena. La diligencia e interés de José Rafo logró de
la Compañía la promesa y después construcción de un nuevo cementerio a costa de
sus fondos (22). El nuevo cementerio fue entregado al Ayuntamiento el 2 de
abril de 1849.
Por
fin, el 7 de noviembre del mismo año de 1849 llegaron las aguas hasta Medina de
Rioseco, «en medio de un concurso extraordinario y sin que haya ocurrido
accidente alguno desagradable al romperse el malecón». El acontecimiento se
celebró al día siguiente con el canto de un solemne Te Deum en la iglesia de
Santa María de dicha ciudad en acción de gracias «por haberse echado las aguas
del trozo de navegación que termina en esta ciudad de Rioseco» como se recoge
en una lápida conmemorativa colocada en la misma iglesia.
La dársena de Medina de Rioseco
El
día 12 de diciembre, tras haber realizado un reconocimiento de inspección de
las obras durante los días 8, 9 y 10 de dicho mes, el ingeniero jefe del
distrito de Valladolid, Ramón del Pino, entregó a la Empresa un certificado en
el que se hacía constar que las obras estaban concluidas conforme a los planos
y pliego de condiciones establecidos (23). En estas circunstancias los directores
de la empresa del canal de Castilla estaban en condiciones de solicitar al
Gobierno la constitución definitiva de la compañía anónima del canal de
Castilla. Esta decisión se tomó según consta en la Real Orden de 15 de febrero
de 1850 (24). Tal como se establecía en la citada orden, el día 4 de marzo de
dicho año la dirección de la sociedad convocó a los socios con derecho a voto a
la primera junta general que se habría de celebrar el día 7 del mes corriente (25).
En dicha junta, según la orden citada, se debía proceder «al nombramiento de
las personas que hayan de tener a su cargo la administración de la compañía con
arreglo a sus estatutos». De esa junta formaron parte, entre otros, personas
vinculadas por lazos familiares con el fallecido marqués de Remisa: Jesús Muñoz
y Sánchez, casado con su hija mayor, Segismundo Moret Quintana, casado con su
segunda hija, Aureliano de Beruete y Larrinaga, casado con una hermana de
Segismundo Moret, y José Casals y Remisa, primo, socio y albacea testamentario del
marqués.
El
30 de noviembre de 1850 se reúne la Junta de Gobierno y acuerda nombrar
comisionados para la toma de posesión del canal de Castilla. Con ese objeto el
3 de febrero de 1851 comparece Casals y Remisa, como socio-director de la
extinguida Empresa del Canal de Castilla, ante escribano y testigos para
otorgar su poder especial a D. José Rafo para que en su nombre y en
representación de la extinguida empresa haga formal entrega del canal de
Castilla a los comisionados de la sociedad anónima que lleva el propio nombre y
debe suceder a la Empresa en todos sus derechos y obligaciones. Formado por
José Rafo el «Inventario General que la Empresa antigua del Canal de Castilla
presenta a la Compañía anónima del mismo para la toma de posesión de dicho
canal…», el día 28 de febrero se reúnen los comisionados Casals y Remisa,
Dámaso de Cerrajería y Aureliano Beruete para tomar posesión del Canal de Castilla
en nombre de la Sociedad Anónima titulada Compañía del Canal de Castilla, una
vez examinado y confrontado el inventario general de los tres ramales
denominados del Norte, Campos y Sur, que unidos llevan el nombre de Canal de Castilla
la Vieja (26).
Balance
Al
hacer un balance de las obras realizadas en el ramal de Campos, entre Sahagún
el Real y Medina de Rioseco, parece oportuno comparar la valoración que de
estas obras hicieron los distintos ingenieros que las supervisaron en
comparación con la opinión negativa generalizada sobre la calidad de las obras
ejecutadas en el ramal Sur, entre las esclusas de Soto Albúrez y la dársena de
Valladolid. Como botón de muestra se puede señalar lo que indican, al respecto,
el capitán e ingeniero, Fermín Pujol, y el ingeniero- Inspector D. Pedro
Cortijo, en sus respectivas memorias o informes.
Puente de Capillas
Fermín
Pujol, en su memoria redactada tras el viaje realizado al canal de Castilla en
julio de 1844, señala que las obras de fábrica realizadas entre Soto Albúrez y
Valladolid «están hechas por contrato y así se han ejecutado con toda economía
y bastante poco cuidado». Por contra, las obras modernas del ramal de Campos «son
notables por el buen aparejo de la sillería y la inteligencia y precisión con
que están ejecutadas, siendo notables además de los diferentes puentes los
varios acueductos que existen y entre ellos el del arroyo Melgar digno de todo
elogio» (27). Al tiempo que hacía esta valoración positiva sobre las obras
realizadas, expresaba su reconocimiento al buen hacer de los ingenieros José
Rafo y Andrés Mendizábal, directores de las mismas, con quienes compartió
conocimientos y experiencias.
El
ingeniero-Inspector D. Pedro Cortijo, al dar cuenta del resultado del
reconocimiento practicado en el canal de Castilla en los meses de mayo, junio y
julio de 1848, compara las obras de los
distintos ramales de esta manera: «las obras del ramal Norte tienen toda la
solidez necesaria y bastante perfección para la época en que se construyeron;
las del ramal del Sur son en general defectuosas en los aparejos y en la
construcción de sus obras de fábrica; y las de Campos reúnen toda la solidez,
hermosura y perfección que pueden conseguirse, mediante la aplicación de los
conocimientos modernos, de que han dado pruebas relevantes los Ingenieros que
las dirigen» (28).
En
relación con estos ingenieros, conviene recordar que Calixto Santa Cruz fue el
número uno de la primera promoción (1839) de la Escuela de Caminos, Canales y
Puertos, tras su reapertura definitiva en 1834. Santa Cruz será su director
entre 1856 y 1865. De esta primera promoción formó parte también José Rafo. A
la segunda (1840) perteneció Andrés Mendizábal.
Puente de la quinta esclusa
Referencias
(1) Canal de Castilla: Reglamento
para las direcciones económicas y facultativas del Real Canal de Castilla y sus
dependencias [y otros documentos] - Manuscrito -, folio 62. ¿1834? Biblioteca Digital Hispánica.
(2) Canal de Castilla: Reglamento
para las direcciones económicas y facultativas del Real Canal de Castilla y sus
dependencias [y otros documentos] - Manuscrito -, folio 67. ¿1834? Biblioteca Digital Hispánica.
(3) Plano topográfico
que manifiesta el proyecto de la prolongación del Canal de Campos desde Sahagún
a Río-Seco. Archivo General del
MITMA, [536].
(4) Francisco Javier
van-Baumberghen – José Ribelles: Expediente de reconocimiento de las obras
del Canal de Castilla.
ACHD//CCHC0084/33.
(5) sanz y díaz, José (1957): Don Francisco Antonio de Echánove y
Echánove: (1797-1895). Editorial: Institución Fernán González.
(6)
Gaceta de Madrid: núm. 1132, de
04/01/1838, página 3.
(7) Canal de Castilla
(1842): Fundación de una sociedad anónima por acciones. Biblioteca
Digital Hispánica.
(8) areitio, Toribio de (1860): Noticias
sobre la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda, director general que
fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su
fallecimiento. Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149
(9)
Plano del trozo del Canal de Campos
comprendido entre Sahagún el Viejo y Fuentes de D. Bermudo. Archivo General
del MITMA, [538].
(10)
Modelos de acueductos y puentes.
Archivo General del MITMA, [539], [540], [541] y [542].
(11)
Plano del trozo del Canal de Campos.
Comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y Abarca. Archivo General del
MITMA, [543].
(12) Plano que representa la línea del proyecto antiguo, en
la parte comprendida entre Abarca y Villanueva de S. Mancio, y la que se
propone variando las esclusas. Archivo General del MITMA, [546].
(13) Pujol, Fermín (1844): Memoria sobre
el viaje que Dn. Fermín Pujol, Capitán graduado, Teniente de Ingenieros y
ayudante profesor de la Academia del Cuerpo, practicó al Canal de Castilla...
Guadalajara. Biblioteca Virtual de Defensa.
(14) madoz, Pascual (1850): Diccionario
Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
Madrid. Est.. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti.
(15) San Pedro, José María Ramón de (1953): Marqués
de Remisa. Un banquero de la época romántica. Barcelona. Publicaciones del
Banco Atlántico.
(16) Plano del trozo
del Canal de Campos comprendido entre Capillas y Castil de Vela. Archivo General del MITMA, [550].
(17) Plano del trozo del Canal de Campos.
Comprendido entre Castil de Vela y Villanueva de S. Mancio. Archivo General
del MITMA, [554].
(18) Madoz,
obra citada en la referencia 14.a
(19) Plano del trozo de Canal de Campos.
Comprendido entre Villanueva de S. Mancio y Medina de Rioseco. Archivo General del MITMA, [556].
(20) Andrés
Mendizábal – José Rafo: Memoria que acompaña a
los planos del Canal de Campos. ACHD//CCHC0064/06.
(21) madoz,
obra citada en la referencia 14.a
(22)
benito arranz, Juan (2001): El
Canal de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor
Librería.
(23) Pino,
Ramón del (1849): «Copia del certificado aprobando el tramo final del ramal de
Campos». CHD//Caja 0062/05. Reproducido en asensio martínez, Virginia (2013): Un puerto de mar
tierra adentro. El Canal de Castilla en Medina de Rioseco. Valladolid.
Editorial Sodeva.
(24) Colección legislativa de España. Primer
cuatrimestre de 1850. Tomo XLIX.
(25) Gaceta de Madrid: núm. 5694- 3 de marzo
de 1850.
(26) Inventario general valorado que la empresa antigua del
Canal de Castilla presenta a la compañía anónima para toma de posesión.
ACHD//CCHL0003/03
(27) pujol,
obra citada en la referencia 13.a
(28) Gaceta de Madrid: núm. 5242- 19 enero
1849.
