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Índice
1. Introducción
2. El ramal de Campos: 1753-1757
2.1 Carlos Lemaur y Antonio de Ulloa
2.2 Silvestre Abarca
2.3 Fernando de Ulloa
3. El ramal del Norte: 1759-1791
3.1 Antecedentes
3.1.1 Las propuestas de Antonio de Ulloa
3.1.2 El proyecto de Silvestre Abarca
3.2 El proyecto de Fernando de Ulloa: proyecto general y proyectos parciales
3.2.1 Características generales del proyecto
3.2.2 Primer tramo: Estrecho de Nogales – presa de San Andrés
3.2.3 Segundo tramo: Presa de san Andrés – río Abánades
3.2.4 Tercer tramo: Río Abánades- Requena
3.2.5 Cuarto tramo: Requena – río Carrión
4. El ramal de Campos: 1791-1792
5. El ramal del Sur: 1792-1806
5.1 El proyecto de Juan de Homar
5.2 Observaciones al proyecto
5.3 El progreso en la ejecución de las obras
6. La paralización de las obras: 1806-1831
6.1 1806 – 1808
6.2 1808 – 1820
6.3 1820 – 1823
6.4 1823 – 1831
6.5 La Real Cédula de marzo de 1831
7. El ramal del Sur: 1831-1835/37
7.1 La reanudación de los trabajos. El punto de partida
7.2 De las esclusas de Soto Albúrez al acueducto de Puertas de Villa en Dueñas
7.2.1 El cambio de diseño en las esclusas 34,35 y 36
7.2.2 El enfrentamiento entre Epifanio Esteban y Antonio Prat
7.2.3 El desarrollo de las obras
7.2.3.1 Las primeras obras de excavación y de relleno
7.2.3.2 Las obras de fábrica o de cantería
7.2.4 La ceremonia de la echada de las aguas
7.3 De Dueñas a la ciudad de Valladolid
7.3.1 De Dueñas a la venta de Trigueros
7.3.2 De la venta de Trigueros a Santovenia
7.3.3 De Santovenia a la ciudad de Valladolid
7.4 La incidencia de la Guerra Carlista y de la epidemia de cólera en los trabajos del canal
7.5 El largo y complicado final de las obras
8. El ramal de Campos: 1835-1849
8.1 La reanudación de las obras en 1835
8.2 La nueva paralización de las obras y el nuevo contrato
8.3 La reanudación definitiva de las obras y su conclusión (1842-1848)
8.3.1 Primer tramo: Sahagún el Real – Fuentes de Nava
8.3.2 Segundo tramo: Fuentes de Nava – Abarca
8.3.3 Tercer tramo: Abarca – Capillas
8.3.4 Cuarto tramo: Capillas – Castil de Vela
8.3.5 Quinto tramo: Castil de Vela – Villanueva de San Mancio
8.3.6 Sexto tramo: Villanueva de San Mancio – Medina de Rioseco
8.4 La constitución definitiva de la Compañía anónima del Canal de Castilla
8.5 Balance
Apéndice 1. Las obras de tierra del canal
Apéndice 2. Las obras de cantería
Introducción
El
plan del marqués de la Ensenada, consistente en la construcción de canales de
navegación y carreteras pavimentadas, se puso en marcha en 1749 con los inicios
de las obras del camino en el puerto de Guadarrama, que facilitaría la
comunicación de las dos Castillas, y en el camino real de Reinosa a Santander,
que habría de posibilitar el tráfico entre Castilla y el mar. El camino del
puerto de Guadarrama se concluyó en 1749 y el de Reinosa a Santander en 1753.
Mientras
tanto, a principios de noviembre de 1751, Carlos Lemaur recibió «las órdenes de
marchar a Castilla para trabajar en un proyecto de canales cuyo objeto
principal era facilitar hacia Santander el transporte de los géneros que se
recogen en la parte de esta provincia situada a la derecha del río Duero» [1]. Por
las mismas fechas, Antonio de Ulloa, que estaba en Estocolmo, recibió la orden
de regresar a España para hacerse cargo, entre otros asuntos, de la formación
del proyecto y de la dirección de los canales de Castilla [2].
Parece
ser que los documentos originales del proyecto del canal de navegación y riego
concebido por Antonio de Ulloa han desaparecido o no se localizan en los
archivos consultados. El mapa más antiguo de los que reproducen el proyecto es
el de Miguel Sánchez Taramas [3]. Lo que ocurre es que este mapa, como indica
el propio autor, reproduce a menor escala el facilitado por Fernando de Ulloa,
de manera que desde Nogales a Calahorra sigue la traza del mapa correspondiente
al proyecto de Ulloa de 1760. Precisamente es en este último mapa en el que se
puede ver representado, en línea discontinua, el «antiguo proyecto de D. Carlos
Lemaur y D. Silvestre Abarca» [4].
Existe
otro mapa, bastante posterior, que lleva el título de «Mapa de los Canales de
Navegación y Riego para los Reynos de Castilla y de León. Copiado del que formó el Capitán de Navío D.
Antonio Ulloa» [5]. Su autor fue Ignacio
Ordovás que ingresó en el Cuerpo de Ingenieros en 1803 y fue ayudante de Juan
Ordovás en el Museo Militar. A pesar de presentarse como copia del formado por
Antonio de Ulloa, incluye el trazado de Fernando de Ulloa desde Nogales hasta
Calahorra de Ribas.
En
ausencia, pues, de los documentos originales, recurro a las fuentes disponibles
para describir el contenido del proyecto que tendría como objetivo principal
dar salida a los trigos y vinos de Campos dado que este territorio no produce
otros frutos ni tiene industria de que poder subsistir cuando ellos le falten [6].
Tanto
Carlos Lemaur como Antonio de Ulloa precisan que el proyecto de los canales de
Castilla estaba formado por dos ramas o canales fundamentales: el «canal grande
de Castilla» y el «canal de Campos». Lemaur, tras realizar el proyecto parcial
desde Palencia a Villamuriel, elaboró su primer proyecto general de los canales
de navegación que constaba de dos ramales con sus extremos en Herrera de
Pisuerga, Medina de Rioseco y Valladolid, con un punto intermedio en Grijota,
donde se unían los dos ramales [7]. El primer ramal, denominado canal de
Campos, tomaba sus aguas del río Carrión a su paso por Monzón, seguía hasta
Grijota y desde aquí, atravesando sobre un puente de 26 arcos el valle por
donde se desagua la Nava, pasaba por las inmediaciones de Revilla, Vaquerín, Villerías
y Meneses hasta llegar a Medina de Rioseco. Esta parte del proyecto,
presupuestada en 3.036.954 reales, fue remitida a la Corte el 22 de junio de
1752. El segundo ramal arrancaba en la orilla derecha del río Burejo, remansado
mediante una presa, y seguía bordeando la cuesta situada al oste del río
Pisuerga hasta llegar al río Abanades, que se salvará mediante otra presa, para
seguir hasta Lantadilla; desde aquí el canal atravesará la rambla de la
Vallarna mediante un puente-acueducto y penetrará en una mina de unas 3 000
varas para salvar la cuesta de Somonton; a la salida de la mina el canal se
dirigirá por los términos de Santoyo, Támara, Piña, Amusco hasta entrar en el río Carrión en Monzón, y
de aquí a Grijota. En esta parte del proyecto,
entre el río Burejo y Monzón, se proyectaron 15 esclusas. El presupuesto de esta
parte del proyecto ascendía a 3.115.250 reales. Lemaur lo remitió a la Corte el
15 de agosto de 1752. Durante el mes siguiente elaboró el proyecto desde
Villamuriel a Valladolid y al Duero. Con ello Lemaur daba por concluido el
proyecto total del canal desde Herrera hasta el Duero, y el de la otra rama
que, apartándose del canal grande en Grijota, iba a Medina de Rioseco
Con
posterioridad, Lemaur decidió modificar sus proyectos para transformar el canal
de navegación también en canal de riego. Así, el gran canal arrancaría en el
estrecho del Congosto, en Aguilar de Campoo, y el trazado desde Melgar de Yuso
se dirigía por Boadilla, Frómista y las Amayuelas para concluir en Calahorra. En
este tramo se proyectaron 28 esclusas. Por su parte, el curso del canal de
Campos desde la presa de calahorra sería por Villaumbrales, Becerril, Paredes,
Fuentes de Nava, Abarca, Capillas y Castil de Vela. El presupuesto total desde
el estrecho del Congosto hasta Castil de Vela ascendía 4.708.682 reales. Estas
modificaciones se enviaron al ministerio el 28 de noviembre de 1752 [8].
Los
cambios no fueron aceptados provisionalmente y, a principios de enero de 1753,
se le comunicó a Lemaur que Antonio de Ulloa le esperaba en Segovia para
iniciar conjuntamente un viaje de reconocimiento de todos aquellos territorios
comprendidos en los proyectos de Lemaur, realizado desde finales de enero hasta
el 3 de abril de 1753.
Tras
este reconocimiento, Ulloa pudo perfilar el proyecto del canal de navegación y
riego tomando de los proyectos de Lemaur todo aquello que fuera practicable en
esos momentos. A lo largo de ese mismo mes de abril ya debe estar tomada la
decisión de iniciar las obras por el canal de Campos pues el 24 de dicho mes el
ingeniero delineador, Jorge Sicre y Béjar, que estaba a las órdenes de Antonio
de Ulloa, fue empleado en la nivelación general y mapa para el proyecto de los
canales de Castilla [9].
Las
líneas maestras de este proyecto están definidas en los documentos
referenciados con los números 1, 5 y 11 y en las aportaciones de Sánchez Taramas.
Dado que en 1754 y 1755, fechas de dichos documentos, ya se ha construido una
parte del canal de Campos, la información referida al proyecto se centra en el
llamado canal grande de Castilla.
Los datos del primer tramo deben proceder de Antonio de Ulloa pues
Carlos Lemaur reconoce que no había visto antes el valle desde Olea hasta
Aguilar. Según Sánchez Taramas, hasta la ría de Suances llegaban los navíos
mercantes, en el paraje situado entre los pueblos de Campuzano y Santiago. En
el mismo lugar, estaba proyectado la construcción de un almacén, que contendría
los frutos y efectos que debían introducirse por el mar en las Castillas. Desde
este almacén se transportarían dichos productos mediante carros tirados por bueyes
hasta el lugar de Olea, distante unas ocho leguas del desembarcadero. «En esta
Población (donde también se ha de construir otro Almacén, para los mismos usos
que el anterior) debe tener su principio el Canal de Castilla, aprovechando las
aguas del pequeño río Camesa, por cuyos márgenes ha de seguir hasta
Villaescusa, en donde se encuentra con el río Pisuerga, y le acompaña, ya por
sus orillas, o ya introduciéndosele en su proprio cauce, hasta Nogales» [10]. Desde
Aguilar, según lo proyectado por Lemaur, continúa el canal por los términos de Herrera, Lantadilla, Ítero de
la Vega, Melgar de Yuso, Guadilla, Frómista, Piña, Amusco, Ribas y Grijota.
Desde este punto el canal, pasando por cerca de Palencia y de Valladolid, va a
caer en el Duero más adelante de Simancas; allí se debe juntar con otro que tiene
su origen en las cercanías de Segovia o del Espinar. Antonio de Ulloa denomina
canal del Norte al que se dirige desde Olea a Calahorra y canal del Sur al que
se inicia en Grijota y concluye en Segovia o en El Espinar, aunque en este
canal Sur suele distinguir el que va desde Grijota al Duero y el que naciendo
en Segovia se une con el anterior en el Duero [11].
Si
el diseño general del denominado proyecto general de los canales de Castilla
y León estaba claro en los inicios de su ejecución, no así la dirección que
habían de seguir las obras tras su paralización temporal en junio de 1754. Las
dudas se mantuvieron, tras las sucesivas paralizaciones, hasta 1841, como se
verá en los capítulos siguientes de este trabajo.
Referencias
[1] lemaur,
c (1754).: «Relación histórica del
proyecto de los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy»,
f. 87. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129].
[2] Relación de
servicios del teniente general de la real Armada, Dn. Antonio de Ulloa [AHA-JSE- PET 474 Antonio de Ulloa]
[3] muller, J (1769): «Tratado de Fortificación. Arte de
construir los Edificios Militares y Civiles». Traducido y aumentado con notas,
adiciones y láminas por Miguel Sánchez Taramas. (Barcelona, 1769) t. II, pp.
244-251 y lámina 22.A.
[4] ULLOA, F. (1760):
«Plano y Proyecto General de el [sic] Canal de Navegación y Riego que da
principio en el estrecho de Nogales…».
[AGMM. Signatura: ESP-7/10].
[5] Ordovás, I: «Mapa de los Canales de Navegación y
Riego para los Reynos de Castilla y de León.
Copiado del que formó el Capitán de Navío D. Antonio de Ulloa». [AGMM. Signatura:
ESP-8/1].
[6] ulloa,
a. (1754): «Representación y memoria
sobre el estado actual del Canal de Campos…», f.78. [AGMM. CGD. R.28. Sign.
3-3-12-4, ff. 75-84].
[7] Lemaur,
C (1752). Proyecto de Canal de Castilla
la Vieja. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 29-40].
[8] lemaur,
c (1754).: «Relación histórica del proyecto
de los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy», f.96. [AGMM.
CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129]. «Relación de operaciones para
emplazamiento del Canal de Campos» (en francés), 1753. [AGMM. CGD. R.28. Sign.
3-3-12-4, ff. 66-69].
[9] Hoja
de servicio del ingeniero militar Jorge Sicre y Béjar. [ACA_DIVERSOS_Comandancia
de ingenieros_148]
[10] Obra
citada en la referencia 3.a
[11] Ulloa, A. (1755): «Dictamen sobre la continuación de los Canales de Castilla,
en que se exponen las razones que se ofrecen sobre esta determinación». [AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 1-8].
2.
El ramal de
Campos: 1753-1757
2.1
Carlos Lemaur y Antonio de Ulloa (1753-1754)
El
conocimiento que se tiene de esta primera etapa de la construcción del Canal de
Castilla se basa, en gran medida, en el documento escrito por Calos Lemaur en
octubre de 1754, sin que puedan contrastarse los datos y opiniones en él
vertidos con otras fuentes [1]. La información sobre la etapa se completa con
la ofrecida por Antonio de Ulloa en su Memoria de diciembre de 1754 [2].
Antes de entrar en la descripción de los hechos más significativos ocurridos
durante el proceso de construcción de este primer tramo del ramal de Campos, se
comentarán brevemente algunos aspectos que parecen importantes sobre el
contenido de dichos documentos y sobre sus autores.
En
el relato que hace Lemaur sobre las tareas realizadas en el canal de Campos desde
finales de junio de 1753 predomina el cuestionamiento de la cualificación
técnica de Antonio de Ulloa, así como de sus decisiones y actuaciones en la
ejecución de las obras. Por esta razón, son escasos los datos concretos sobre
las obras realizadas, salvo la enumeración de los fallos, en su opinión,
cometidos por Antonio de Ulloa y la cuantificación económica de dichos errores.
De la lectura detenida del documento manuscrito se puede deducir que la
animosidad de Lemaur con respecto a Ulloa comienza cuando este le comunica que
asume «la Dirección e Inspección total de los canales de Castilla». Si se tiene
en consideración que Lemaur escribe su Relación cuando ya se había
producido el cese del marqués de la Ensenada, principal apoyo de Ulloa, puede
interpretarse como una especie de ajuste de cuentas.
El
documento de Antonio de Ulloa es más preciso en los datos que aporta sobre las
obras realizadas en la parte del canal ejecutado, al tiempo que informa sobre
las razones de la suspensión de los trabajos de excavación. Después expone unas
interesantes consideraciones sobre la dirección que pudiera tomar la
continuidad de las obras y su visión estratégica sobre el conjunto del canal. Ulloa
no se refiere a Lemaur en ningún momento, aunque es posible que conociera el
documento que este remitió a las nuevas autoridades.
La
apertura del canal de Campos, según Antonio de Ulloa, tuvo lugar el 16 de julio
de 1753. Anteriormente, en concreto el 7 de junio de ese mismo año, Carlos Lemaur
recibió la orden de que abandonara los trabajos que estaba realizando en el
proyecto del canal de Segovia al Duero y comenzara la traza del canal de Campos
según el último proyecto que él mismo había elaborado. Al respecto, parece
oportuno recordar que el primer proyecto de Lemaur cubría una distancia de 55
mil varas frente a las 80 mil previstas en el nuevo proyecto, cuya ejecución se
iba a iniciar. Según la instrucción de 25
agosto del mismo del año, conforme con el proyecto de Lemaur, el primer tramo
de canal que se iniciaba se extendería desde Calahorra de Ribas hasta Castil de
Vela, pasando por Grijota, Villaumbrales, Becerril de Campos, Paredes de Nava,
Fuentes de Nava, Abarca, Castromocho y Capillas [3].
Una
vez que Lemaur hubo llegado a Calahorra de Ribas, inició una nueva nivelación
desde este lugar hasta Castil de Vela, que se concluyó en seis días. Después
empezó a trazar formalmente el canal desde la presa de Calahorra. La primera
parte fue una gran línea recta, que tomaba como referencia el campanario del
convento de Recoletos Franciscos, de 5000 varas de largo. Después trazó otro
tramo, del que Lemaur no indica su longitud, formado por diferentes curvas, que
se dirigía por la pendiente de la cuesta de Valdemudo. Antonio de Ulloa, por su
parte, precisa que cuando se inicia la excavación el 16 de julio de 1753 se
tenía ya trazado un tramo de canal de 8000 varas [4], lo que supondría que la
traza habría llegado más allá del puente de Valdemudo.
Camino de Valdemudo
Según
Lemaur, una vez concluida la traza de la parte indicada del canal, se presentó
Antonio de Ulloa a inspeccionar el trabajo realizado y le puso al corriente de
la instrucción que estaba elaborando, que se publicaría el 25 de agosto, por la
que se encargaba a Ulloa la dirección e inspección total de los canales de
Castilla. Lemaur se mostró contrariado ante la noticia pues «hasta aquí había
recibido inmediatamente las órdenes del ministro y no había conocido otro
superior en el encargo».
Ulloa
hizo modificar la traza realizada por Lemaur en su segundo tramo, a quien
ordenó cortar la cuesta de Valdemudo para evitar las curvas del anterior
trazado, lo que supondría, según Lemaur, un gasto de 140 000 reales por encima
de lo necesario. Por su parte, la percepción que tenía en esos momentos Ulloa
de sus relaciones con Lemaur queda de manifiesto en el siguiente párrafo
contenido en la carta dirigida a Ordeñana, en ese momento secretario del Consejo
de Estado y de Guerra: «Amigo y señor: Las cosas hasta el presente van bien por
aquí; Lemaur se va aviniendo a la razón y observa lo que le digo». En la misma carta Ulloa
informa que, de momento, había poca gente trabajando y que se habían adquirido
las casas para tesorería y provisión en Villaumbrales, donde se van haciendo
las cañoneras [tiendas de campaña] y se tienen los almacenes [5].
A
partir de la intervención de Ulloa, Lemaur abandonó la traza del canal y se
centró en el gobierno de la obra y en el método económico establecidos en la instrucción.
El propio Lemaur relata que Ulloa pretendía utilizar el sistema de asiento (contrato
entre el gobierno y particulares) para la ejecución de las obras de excavación y
que él lo convenció para que utilizara el método de trabajo a destajo, que fue
el que se incluyó en la instrucción.
La
organización del trabajo y el precio que se debía pagar por el mismo, establecidos
en la instrucción, plantearon problemas a la hora de llevarlo a la práctica,
tal y como lo describe Lemaur. Concebida la excavación a destajo, no se pagaba por día sino una vez que
se hubieran concluidos los tramos y medido el trabajo realizado. Para que los
trabajadores pudieran sobrevivir mientras tanto, se les proporcionaría, a
cuenta, una porción de pan y de vino que «prudentemente necesiten para su
consumo y seis cuartos en dinero [poco más de 1,5 reales] para cada persona»
Por otra parte, el método que debería seguir Lemaur en la excavación consistía
en dividir la traza del canal en tramos de 200 varas y a cada tramo se
asignaría una compañía integrada por 25 trabajadores, uno de los cuales
actuaría de capataz. Según el cálculo que se realiza en la instrucción, si cada
trabajador excava 4 varas cúbicas al día, en 40 días los 25 trabajadores de la
compañía habrían excavado las 200 varas lineales.
El
sistema de pago establecido no fue bien recibido por los trabajadores y los
capataces se resistían a tener que reunir un número fijo de trabajadores y tampoco
aceptaban emprender una extensión superior a las 60 varas. Ante esta situación,
se decidió anticipar a los trabajadores dos reales y medio, a cuenta, y reducir
el tramo para cada compañía de 200 a 100 varas, con lo que se reduciría el
tiempo de espera para percibir el resto de la paga, según el trabajo realizado.
Aunque
la excavación se había iniciado el 16 de julio, la escasez de mano de obra,
ocupada en las tareas de la recolección de las cosechas, como señala Antonio de
Ulloa, determinó que el trabajo en serio de la excavación empezara en octubre
de 1753. Mientras tanto, el reducido número de trabajadores (27 inicialmente,
que se fueron incrementando hasta los 500 en los meses de agosto y septiembre, aunque
permanecieron pocos días en el trabajo) fue empleado en las obras para calibrar
los precios justos que se debía pagar la vara cúbica de excavación en función
de la mayor o menor dureza del terreno, así como en los preparativos.
Zona de Valdemudo
Al
finalizar el verano, concluidas las tareas del campo y asentado el método de
cobro, los obreros llegaron en gran número para trabajar en la obra del canal,
de manera que en poco tiempo hubo mil quinientos hombres trabajando, acelerando
así los trabajos de excavación. Sin embargo, esta nueva situación acarreó un
nuevo problema. Distribuidos los trabajadores de cien en cien varas de
distancia, se extendió tanto la obra que el sobrestante encargado de elaborar
la lista de quienes realizaban el trabajo apenas lo podía hacer en un día.
Estas listas figuran en el inventario de entrega de Lemaur desde septiembre de
1753 hasta el 15 de septiembre de 1754.
A
principios de septiembre Antonio de Ulloa se marchó a París dejando a uno de
los ingenieros el encargo de cortar la madera necesaria para construir una
barca y un Jac y para las puertas de una esclusa que se debía construir para la
toma de las aguas. Por su parte, Lemaur debería proseguir las obras del canal
con el otro ingeniero y un sobrestante cuya ocupación continua, como se ha
señalado, era hacer la lista de los trabajadores que en cada día se hallaban en
la compañía de cada capataz, a fin de distribuirles los dos reales y medio
previstos para el socorro. Estos dos ingenieros mencionados por Lemaur, cuyos
nombres no indica, podrían ser Jorge Próspero de Sicre y Agustín de Herrera,
aunque las referencias que hace Lemaur a la extranjería del ingeniero que le
acompañaba continuamente no encaja con los datos biográficos de los ingenieros
indicados.
En
estas circunstancias, según Lemaur la calidad de las obras dejaba mucho que
desear «por ser ejecutadas por hombres poco instruidos y a los que pocas
personas que los cuidan, de donde ha provenido que las tierras de los diques
estén tan mal dispuestas y el gasto doble que se ha hecho en lograr la
excavación de la cuesta de Valdemudo, por haberse puesto las tierras demasiado
cerca del borde, que ha sido menester retirarlas». Es posible que esta queja de
Lemaur esté detrás de la decisión adoptada de que progresivamente se incorporaran
al canal de Campos los ingenieros
Joaquín Casaviella, Antonio de Córdova, José Cito, Juan Courtoy y Tomás Sanz [6].
Por
otro lado, el anticipo a cuenta de dos reales y medio (el llamado socorro)
estaba creando situaciones en las que este pudiera ser superior a lo que
debería percibir el trabajador. Para evitarlo, Lemaur procedió a reducir en
medio real el anticipo y contrató a otros dos sobrestantes para que con cuidado
vigilasen que el socorro de cada compañía fuese correspondiente al número de
hombres que en ella existía. El ministro desautorizó esta última decisión, ante
lo que Lemaur decidió contratarlos por su cuenta durante los meses de octubre,
noviembre y diciembre.
Camino de El Serrón
A
pesar de todos estos inconvenientes, cuando Antonio de Ulloa regresó de París,
a finales de noviembre, las obras habían avanzado 6 000 varas más de lo que estaban
cuando él marchó, con lo que la excavación habría llegado cerca del Serrón.
Ulloa consideró que las excesivas curvas del último tramo se apartaban de lo
que se establecía en el artículo cuarto de la instrucción: «siempre que el
nivel del terreno se lo permita procurará sacar el canal en distancias derechas
y lo más largas que sea posible». Para evitar que esto se volviera a repetir,
Ulloa ordenó a Lemaur que no colocara a los trabajadores en las nuevas partes
trazadas hasta que no recibiera su expresa autorización.
Informa
Lemaur que, como todo lo que se había trazado cuando llegó Ulloa estaba ocupado
por las compañías, continuó la traza más allá, pero haciendo grandes líneas
rectas, de la que formó un plano con las nivelaciones, que fue aprobado. Con la
información que aporta Lemaur en el documento de referencia resulta difícil
fijar el punto en donde concluía la excavación en esa fecha y hasta dónde
llegaba la traza aprobada por Antonio de Ulloa. La duda se resolvería
fácilmente si se tuviera acceso a la documentación que integraba el inventario
que Lemaur entregó el 21 de febrero de 1755, en el que figura una amplia
relación de planos, documentos y enseres topográficos. En ese inventario hay un
dato que permite esclarecer, en parte, la cronología del avance de las obras: en enero de 1754 estaba construido el acueducto de
Cavarrosa [Corbejones], pasada la cuesta del Serrón.
Una
vez que de nuevo se machó Antonio de Ulloa, a los ocho días de haber llegado,
Lemaur trató de resolver de una vez por todas el problema del socorro diario en
varias compañías. El medio que encontró fue el de reducir dicho socorro a un
solo pan en la primera semana, asegurando a los capataces que al fin de cada
una de ellas se les mediría su obra y que el domingo se les daría una suma
proporcionada a lo que hubieran devengado. Para calcular las obras realizadas
por cada trabajador y lo que correspondía recibir por ello, Lemaur elaboró unas
tablas tan útiles que permitieron remitir a la corte cada semana un estado de
lo que cada uno había recibido sobre la obra emprendida y de la que estaba
totalmente concluida. En el inventario de entrega de Lemaur [7] figuraban estas
plantillas desde enero de 1754 hasta el 15 de febrero de 1755.
Resuelto
definitivamente el problema, Lemaur pudo poner toda su atención en la traza del
canal, así como en los proyectos de puentes, acueductos y de la esclusa que se
debía construir cerca de Calahorra.
Acueducto de Cavarrosa
Al
llegar la primavera, la traza aprobada se fue llenando de trabajadores de
manera que Lemaur consideró que debía realizar el trazado del nuevo tramo del
que elaboró un plano que remitió a Ulloa. Pero como seguían llegando
trabajadores y Ulloa tardaba en devolver el plano con su aprobación, decidió
distribuir a las compañías en la nueva parte trazada, que en un solo día se
llenó de trabajadores y que adelantaron mucho su obra. Entonces llegó el mapa
en el que Ulloa había señalado tres derrotas para que Lemaur eligiera la que
considerara más idónea.
Antonio
de Ulloa llegó a principios de mayo y lo primero que decidió fue hacer parar la
obra emprendida y mudar la dirección del canal, de modo que a los 7 mil reales
ya gastados en la excavación terminada había que sumar los 9 mil que se
emplearon en la nueva excavación. Por la información que suministra Lemaur se
puede suponer que esta doble excavación se produjo en la zona anterior a
Villaumbrales.
Antonio
de Ulloa se hizo cargo de la traza desde Villaumbrales hasta la ermita llamada
de Trasmuro, en la que empleó ocho días y con una derrota cuya ejecución,
siempre según Lemaur, costaría 34 mil reales en vez de los 10 mil que podría
haber costado con una derrota no sujeta al trazado rectilíneo. Por las mismas
fechas, Ulloa encargó al ingeniero Joaquín Casaviella el desvío de tierras,
ensanche y escarpes de la cuesta de Valdemudo, así como la composición de
diques.
Por
otra parte, Ulloa ordenó que desde este punto se diera a la excavación diez
pies de modo que el canal, aunque no corriera el agua, tuviera siempre 10 pies
de profundidad, con lo que se aseguraba la navegación. Según los cálculos de
Lemaur, esta decisión de Ulloa supondría un incremento del gasto, entre la
ermita de Trasmuro y Sahagún, de unos 486 mil reales.
Al fondo, Villaumbrales
Informa
Antonio de Ulloa en su «Representación y memoria» que, en el mes de julio, tras
el cese del marqués de la Ensenada, se recibió la orden de parar la excavación.
Las dos razones para tomar la decisión fueron la de perfeccionar lo ya
ejecutado, haciendo las obras de cantería que faltaban y levantando los diques
en aquellos parajes que lo requirieran, y la de sacar provecho a lo ya
ejecutado. En relación con estas órdenes, el ingeniero Pedro
Fernando de Ara fue destinado al canal de Campos para comandar las obras de
cantería. En todo caso, la excavación continuó hasta finales de noviembre en
que se llegó a su conclusión a un cuarto de legua de Paredes de Nava.
La obra ejecutada durante 13 meses, según informa Antonio de Ulloa, fue la de 33 800 varas de excavación. En esa distancia se cortaron las cuestas de Valdemudo, con 600 varas de longitud y 36 pies de altura, la de Grijota, con 200 varas de longitud y 36 de altura, y otras varias de menor altura. De los 4 puentes de comunicación y varios acueductos proyectados, solo se había construido el puente de Valdemudo, así como los acueductos de Casablanca y el de Cavarrosa.
Puente de Valdemudo
De
cara a la navegación, en Villaumbrales había un puerto de forma cuadrada, en
Becerril había otro, de forma circular, delante de la parroquia de San
Juan. Por otra parte, en Becerrilejos se
había construido un astillero para fabricar las embarcaciones y hacer todas las
obras de carpintería que fueran necesarias. Delante, se encontraba un puerto de
forma cuadrada preparado para conservación de madera.
La
excavación desde Villaumbrales se encamina hacia Becerril y lleva el curso por
entre la parroquia de San Juan y la población; sigue contorneando la misma,
próxima a sus casas, hasta la parroquia de Santa María desde donde, después de
haber dado una vuelta de casi tres cuartos de legua a un gran valle, se
encamina hacia Paredes y, a la distancia de un cuarto de legua de la población,
se termina frente a ella lo ejecutado.
En
el mismo documento en el que informa de las obras indicadas en los párrafos
precedentes, Antonio de Ulloa ofrece interesantes reflexiones sobre la
conveniencia de continuar el gran proyecto del canal de navegación de Castilla,
bien dirigiéndolo hacia el Norte hasta Olea o bien hacia el Sur, dado que los
proyectos de la parte del Norte hasta Aguilar y la del Sur hasta el Duero
estaban hechos desde hacía tiempo y presentados al ministerio. También presentó
la dimisión de su cargo para volver a su servicio en la Marina.
En
un documento escrito en 1771 [8], Lemaur da información, de forma poco precisa
y con errores de fechas, sobre sus últimos enfrentamientos con Antonio de Ulloa.
Según el autor del documento, escrito en tercera persona, a finales de 1754 Ulloa
le hizo trazar el trozo de canal comprendido entre el término en que
quedó lo ejecutado cerca de paredes de Nava hasta el arroyo Carropadilla, cuyo
coste de excavación había de importar más de 1 400 000 reales, siendo así que
dirigiéndose el canal según lo proyectado la parte correspondiente había de
costar solo 140 000 reales y un centenar de varas más corto. Esta información
entra en clara contradicción con lo manifestado por Ulloa en su representación
y memoria de diciembre de 1754. Por otro lado, Lemaur no dice nada de dicha
orden en su documento de 1754.
Siempre según Lemur, también Ulloa le dio la orden de cortar en línea
recta un contorno cerca de Valdemudo cavando un nuevo canal. Lemaur denunció
ante el conde de Valdeparaíso «la injusticia del proceder de Ulloa, así como la
inutilidad del nuevo gasto».
Valdeparaíso pidió a Lemaur que justificase ante Ulloa la perfección y
economía de la obra realizada anteriormente. Aquel lo ejecutó por escrito y, en
consecuencia, Ulloa retiró la orden de proceder a la nueva excavación. Desde
entonces, «este no paró hasta lograr la separación de Lemaur [del canal] que se
ejecutó en febrero de 1755».
Precisamente,
el trazado sinuoso entre los acueductos de Valdemudo y Casablanca fue objeto de
deliberación en la junta constituida por el conde de Valdeparaiso y cuyo
resultado se recogió en el artículo 21 de la Instrucción de 1758: «Las
revueltas que hace el canal desde el acueducto de Valdemudo al de Casablanca
podrán quedar así hasta la unión de canales pues entonces se verá el modo de
corregirlas con una línea recta…» [9].
2.2
Silvestre Abarca (1755)
Las
Reales Instrucciones de marzo de 1755 ordenan la
apertura del canal del Norte, tras los correspondientes reconocimientos y
elaboración del proyecto. Mientras tanto, se continuarían las obras de cantería
y diques que faltaban en el canal de Campos. Al tiempo, según la propuesta
realizada por Antonio de Ulloa en la memoria de diciembre de 1754, se nombraba
a Juan de Miranda y Oquendo, fiscal de la Chancillería de Valladolid y juez
privativo del canal de Campos, como superintendente del Canal de Navegación de
Castilla. Así mismo, se nombró a Silvestre Abarca, capitán e ingeniero en
segunda, para que se encargase de la excavación y formación de los proyectos en
lugar de Carlos Lemaur. Otros ingenieros, que estaban encargados de la cantería
y de los diques y el revestimiento del canal, continuaron en sus encargos con
dependencia de Silvestre Abarca como ingeniero principal y del detalle. De
estos ingenieros se menciona, directa o indirectamente, al ingeniero ordinario Pedro
Fernando de Ara, al ingeniero extraordinario, Juan Courtoy, a los dos
delineadores Jorge Sicre y Tomás Sanz y al voluntario José Cito. A cada uno de
los principales encargados se les dio su instrucción particular para su
gobierno como así mismo al teniente de Navío, Gaspar Rial, responsable del
astillero y a José Mozo de la Torre, encargado de tesorería. Estas instrucciones
específicas se conservan en los fondos
del AGMM y del ACHD [10].
Abarca
elaboró un informe, firmado en Villaumbrales el 22 de mayo de 1755, sobre el
reconocimiento realizado al canal de Campos el 30 de abril de ese mismo año. Lo
primero que llama la atención de dicho informe es que en él plantea la
conveniencia de reflexionar sobre la posibilidad de dedicar el canal de Campos
exclusivamente al riego, al menos hasta que estuviera concluido el proyecto del
canal desde Olea hasta su unión con el de Campos [11].
En
el informe se pueden diferenciar tres partes fundamentales. En la primera se
hace un repaso de los principales defectos detectados en las obras efectuadas
en el canal. En la segunda se ofrecen los datos del coste económico de dichas
obras, y en la tercera se señalan las obras de cantería concluidas y los diques
reparados.
Abarca
considera que el origen de todos los errores que se detectan en la construcción
del canal está en la precipitación y en la brevedad con la que se realizó. Se
formaba la traza al paso que los obreros iban excavando y, como no se miraba
más que a la brevedad, los trabajadores dejaron las tierras que sacaban del
canal como les resultaba más cómodo, sin que nadie pensase en dirigirlos. Y
como no tuvieron tiempo para examinar el terreno, la dirección fue por lugares
tan bajos, que quedaron muchos necesitados de proteger con diques con greda, cuya
recomposición tendría un coste de más de 300 mil reales. Y si se hubiera mirado
con un poco de más atención, se pudiera haber abierto el canal más arriba con
el mismo coste, con más rectitud, ganando mucho más terreno para regar y
ahorrando algunos acueductos que costaron muchos caudales y tiempo.
No
se construyeron contrafosos para dirigir las aguas de lluvia a los lugares
donde hubiera acueductos, salvo en dos casos y, por lo demás, muy pequeños. Se
contentaron con poner al borde del canal tierra sobrepuesta lo que provocó que
las aguas se acumularan en las zonas bajas de forma que terminaron por romper
el borde de las tierras sobrepuestas, afectando gravemente al canal, o que los
propietarios de las heredades inundadas abrieran desaguaderos para conducir las
aguas al canal, con lo que se podría cegar con la tierra que entrara en él o
habría que limpiarlo cada año.
A
los caminos de sirga se les dio poca extensión y en muchos lugares se
destruyeron por las lluvias de forma que en poco tiempo no quedaría camino para
tirar de las barcas. La ampliación de los caminos hasta los 14 pies y la
construcción de los contrafosos necesarios requeriría remover las tierras
sacadas del canal y extenderlas de forma que no fueran perjudiciales. Todo ello
tendría un coste superior a la que había supuesto la apertura del canal. Por
esta razón, Abarca pensaba que era mejor no tocar las tierras por el momento
hasta que no estuviera concluido el canal que se proyectaba.
Acueducto de Casablanca
Abarca
consideraba que, por el contrario, debían construirse con la mayor brevedad
posible los acueductos, con el objetivo de que el territorio disfrutara en el
año siguiente del riego, recomponiendo solo los caminos necesarios para que los
hombres pudieran tirar de las barcas que debían conducir los materiales para la
mampostería y la greda para los diques, pues con ellas se ahorraba mucho en los
transportes.
La
mayor parte de las críticas formuladas por Abarca fueron puestas en cuestión
por Fernando de Ulloa, quien también manifestó su desacuerdo con las propuestas
realizadas por Abarca en su informe. Por otra parte, Ulloa defiende la labor de
los ingenieros en este periodo: «En obsequio de la verdad diré que en aquel
tiempo había aquí una porción de ingenieros tan impuestos y tan a propósito
para todo lo correspondiente al Canal que sería de desear que en todas partes
se encontrasen iguales» [12].
El
coste de las obras del canal construido, desde su inicio hasta el día del
reconocimiento, fue el siguiente:
-
Excavación: 1 935 359 reales y 28 maravedíes
-
Cantería: 337 661 reales y 25 y medio mds.
-
Diques: 67 590 reales y 21 y medio mds.
-
Astillero, fraguas, panaderías, tiendas,
empleados y otros gastos: 1 430 269 reales y 10 mds.
Total:
3 770 881 reales y 20 mds.
En
cuanto a las obras de cantería ejecutadas no se presentan novedades importantes
con respecto a las indicadas por Antonio de Ulloa. En relación con los
acueductos se indica que ya se habían realizado los cimientos del de Valdemudo
y se cita otro del que no hay referencias: «de los Calzes». También se informa
de que se habían concluidos los diques hasta el puente de Valdemudo.
Acueducto de
Valdemudo
Una vez que Abarca dio las instrucciones de lo
que había que hacer en las obras, se dirigió al Norte para iniciar el
reconocimiento y formación del proyecto desde Olea a la unión con el canal de
Campos en el río Carrión. El proyecto elaborado por Abarca, que se
resumirá más adelante, no será aceptado por la secretaría de Estado y, según consta en
las instrucciones firmadas por el conde de Valdeparaíso el 26 de enero de 1756 [13],
se pospuso la apertura del canal del Norte y, de nuevo, se decidió la
prolongación del canal de Campos hasta Castil de Vela.
2.3
Fernando de Ulloa (1756-1757)
En
el artículo tercero de las instrucciones señaladas se indican los nuevos
nombramientos de los encargados de ejecutar las obras de continuación del canal
de Campos: a Francisco Ibarrola como ministro de Hacienda en el canal, a
Fernando de Ulloa como ingeniero principal de la obra, a Joaquín Casaviella,
Juan Courtoy y Jorge Próspero de Sicre como ingenieros ayudantes y a José Mozo
de la Torre como tesorero. En las instrucciones también se establecía que antes
de emprender la continuación del canal de Campos había que concluir las obras
que faltaban en las 33 800 varas ya abiertas. Aunque hubo mucho que hacer, se
dieron por concluidas dichas obras a finales del año de 1757.
Puente de
Villaumbrales
Mientras
tanto, Ibarrola y el propio Ulloa reconocieron el curso del canal hasta Castil
de Vela y la situación del terreno hasta Medina de Rioseco y de allí hasta León
para tener una idea clara de lo se debía hacer. Sorprendentemente, realizaron
otro viaje para reconocer el curso del canal desde Calahorra hasta Olea y de
allí continuaron hasta Reinosa y Santander. Como resultado de estos
reconocimientos, a finales de 1757, una vez concluidas las obras del canal de
Campos, Ibarrola y Ulloa resolvieron marchar a Madrid para comunicar su parecer
de que sería más útil construir el canal del Norte que continuar el canal de
Campos.
Las
obras de cantería realizadas, desde que se iniciaron en 1753 hasta finales de
1757, fueron 13 acueductos (aunque Ulloa indica 17), 3
puentes de sillería y 5 casetas de regadío. También estaban terminadas las
acequias principales para el riego de todo el territorio al que llegaban las
aguas. De este conjunto de obras no se puede precisar cuáles de ellas se
ejecutaron durante el año escaso en que Silvestre Abarca estuvo al frente de
las mismas, pues no hay información al respecto. En todo caso, el plano del
acueducto de las Palomas, que sigue al de Cavarrosa o Corbejones ya ejecutado en
enero de 1754, está firmado por Fernando de Ulloa el 19 de marzo de 1756.
Estas
obras se pueden contemplar en la actualidad, aunque las arquetas de riego se
encuentran en muy mal estado. Entre Calahorra de Ribas y El Serrón se localizan
el puente y el acueducto de Valdemudo, así como el acueducto de Casablanca;
entre El Serrón y Villaumbrales, el acueducto y la arqueta de Corbejones, el
acueducto de las Palomas, el puente de Villaumbrales y el acueducto del Serení
o Tres Casas; entre Villaumbrales y Becerril, el acueducto y la arqueta de
Antanillas, el acueducto de la Barquilla, el acueducto de San Pelayo, el puente
de Becerril, la arqueta y el acueducto de Santa María; entre Becerril y Sahagún
el Real, el acueducto de Santocilde, la arqueta y el acueducto de Arenales, el
acueducto del Belloto, el acueducto del Real y la arqueta de Sahagún.
Puente de Becerril
Tras
el reconocimiento realizado por el mariscal de Campo, Antonio Flobert, y el
coronel Carlos Devit a las obras iniciadas en el ramal Norte y a las ya ejecutadas
en el ramal de Campos, en el verano de 1761, Flobert valoró que las obras de
cantería de este último ramal estaban «bastante bien trabajadas y en buen
estado». Por el contrario, en cuanto a la traza de la excavación, se cometieron
errores por no haber seguido la prescrita por Antonio de Ulloa «además de ser
defectuosa por los muchos senos y vueltas, que son contrarios a la brevedad y
conveniencias de la navegación» [14].
Aunque
las obras de continuación del canal de Campos desde Paredes de Nava no llegaron
a iniciarse, si tuvieron lugar otras actuaciones. En el año de 1767 se regaron
unas 700 obradas de tierra (la obrada equivalía, según localidades, a unos 4000
metros cuadrados), consiguiendo una gran cosecha y lamentado no haber aplicado
el riego más generalmente y con más tiempo.
Años antes se iniciaron reclamaciones relacionadas con la toma de aguas del canal de Campos en el río Carrión que no se cerraron hasta el 19 de mayo de 1778. En el artículo primero de la Instrucción de 26 de enero de 1756 se ordenaba que las aguas tomadas del Carrión se debían aprovechar para regar todo el territorio que se haya más bajo que los lugares por donde pasa que son Grijota, Villaumbrales, Becerril, Paredes, Fuentes de Nava, Capillas y Castrillo de Vela. A partir de esta manifiesta intención de poner en marcha los riegos, varios importantes propietarios de los molinos que también utilizaban las aguas del Carrión iniciaron un proceso de quejas y denuncias contra la toma de aguas por el canal de Campos.
Acueducto del
Belloto
El
pleito más sonado fue el protagonizado por los propietarios de los molinos de
la ribera de Perales. En mayo de 1769 tiene lugar la cesión voluntaria que el
concejo, vecinos y comunidad eclesiástica de la villa de Paredes de Nava
hicieron a S.M. para sacar las aguas del río Carrión para el recebo, riego y
demás que necesitase el canal. Por la
Real Resolución de septiembre de ese mismo año se ordena que se tomen las aguas
que haya menester el canal de Campos en el término de la villa de Paredes,
colocándose en la parte que se considere más a propósito unas compuertas que
las comunique al referido canal por la acequia que para este fin debería
construirse.
El
12 de marzo de 1770, José Mozo de la Torre y Fernando de Ulloa se reunieron
para determinar el lugar donde realizar la toma de agua en el río Carrión para
la acequia que conduciría las aguas desde este río hasta el canal de Campos.
Ulloa señaló como el lugar idóneo la parte inferior del molino de Paredes. Se
inició la nivelación y la traza del lugar para que, dirigiéndola por todo el
término de Paredes hasta entrar en la Cañada Real, de donde seguía por los de
Perales y los demás intermedios hasta introducirse en el canal de Campos.
Tras
un largo proceso judicial, finalmente el Auto de 10 de septiembre de 1776 manda
que se establezcan las compuertas en el puerto y sitio llamado de la Cocinilla,
señalado por Fernando de Ulloa, director de los reales canales de Castilla. Sin
embargo, el 10 de enero de 1777 José A. Mozo de la Torre comunica a Fernando de
Ulloa que los apoderados de la villa de Paredes y los dueños de las cuatro
primeras casas de molinos de la ribera de Perales habían llegado a un acuerdo
para surtir de aguas a dichos molinos. En virtud de ese acuerdo, Ulloa propone
realizar la acequia desde el último molino llamado de Requejo al canal y, en
consecuencia, ordena al capitán e ingeniero ordinario, Juan de Homar, encargado
del detalle de las obras, para que iniciase la ejecución de dicha acequia [15].
[1] lemaur, C (1754).: «Relación histórica del proyecto de los Canales de Castilla y
de la ejecución del de Campos hasta hoy», f. 87. [AGMM. CGD. R.28. Sign.
3-3-12-4, ff. 85-129].
[2] Ulloa, A (Madrid,
24 de diciembre de 1754): «Representación y memoria sobre el estado actual del
Canal de Campos…». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 75-84].
[3] Ulloa,
A. (1753): «Instrucción de lo que el ingeniero ordinario, Carlos Lemaur, deberá
practicar en la ejecución del Canal de Campos…», n.o 56. [CHD/CCHC0084-04].
[4] Rodríguez Villa, A. (1878): Don Cenon de Somodevilla, Marqués de la Ensenada: ensayo
biográfico…, pág. 359. Madrid: Librería de M. Murillo..., 1878. Enlace:
Biblioteca Digital Hispánica.
[5] Rodríguez Villa: Don Cenón de Somodevilla…, pág. 359.
[6] Documento sin
autor ni fecha: «Origen del Canal de Castilla» [CHD/CCHC0085-36].
[7] Cese de Carlos
Lemaur: «inventario y entrega de los documentos y planos que estaban en su
poder. 21 de febrero de 1755. [CHD/CCHC0009-02].
[8] Breve relación de
las operaciones, sucesos y persecuciones que ha padecido el ingeniero Carlos
Lemaur… dirigida al secretario de
Hacienda Miguel de Muzquiz en 14 de agosto de 1771. [Archivo de Campomanes,
19-14].
[10] Buen Retiro,
marzo de 1755: Instrucciones particulares… [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 164-229, 290-309, 330-408].
[11] Silvestre
Abarca: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que se halló el
día 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento.» Villaumbrales,
22 de mayo de 1755. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 230-235].
[12]
Fernando
de Ulloa: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que se halló
el 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento». 20 de julio
de 1780. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (parte 2), ff. 145-155].
[13] Fernando de Ulloa:
«Copia de la Instrucción que el Rey manda se observe en la apertura del Canal
de Campos en Castilla». Villaumbrales, 27 de febrero de 1756. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 9-16].
[14] Expediente sobre advertencias y
prevenciones (…) presentadas al Rey por el mariscal de Campo Antonio Federico
de Flobert tras el reconocimiento que hizo de las obras del Canal de Castilla.
[CHD/CCHC0006-16].
[15] Documento citado: «Origen del Canal de
Castilla», págs. 10-13. [CHD/CCHC0085-36].
3.
El ramal del Norte: 1759-1791
3.1 Antecedentes
3.1.1 Las propuestas de Antonio de Ulloa
Antonio de Ulloa, en la memoria [1] en la que presentó la renuncia a su
cargo al nuevo secretario de Estado, Conde de Valdeparaíso, valorando cual
sería la opción más conveniente en cuanto a la continuidad de las obras, consideraba
prioritario dar salida a la producción de Tierra de Campos mediante la apertura
de la navegación hacia los centros de consumo en el Norte o en el Sur. Y ya en
su «dictamen» de febrero de 1755 [2] Ulloa se inclina claramente por la
construcción del «Canal del Norte» ya que era más corto que el del Sur, estaba
menos expuesto a contingencias indeseadas y permitía dar salida por mar a los
cereales de Castilla o importar los granos en caso de épocas de malas cosechas.
Ulloa considera en el dictamen que, si se mantiene la dotación
mensual de 140 mil reales, se emplearían 29 años en concluir el canal del Norte
y muchos más años en la conclusión del canal del Sur por su mayor longitud. Por
ello propone una asignación mensual de 334 mil reales para realizar el canal
del Norte en un plazo razonable de 12 años y el del Sur hasta el Duero en 5
años. En cuanto a la prolongación de las obras propone comenzarlas por el canal
del Norte, empleando el primer año en el perfeccionamiento de los planos y en
el señalamiento sobre el terreno de los parajes por donde debe pasar; al
tiempo, se concluirán las obras de cantería del canal de Campos. Concluido el
canal del Norte puede emprenderse el del Sur hasta el Duero y después el de
Segovia.
3.1.2
El proyecto de Silvestre Abarca
Silvestre Abarca, nombrado para sustituir al cesado Carlos Lemaur según las
instrucciones dadas por el conde de Valdeparaíso en marzo de 1755 y, una vez indicado
a los ingenieros ayudantes lo que se debería de hacer en las obras del canal de
Campos, se dirigió al Norte para iniciar el reconocimiento y formación del «Proyecto
general del Canal de Navegación y Riego que se propone hacer en la parte
septentrional de Castilla la Vieja, con las aguas de los ríos Camesa, Rubregón
y Pisuerga» [3] desde Olea a la unión con el canal de Campos en el río Carrión.
Abarca debía tener en cuenta la instrucción particular dictada para «el
ingeniero encargado del Proyecto, nivelaciones, traza y excavación». El
artículo segundo de esta instrucción dictaba que se había de perfeccionar el
proyecto elaborado por Lemaur entre el estrecho del Congosto y Calahorra de
Ribas y realizar el proyecto del canal desde Olea hasta el estrecho, dado que
Lemaur solo había hecho el mapa de este tramo. Por su parte, en el artículo 33
se indicaba que la excavación del canal se había de empezar por el punto donde
atraviesa el río Pisuerga y continuar hasta Calahorra; después el tramo entre
el estrecho de Congosto y el punto donde el canal atraviesa el Pisuerga; y,
finalmente, el tramo entre Olea y el estrecho de Congosto.
Silvestre inició las nivelaciones
el 2 de julio y las concluyó el 31 de agosto del año en curso. Seguidamente dio
comienzo a la elaboración del proyecto. Este se acompañó de un plano muy
detallado [4].
Abarca proyecta construir, en las proximidades de Olea, un estanque de
400 varas de largo por 200 de ancho, con el objeto de abastecer al río Camesa
durante el verano, y así asegurar la alimentación del Canal de Castilla que,
precisamente, debía tomar sus aguas de este río. A partir del desembarcadero,
el trazado del canal sigue paralelo al Camesa hasta la confluencia de este con el
río Pisuerga, a través de las localidades de Barriopalacios, Mataporquera, Quintanilla,
Porquera de los Infantes, Villallanos y Villaescusa. En este punto el canal
entra en el río para atravesar el estrecho de Congosto y a su salida sigue por
la margen izquierda hasta que, poco antes de llegar a Herrera, lo cruza y ya
sigue por la margen derecha, tras haber entrado otras dos veces en el río
Pisuerga. El canal también atraviesa el
arroyo Burejo y continua por los términos de Ventosa, Olmos, Naveros y San
Llorente. Tras atravesar el río Abánades, el canal se dirige hacia el barranco
de Lantadilla, cruza la Vallarna y antes de llegar a Melgar de Yuso gira hacia
el oeste para alcanzar Calahorra, una vez atravesada la cuesta de Somontón
mediante una mina y recorriendo los términos de Santoyo, Támara, Piña y Amusco.
A lo largo de este trazado, de 134 887 varas, Abarca proyectó un total de 72 esclusas, 158 puertas para las
esclusas y los pasos del río, 2 puentes grandes (uno de 350 varas, a espaldas
de la iglesia de Lantadilla, y otro de 700 varas para el paso de la Vallarna),
7 puentes pequeños de piedra, 20 puentes de madera, 103 acueductos (5 triples,
14 dobles y 84 sencillos), 12 presas, 48 vertederos, una mina de 716 varas de
largo, para atravesar la cuesta de Somontón, entre Melgar de Yuso y Santoyo, y el
depósito de agua ya señalado. Este conjunto de obras fue presupuestado por
Abarca en más de 32,2 millones de reales.
Detalle del plano con la representación del puente de 700 pies.
Dada la magnitud del presupuesto, Silvestre Abarca consideraba que sería
preferible iniciar el canal en Aguilar de Campoo por las siguientes razones:
- La ventaja de proseguir el canal hasta Olea se reduce
al ahorro del transporte en 4 leguas por el camino real, con un canal de 6
leguas cuyo coste será superior a 8 784 730 reales, sin contar los molinos y
zonas de pastos que se destruyen en un territorio eminentemente ganadero.
- En estas 6 leguas de distancia, en los cuatro meses de invierno, se
puede helar el canal y tener que suspender la navegación.
- Con el coste de las 6 leguas de canal desde Aguilar a Olea se podría
construir el canal desde Grijota a Valladolid, lo que supondría mayores
comodidades y utilidades.
Presentado el proyecto en la corte, debido a su elevado coste y a la
cantidad y complejidad de las obras propuestas, no fue aprobado. El conde de
Valdeparaíso decidió entonces posponer la apertura del canal del Norte y
reemprender la prolongación del canal de Campos hasta Castil de Vela. Para este
nuevo cometido, como ya se ha indicado, nombró a Francisco Ibarrola y a
Fernando de Ulloa en sustitución de Juan de Miranda y Oquendo y Silvestre
Abarca, respectivamente. Tras el reconocimiento que realizaron ambos de los
proyectados cursos del canal de Campos y del canal del Norte, trasladaron a la corte
su parecer, a finales de 1757, de que sería más útil construir el canal del
Norte que continuar el canal de Campos. Con los nuevos datos aportados por
Ibarrola y Ulloa, el conde de Valdeparaíso resolvió constituir una comisión
para que le asesorara sobre la decisión que se debía tomar. La junta, reunida a
partir del día 27 de marzo de 1758, estuvo integrada por el teniente general
Juan Martín Cermeño, antiguo comandante general del Cuerpo de ingenieros, el
mariscal de Campo Maximiliano de la Croix, comandante interino del citado
Cuerpo, el coronel e ingeniero director Pedro Lacuce, director de la Academia
de Barcelona y el teniente coronel e ingeniero en segunda Pedro Padilla,
director de la Academia de Guardias de Corps. También asistieron, como técnicos
y conocedores del terreno, los ingenieros ordinarios Carlos Lemaur y Fernando
de Ulloa, los ingenieros extraordinarios Joaquín Casaviella y Jorge Sicre, así
como el ministro de Hacienda de la obra Francisco Ibarrola.
Las principales indicaciones contenidas en el dictamen de la junta, emitido
el 14 de abril de 1758, se recogieron en la Real Instrucción de 7 de julio de mismo
año [5]. Entre los aspectos más significativos de la instrucción cabe destacar
la decisión de iniciar la construcción del canal del Norte, comenzando los
trabajos en el estrecho de Nogales y tratando de evitar la mina y el escarpado
de Lantadilla proyectados por Silvestre Abarca. De forma similar a como se
estableció en la instrucción de 1755, se señala en la nueva instrucción que, concluida
la parte desde Nogales a Calahorra, se comenzará el trabajo a la entrada del
estrecho de Congosto, según la dirección del proyecto, hasta unirlo con lo
abierto en Nogales; la parte desde Olea hasta el principio del estrecho de
Congosto será la última en ejecutarse. En el dictamen previo de la comisión se
plantea la duda de si, una vez producida la unión de los canales del Norte y de
Campos, convendría proseguir este hasta León o bien si desde Grijota sería
mejor abrir el otro tramo por Palencia, Dueñas, etc. hasta Segovia y El
Espinar.
3.2 El proyecto de Fernando de Ulloa: proyecto general de 1860 y
proyectos parciales
3.2.1 Características generales
Fernando de Ulloa relata en «la relación histórica…» [6] los pormenores
del proceso que condujo a la elaboración del proyecto, así como las diferencias
del mismo con respecto a los anteriores. A principios de septiembre de 1758,
una vez confirmado en la dirección de la obra, se dirigió a Herrera de
Pisuerga, en compañía de los ingenieros Joaquín Casaviella y Jorge Próspero de
Sicre, para comenzar el reconocimiento y la elaboración del plano. Tras muchos
reconocimientos y nivelaciones efectuadas, llegaron a la conclusión de que los
proyectos de Carlos Lemaur y de Silvestre Abarca no se podían seguir por los
grandes inconvenientes que se encontraron, pues además de aumentar el gasto del
canal, serían muchas las reparaciones que de continuo había que hacer por la
mala calidad del terreno por donde dirigían el canal y siempre estaría presente
la amenaza de una gran avenida que provocaría grandes estragos, dada la
cercanía del Pisuerga. Por ello Ulloa optó por cambiar la dirección prevista del
canal en los proyectos de Lemaur y de Abarca y orientarla a cruzar el río
Abanades en las proximidades de Osorno, salvando así el barranco de Lantadilla
y la mina.
Otra diferencia señalada por Fernando de Ulloa de su proyecto con
respecto al de Silvestre Abarca es la de que en los tres valles que han de
atravesarse, el de Abánades, la Vallarna y el de Ucieza, se pasan por medio de
puentes proporcionados a la posibles avenidas y el resto de las vegas se hace
con los diques formados con las tierras de las excavaciones en vez de emplear
grandes puentes que podían alcanzar las 700 varas, con el peligro añadido que
representarían los hielos en las numerosas juntas.
El proyecto de Ulloa también presenta las ventajas de evitar atravesar el
río Burejo, la disminución considerable de las obras de cantería, así como la
menor longitud del canal proyectado.
Fernando de Ulloa fija en el proyecto general de 1760 [7] cinco puntos principales
porque eran los que más obligaban a
cuidar que el nivel no se apartase mucho de ellos: el primero, donde el canal
atraviesa el río Pisuerga en las inmediaciones de la ermita de San Andrés; el
segundo, cuando atraviesa el río Abánades cerca de Osorno; el tercero, cuando
atraviesa el arroyo Vallarna; el cuarto, cuando atraviesa el río Ucieza, entre
Frómista y Piña; y el quinto, cuando el canal entra en el río Carrión y se
comunica con el de Campos. En el conjunto de estos
cinco tramos se preveía la construcción de las siguientes obras: 25
esclusas, 4 puentes acueductos (solo están señalados tres: Abánades, Vallarna y
Ucieza), 7 puentes de comunicación, además de los de las esclusas, 24
acueductos separados de las esclusas y una presa en el río Pisuerga. Las tomas
de agua para el riego no se realizarían hasta que no se concluyera el canal.
También se dejaba para más adelante la construcción de tres pequeños diques
para la reparación de las barcas.
En su «relación histórica de los canales de Castilla», Fernando de Ulloa
indica que habiendo sido aprobado el proyecto por S.M. se dio principio a la
excavación el 25 de septiembre de 1759, aunque tanto el proyecto como el mapa
general llevan la fecha de 1 de diciembre de 1860. Esta diferencia en las
fechas puede explicar que en el mapa aparezca un tramo señalado como ya
concluido.
A lo largo de la ejecución de las obras, Fernando de Ulloa fue elaborando
proyectos parciales que modificaron en parte la traza prevista y la
distribución de las obras de cantería. A continuación, se señalan los tramos en
los que se dividió el proyecto general con sus respectivas longitudes y obras
de cantería proyectadas, así como el resultado final de lo ejecutado.
3.2.2 Primer tramo: Estrecho de Nogales - Herrera de Pisuerga
Este primer tramo tiene una
longitud de 11 500 varas, en cuya distancia se proyectaron seis esclusas, dos
acueductos y una presa.
Nacimiento
del canal en el río Pisuerga
Las seis esclusas se localizaron en los siguientes lugares: la primea en Barrio,
la segunda y tercera en San Quirce y las otras cuatro en Herrera. Salvo la
tercera y la quinta esclusas, el resto estaría dotada de un puente de
comunicación. En la primera esclusa, como había de
contener las aguas del río y asegurar el canal de posibles avenidas, sus
compuertas superiores se subirían 5 pies y las de abajo 2 pies y medio.
Los dos acueductos se situarían uno en Barrio y otro en el valle de San
Quirce. El resto de las aguas de los otros valles se dirigirían al río mediante
un contrafoso que comenzaría en la segunda esclusa.
La presa se construiría en las inmediaciones de la ermita de San Andrés
para contener las aguas del río Pisuerga y que el canal pudiera atravesarlo. Su
construcción requeriría cortar el río mediante un malecón y desviarlo por un
barranco próximo.
De este primer tramo que se extiende desde el estrecho de Nogales a la presa de San Andrés no se realizó proyecto específico, probablemente porque no se introdujeron cambios con respecto al proyecto general. Tras el reconocimiento realizado, Antonio Flobert, describe el estado de las obras de este primer tramo en julio de 1861 de la siguiente manera: toda la excavación del canal está hecha, faltando el arreglo del terraplén; y en cuanto a las obras de cantería, están trazadas 6 esclusas y una presa, teniendo cada una de ellas a sus lados todos los materiales labrados y correspondientes a su construcción. Las dos primeras esclusas y la presa están empezadas y podrán ser acabadas en el mes de octubre próximo [8].
Primera esclusa
La primera construcción de la presa se
concluyó el 24 de noviembre de 1761. Del resto de estas obras de cantería
carezco de datos concretos. Hay que esperar a que el propio Fernando de Ulloa informe
en la «Relación del Canal de Castilla y el de Campos» [9], de noviembre de 1767,
que ya estaban concluidas la seis primeras esclusas, el desagüe de 4 arcos
entre la esclusa sexta y el río Pisuerga, gran parte de la presa y dos derrames
a un lado y otro de la misma. Se describe esta presa con una longitud de 200
pies, toda de sillería y con trece gradas para asegurar la caída suave de las
aguas.
Más adelante, el propio Fernando de Ulloa
indicará que, como siempre pareció pequeña, se alargó cuanto se pudo, pero con
ocasión de la gran avenida que se produjo en abril de 1769, que rompió una
parte de los diques y descarnó el lado derecho de la presa, se resolvió
alargarla hasta los 366 pies y cerrar los desagües abiertos a un lado y otro de
la misma. El 20 de octubre de 1769 se concluyeron las obras.
Ulloa también comunica, en la relación
indicada, que se han construido sobre diques de 12 pies de altura desde el
estrecho de Nogales a la primera esclusa y desde la sexta a la séptima para que
las avenidas del Pisuerga no dañen al canal.
En relación con los dos acueductos
previstos en este tramo, finalmente se ubicaron bajo la primera y la segunda
esclusa, respectivamente.
Tras el reconocimiento de las obras del
canal efectuado por Antonio Flobert y el coronel Carlos de Witte, se elaboró un
cuaderno de advertencias y prevenciones, aprobadas el 18 de octubre de 1861,
que incluían los siguientes apartados: el método conveniente en la ejecución de
las obras, la traza, las tierras, los cimientos de las obras de cantería y las
proporciones de sus partes más esenciales. Fernando de Ulloa las consideró
advertencias generales, pero destacó la sugerencia de aumentar la capacidad de
las esclusas y el ancho de las compuertas (de 19 pies previstos a 21) para dar
cabida a dos barcas de las mayores, con lo que se incrementó el coste de las
esclusas proyectadas [10]. Estas esclusas estarían ya dotadas, en 1767, con 4
arcos de sillería con el objetivo de dar salida del agua hacia el riego o los molinos
que con el tiempo se pudieran hacer.
La presa de San Andrés
3.2.3 Segundo
tramo: Presa de San Andrés - río Abánades
El proyecto parcial de
esta parte del canal, elaborado 22 de enero de 1764 [11], introduce algunas
modificaciones sobre lo planteado en el proyecto general de 1860. A lo largo de
las 29 955 varas de que consta este tramo, se plantea construir 8 esclusas, una
más que en el proyecto general, 6 acueductos, frente a los 10 previstos
inicialmente, y un puente-acueducto sobre el río Abánades.
La séptima esclusa se situaría entre Herrera y Ventosa con el objetivo de
contener las aguas al mismo nivel que las del río Pisuerga. La esclusa debía
tener puente y sus compuertas superiores elevarían su altura en 7 pies para
contener las aguas del río en las avenidas. Desde el río a esta esclusa se
debían elevar sobre diques de 12 pies de altura con la tierra salida de la
excavación.
La octava y la novena esclusas, localizadas respectivamente en las
proximidades de Ventosa y del arroyo de San Lorenzo, estarían dotadas de puente
y de acueducto para dar salida a las aguas de lluvia de las cuestas vecinas y
del arroyo, respectivamente.
En la ladera del barranco de Olmos se habían de construir tres esclusas
unidas (10-11-12) con un puente y un acueducto para el arroyo. Entre la novena
esclusa y las tres unidas de olmos se propone construir tres acueductos para
dar salida a los arroyos de Pradojo, de San Juan y al del camino de Olmos a su
molino para dar salida a las aguas del llano.
Esclusas de
Olmos
Desde las tres esclusas de Olmos el proyecto parcial cambia la dirección
del canal con respecto a la prevista en el proyecto general con vistas a
obtener las mejoras siguientes. En Naveros se construiría la esclusa 13 más
proporcionada para hacer en ella el puente de comunicación. En San Llorente de
la Vega se propone construir la esclusa 14 no prevista,
dotada con puente y acueducto. Esto permitiría algunas ventajas con respecto al
proyecto general: desde esta esclusa se dirige el canal por un terreno más
llano y de mejor calidad, se eliminan dos acueductos, la distancia es más corta
y más recta, se evita una buena parte de diques y se suprimen los dos puentes
de comunicación previstos en San Llorente y a la entrada del páramo de Osorno.
Entre las esclusas 13 y 14 se construiría el acueducto sobre el arroyo ¿Benil?
y entre la 14 y Abanades, los de Colmenar y San Cristóbal.
El río Abánades había de pasarse mediante un puente de cinco arcos y no
por medio de una presa por dos razones principales: para evitar el riesgo de
inundaciones de la vega de Osorno y para no incrementar considerablemente la
excavación en la vecina cuesta de Cenizales. Para calcular la altura que debía tener
el puente se debería considerar que el desnivel entre la superficie de los ríos
Pisuerga y Abánades es de 132 pies y 36 centésimas, a los que se restarían los
99 pies y 50 centésimas que suman las caídas de las 8 esclusas, los 7 pies de
la caja del canal, incluido el pie del declive, y los 7 pies y medio de las
dovelas con el hormigón y la greda. Tras esa operación quedarían 18 pies y 36
centésimas para el claro del arco central, que serían suficientes para dar
salida a las aguas del río en tiempo de las mayores avenidas.
El ritmo de las obras de este segundo tramo fue lento. Es probable que, entre
otras razones, influyeran los cambios de los titulares de la secretaría de
Hacienda de la que dependía la financiación del canal. Cuando Fernando de Ulloa
elaboró el proyecto parcial de este tramo el nuevo secretario de Hacienda era
el marqués de Esquilache, sustituido por Miguel de Múzquiz el 1 de junio de
1766. Según un documento existente en el AGCHD [12], el 4 de diciembre de 1766,
Fernando de Ulloa remitió el plano y proyecto a Miguel de Múzquiz, pidiendo
licencia para pasar a la corte. La licencia se concedió y por Real orden de 10
de mayo de 1767 se aprobó el plano y proyecto elaborado en 1764. No obstante,
el retraso burocrático no impidió que las obras, aunque lentamente, siguieran
adelante.
Por la información que suministra Fernando de Ulloa en su «relación del
Canal de Castilla y de Campos», en noviembre de 1766 se estaba trabajando en la
excavación de 15 000 varas hasta Olmos, de las cuales ya se habían concluido 5000
varas, y se había iniciado la construcción de la séptima esclusa. Según informes
de Juan de Homar [13] y Francisco Sabatini [14], en 1775 ya se habían construidas
7 esclusas de las previstas en este tramo, iniciada la 14 y concluidas las
esclusas de retención de Alar y de San Andrés (Sabatini). Por su parte, en el
documento citado en la referencia 12 (págs. 14-17) se indica que «en 1777 quedaron
levantados los cimientos del puente-acueducto de Abánades hasta el arranque de
sus arcos». Este puente-acueducto no se concluirá hasta 1780. También se señala
en el mismo documento que cuando llegó la línea del canal a Abánades ya se
habían iniciado la construcción de la iglesia y la del parque con sus talleres
de carpintería y herrería.
Acueducto
de Abánades
La iglesia se construyó con una planta rectangular de cincuenta y ocho
pies de longitud, veinte y cinco de latitud, incluido el grueso de las paredes,
y doce de alto con su correspondiente sacristía y una espadaña sobre la
fachada. En cuanto al parque, hay que
señalar que, sobre todo, en el año de 1781 se realizaron muchos carretillos y
carros de todas clases, puertas de diferentes dimensiones y todo tipo de
herrajes para el servicio de las obras y barcas destinadas a la conducción de
tierra y greda para formar, consolidar y asegurar la permanencia de los
elevados diques de aquel territorio de Abánades y los de la vega de
Osorno.
Tras su visita de reconocimiento de las obras del canal, valoradas muy
positivamente, Francisco Sabatini, director comandante del Cuerpo de ingenieros,
remitió un escrito al secretario de Hacienda Múzquiz (ver referencia 14, folios
152-153) en el que proponía el incremento de la dotación económica en 2.5
millones durante cuatro años para concluir las obras de unión entre lo ya
construido en el canal de Campos y en el canal del Norte. Como informa Fernando
de Ulloa en «la relación de los canales de Castilla, folio 263», el incremento
concedido se concretó en 200.000 reales mensuales en 1776, que se rebajó en un
tercio en 1777 y 1778 para volver a los 80 000 mensuales en 1779. En el mismo
informe señalado, Francisco Sabatini propone construir siete u ocho molinos en la
orilla del canal «para que los vecinos de los pueblos inmediatos, y aún
apartados, pudiesen moler sus granos sin las extorsiones y gastos que les causa
el haberlo de ejecutar a cuatro y cinco leguas». El coste total de estas obras
ascendería a unos quinientos mil reales. Animado por la propuesta del
incremento de la dotación económica, Ulloa elaboró el proyecto del Canal de
navegación desde las inmediaciones de Reinosa hasta la unión en Alar que
remitió a la Corte en enero de 1777. Las expectativas de Ulloa se vieron
frustradas con la rebaja progresiva de las asignaciones.
Durante la ejecución del proyecto parcial se introdujeron las siguientes
modificaciones: el acueducto de la octava esclusa no se construyó; las tres
esclusas unidas de Olmos se dividieron en la 10 de Castrillo, con puente y acueducto,
y en las 11 y 12 unidas de Olmos, también con puente y acueducto; en la esclusa
14 no se construyó acueducto; en Carrecalzada se construyó un puente de
comunicación (1779-1780); de los 6 acueductos separados de las esclusas
previstos solo se construyó el de Valderramino o Carrecalzada (1774). No se
hace mención al derrame de Abánades.
Puente de Carrecalzada
3.2.4 Tercer tramo:
Río Abánades – Requena
Mientras se sigue
trabajando en el tramo anterior, Ulloa elaboró el proyecto parcial del tramo
que se extiende entre el río Abánades y el lugar de Requena, el 22 de
septiembre de 1774, y en la misma fecha remitió el proyecto y el plano al
secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz [15]. Como ya ocurriera en 1767, y
una vez aprobados por el rey, Múzquiz ordena el 25 de febrero de 1775 a Juan de
Homar, encargado del detalle de las obras, que ejecute el proyecto, en ausencia
de Fernando de Ulloa, hasta su incorporación [16].
En las 21 000 varas de que consta este tramo del canal, el proyecto general tenía previsto construir, entre el río Abánades y el arroyo de la Vallarna, dos esclusas unidas a la salida de la cuesta contigua de Cenizales, dos acueductos y un puente de comunicación frente a Osorno. Y entre el arroyo de Vallarna y Requena, 4 acueductos y el puente de las Cabañas de Castilla.
Esclusa número 15
El proyecto parcial introdujo las
siguientes modificaciones: la esclusa
doble queda reducida a la esclusa 15.a con puente, al haberse
construido la 14 en el tramo anterior; desaparece el acueducto sobre el arroyo
de Trasotero; y se precisa que el puente-acueducto sobre el Vallarna es dos
arcos.
La greda para los diques que han de
hacerse en la vega de Osorno hasta el puente-acueducto de Abánades, procedente
de las tierras que salen de la excavación de la cuesta de Cenizales, se ha de
conducir en las distancias largas con barcas, para cuyo fin se introducirá el
agua del cuérnago de los molinos de Osorno. Se mantienen los 4 acueductos
previstos y los puentes de Osorno y de las Cabañas.
De estas obras previstas, con
posterioridad solo se introdujeron en este tramo dos modificaciones: el
puente-acueducto del Vallarna se realizó con tres arcos y se construyeron 2
casetas de regadío y otra para la introducción de las aguas del río Abánades al
canal a través del cuérnago de los molinos. Por el contrario, en septiembre de 1785
faltaban por concluir 1300 varas de diques en la vega de Osorno y 650 varas en
la cuesta de Cenizales. Sí se había concluido en esa fecha la obra de cantería
prevista [17].
3.2.5 Cuarto tramo:
Requena - río Carrión
El proyecto parcial de
este último tramo del canal del Norte fue elaborado el 12 de noviembre de 1780 [18].
En las 31 325 varas que comprende este tramo del canal, el proyecto general de
1860 tenía planificado construir 10 esclusas, 9 acueductos y 3 puentes de
comunicación, además de los de las esclusas. El proyecto parcial se diferencia
del general en que se suprimen una esclusa y dos acueductos; en que las
esclusas se sitúan de forma más equilibrada y se agrupan más (la 16, las unidas
17-18-19-20, la 21 y las también unidas 22-23 y 24), de forma que se reduce el
gasto y se facilita la navegación.
Esclusas de Frómista
El río Ucieza, aunque lleva poco caudal en
verano, puede ser temible en tiempo de crecidas por la poca madre que tiene y
la escasa altura de la vega, lo que obligaba a levantar un dique de 1900 varas
de largo y de 16 pies de alto. El Puente-acueducto de Ucieza, de tres arcos,
tendría una altura de 22 pies y 37 centésimas. Además de las esclusas y del
puente-acueducto sobre el Ucieza, otras obras de cantería previstas eran 7
acueductos (Carremarsilla, Valdecornete, del Val, Arroyales, Fuentemimbre y dos
más sin denominar), tres puentes de comunicación (se mantuvo el número - Piña,
Amusco y Ribas- pero no se incluye el de Requena:) y 6 casetas de regadío desde
Abánades al rio Carrión, sin determinar su ubicación.
El 30 de junio de 1785 visitó las obras Pedro Joaquín de Murcia,
consejero de Estado, quien ponderó las obras ejecutadas ante la Corte y, como
resultado, según señala Fernando de Ulloa [19], el rey decidió incrementar la
dotación mensual a 200 mil reales. De hecho, como se indica en la instrucción
real de octubre de ese mismo año, en la decisión regia también pesó lo que «ha
expuesto el Director de ellas [las reales obras] Don Fernando de Ulloa de lo
útil que sería su adelantamiento para que se lograse el fin que S.M. se ha
propuesto del beneficio de dichos Reynos en la navegación y riego, de que
resulta además el socorro tan oportuno de la Corte y las Andalucías en los años
de cortas cosechas…» [20]. Por otra parte, la instrucción ordena comenzar la
porción del canal desde Quintanillas de las Torres hasta la unión con la
iniciada en Alar, al tiempo que se continua la porción en ejecución hasta la
unión del canal de Campos. Antes de que concluya la porción del canal desde
Quintanillas de las Torres a Alar se pasará a la porción desde Golmir hasta
Quintanillas de las Torres. Tras la unión del que está en ejecución con el de
Campos, y una vez realizada su habilitación, se pasará a la porción de canal
que va desde Grijota al Duero. Y concluidas estas dos porciones o cualquiera de
ellas empezar las dos que faltan el completo del Proyecto desde Segovia al
Duero y la continuación del de Campos a Medina de Rioseco.
El aumento de la dotación económica no permitió, sin embargo, emprender
la prolongación del canal Norte desde Quintanilla de la Torres hasta Alar, pero
si posibilitó el adelanto de las obras que se estaban ejecutando. Si en 1785 la
excavación llegaba hasta Piña, un años después concluía la excavación abierta
en el valle de las Atalayas y se habían emprendido la excavación de 1100 varas
desde este valle hasta el de Bezana. Por lo que se refiere a las obras de
cantería, en septiembre de 1785 solo se habían construido el puente de Requena,
el acueducto de Carremarsilla y la esclusa 16, y se habían iniciado las cuatro
esclusas de Frómista y la 21. En julio de 1786, en cambio, ya estaban
concluidas estas cinco esclusas y el acueducto de Valdecornete. No obstante,
Fernando de Ulloa informa [21] que aún faltan por hacer, en los tramos
anteriores, 850 varas de diques en la vega de Osorno y 530 varas en la cuesta
de Cenizales. Y hasta la unión con el ramal de Campos quedan por abrir 6725
varas y ejecutar 860 varas de diques en la vega del río Ucieza, el
puente-acueducto de tres ojos arcos sobre dicho río, 3 acueductos de un arco
para la salida de los arroyos de Valdeprades, Arroyales y Fuentemimbre, 3
puentes de comunicación en las inmediaciones de Piña, Amayuelas y páramo de
Ribas, las tres esclusas unidas antes del río Carrión con su puente y 8 casetas
de regadío desde la Vallarna al río Carrión. La localización prevista para
estas ocho casetas de regadío coincide prácticamente con la que tienen en la
actualidad.
Acueducto
sobre el río Ucieza
Con el objetivo de adelantar los trabajos, además del incremento ya
señalado de las asignaciones económicas, en la primavera de 1876 se destinaron
a las obras del canal los regimientos de infantería de América y de León, y
para el gobierno de esta tropa se nombró al brigadier José de Urrutia como
inspector de la obra y visitador general. Este además tenía el cometido de
determinar los lugares en los que más conviniera adelantar los trabajos, cuya
ejecución se realizaría con el acuerdo, todavía en ese momento, de Fernando de
Ulloa. [22]
A la excavación de la cuesta de cenizales se destinó el regimiento de
León y una brigada de paisanos. Además, por el plan de operaciones que formaron
José de Urrutia y la dirección e intendencia de las mismas se dotó al
departamento de Abánades con el número de 20 barcas que habían de transportar
la tierra, desde la cuesta de Cenizales, para continuar los diques de la vega
de Osorno. Se incrementaba así la dotación de 12 barcas existentes hasta el
momento y la numerosa carretería [23]
En este último tramo final se ajustan mucho las obras proyectadas con las
ejecutadas finalmente: 9 esclusas, 1 puente-acueducto, 6 acueductos, 3 puentes
de comunicación y 8 casetas de riego.
Fernando de Ulloa ya no dirigirá estas obras pues se jubila en esas
fechas y es sustituido por Juan de Homar como nuevo director de las mismas,
según orden de 23 de junio de 1786, y a quien el 21 de julio del mismo año hace
entrega del «inventario de los planos, perfiles y cartas órdenes […]
correspondientes a las obras de los Reales Canales de Castilla [24]. En esta fecha Fernando Ulloa aún confiaba en
que se pudiera emprender el tramo desde Quintanilla de la Torres hasta Alar al
tiempo que proponía una idea llamativa sobre la continuidad del canal de
Campos: retomar el primer proyecto de Lemaur en vez de hacerlo con el nuevo,
dado que «todavía hay 9 mil varas menos a Medina de Rioseco desde Grijota que
desde Paredes de Nava. No obstante, el secretario de estado de Hacienda, Pedro
López de Lerena, quien había propuesto la anterior instrucción de septiembre de
1785, será el impulsor de las reales órdenes de febrero y mayo de 1789 por las
que se ordenaba al nuevo director de los reales canales de Castilla la Vieja,
Juan de Homar, que redactara el proyecto del canal desde el de Campos en el
punto del Serrón hasta la ciudad de Valladolid.
Todavía pasarán 5 años para que se concluyan las obras en ejecución,
acontecimiento que tendrá lugar en agosto de 1791. Así lo recoge la Gaceta de
Madrid: «…dispuso el Ingeniero Director de estas obras D. Juan de Homar soltar
el 25 de Agosto último, en obsequio de los días de la Reyna nuestra Señora, las
[aguas] de la presa de la Villa de Herrera de Pisuerga, habiéndose conseguido
la deseada unión, y por este medio la perfecta conclusión de un canal de
navegación y riego de 125 900 varas lineales, útil a la nación en general, y a
la Castilla en particular» [25]. El monumento conmemorativo de este
acontecimiento se puede contemplar en Calahorra de Ribas.
Esclusas de
Calahorra de Ribas
En estos cinco últimos años, además de las obras de excavación y de
cantería, se llevó a cabo en el conjunto de canal del Norte, entre Herrera y
Frómista, la construcción de 7 molinos harineros, 3 batanes y un molino de
papel, según el testimonio de Jovellanos recogido en su diario de viajes por el
canal en el mes de septiembre de 1791 [26]. Dos años más tarde, las
instalaciones industriales del Canal ascendían ya a «doce casas de molinos
harineros de tres piedras cada una y las tres de batanes para ropa, cada una de
dos ruedas y seis pilas». El arriendo total de los doce molinos y los tres
batanes ascendía a 67 325 reales. Seguían administrados por cuenta de la Real
Hacienda el molino de papel de cuatro ruedas y 24 pilas y el batán de antes de
dos ruedas y cuatro pilas [27].
Referencias
[1] Antonio
de Ulloa (Madrid, 24 de diciembre de 1754): «Representación y memoria sobre el
estado actual del Canal de Campos…». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff.
75-84].
[2] Madrid, 13 de febrero de 1755. Antonio de
Ulloa: «Dictamen sobre la continuación de los Canales
de Castilla, en que se exponen las razones que se ofrecen sobre esta
determinación». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 1-8].
[3] Silvestre Abarca. Palencia, 1755: «Proyecto
del Canal del Norte». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 136-163].
[4] Plano de Silvestre Abarca «Mapa de el
[sic] Canal que se proyecta en la parte septemptrional [sic] de Castilla la
Vieja (1755)». [AGMM. ESP-7/8].
[5] El Conde de Valparaíso. «Instrucción de
lo que el Rey manda se observe en la apertura del Canal del Norte en
Castilla...» Aranjuez, 7 de julio de 1758. [ACH/CCHC0002-35].
[7] Herrera de Pisuerga, 1 de diciembre de
1760. Fernando de Ulloa: «Proyecto general del Canal de Navegación y riego, que
da principio en el estrecho de Nogales…». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1
(Parte 2), ff. 33-45].
[8] Antonio Federico de Flobert, 1761: «Expediente
sobre advertencias y prevenciones para su cumplimiento en las obras de
ejecución de una porción del Canal de Castilla desde el estrecho de Nogales
sobre el río Pisuerga hasta el río Carrión».
[AGCHD-CCHC0006/16].
[9] Herrera de Pisuerga, 26 de noviembre de
1767. Fernando de Ulloa: «Relación del Canal de Castilla y el de Campos». [AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 91-92].
[10] Fernando de Ulloa, 1786: «Relación
histórica de los Canales de Castilla», f. 263.
[11] 22 de enero de 1764. Fernando de Ulloa.
«Proyecto de continuación de las obras del Canal de Castilla en 25.955 varas
desde Herrera hasta pasar el río Abánades, en las inmediaciones del páramo de
Osorno». [AGCHD-CCHC0006-17].
[12] Diciembre de 1766. Fernando de Ulloa remite
proyecto y plano de 1763, tras un nuevo reconocimiento del terreno al
Secretario de Hacienda Miguel de Múzquiz. [AGCHD-CCHC0093-02].
[13] Herrera de Pisuerga, 19 de enero de 1775.
Juan de Homar: «Relación de los Canales de Castilla». [AGMM. CGD. R.23. Sign.
3-2-1-1 (Parte 2), ff. 134-135].
[14] 3 de octubre de 1775. De Francisco Sabatini
al secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1
(Parte 2), ff. 136-144].
[15] Herrera de Pisuerga, 22 de septiembre de
1774. «Proyecto de 21.000 varas del canal de navegación y riego que parte del
río Abánades por Osorno, Santillana y Cabañas hasta Requena». [AGCHD-CCHC0006-21].
[16] Encargo a Juan Homar de que se ocupe
temporalmente de la ejecución de las obras en ausencia de Ulloa desde marzo de
1775. [AGCHD-CCHC0001-02].
[17] San Ildefonso, 6 de septiembre de 1785.
Fernando de Ulloa: «Memoria sobre el proyecto del Real Canal de Castilla…». [AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 244-249].
[18] Frómista, 12 de noviembre de 1780. Fernando
de Ulloa: «Proyecto de la parte del Canal (…), desde el lugar de Requena al río
Carrión, …». [AGMM. CGD. R.23. Sin. 3-2-1-1 (Parte
2ff. 161-167].
[19] Fernando
de Ulloa, 1786: «Relación histórica de los Canales de Castilla», f. 263.
[20] Instrucción
de lo que el rey manda se observe en la apertura de los canales de los reinos
de Castilla y León, f. 17. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 17-27].
[21] Frómista, 21 de julio de 1786. Fernando de
Ulloa: «Memoria del estado actual que faltan para su conclusión». [AGMM. CGD.
R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 279-284].
[22] Frómista, 22 de junio de 1786. Oficio de
Fernando Ulloa a José de Urrutia. [AHNob. Osuna CT. 285. D.72].
[23] Plan de operaciones aprobado por S. M. [AGCHD-CCHC0093-01].
[24] Oficio de Fernando de Ulloa al intendente
Roque Carrasco remitiéndole el inventario de planos y documentos entregados a
Juan de Homar. [AGCHD-CCHC0005-02. Pág. 15].
[25] «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de
canal en Castilla». Gaceta de Madrid: núm. 85, de 25/10/1791, páginas 783 a 787.
[26] Diarios de Jovellanos (memorias
íntimas): 1790-1801, Gijón. Págs.38-45. Instituto de Jovellanos, 1915
(Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando). Biblioteca virtual del Principado
de Asturias.
[27] Intercambio de oficios entre el secretario
de Estado, Diego de Gardoqui, y Juan de Herrera y Juan Mozo Mozo de la Torre.
[AGCHD-CCHC002/09. Págs. 9-
4.
El ramal de Campos: 1791-1792
Fernando de Ulloa informa en
la Memoria escrita en septiembre de 1785 [1] que, una vez que se haya
producida la unión de los ramales del Norte y de Campos, «conviene habilitar
este haciendo su entrada y la esclusa de retención que falta». En la memoria
escrita en julio del siguiente año [2] Fernando de Ulloa precisa que antes de
empezar las tres esclusas unidas era menester hacer el desagüe de la presa del
río Carrión que había se servir en lo sucesivo para facilitar la limpia de la
porción del río y del canal desde las tres esclusas unidas a la inclusa de
retención, así como para reparar tanto las esclusas como la presa cuando se
requiriese. Para hacer el desagüe era necesario bajar las aguas del río en
verano mediante un portillo realizado al lado de la presa. En ese tiempo se empezarían los cimientos de
las tres esclusas unidas y los de la retención, así como los muros que han de
servir para defender la caída de las aguas del canal al río y los que han de
acompañar en su entrada al canal de Campos.
En el proyecto del ramal Sur
proyectado en 1789, Juan de Homar se refiere al solado de la esclusa de
retención para establecer el nivel de las esclusas del Serrón [3]. Este dato
indicaría que, por aquellas fechas, la esclusa de retención ya estaba
construida o estaba en construcción.
La Gaceta de Madrid, en su número 85, de 25 de octubre de 1791, se hace
eco del acontecimiento producido en agosto de ese mismo año: la definitiva
unión de las aguas del Pisuerga y del Carrión en Calahorra de Ribas. Al tiempo,
ofrece información importante de las obras concluidas hasta el momento y de las
ya iniciadas en el ramal Sur. Por lo que
se refiere al ramal de Campos, concreta que ya estaban construidos muelles en
el punto de unión de los dos canales en el rio Carrión, un desagüe con bóvedas
y compuertas para registro y limpia del canal, un derrame para dar salida a las
aguas sobrantes del rio Carrión en tiempo de avenidas y la llamada tercera esclusa de retención [4].
Tercera
esclusa de retención
Jovellanos, en sus conocidos Diarios describe los viajes que realizó al
Canal de Castilla. El 25 de septiembre de 1791 visita Calahorra y, al tiempo
que pondera las tres esclusas unidas como «las más altas de todas y mejores»,
ofrece datos sobre un ladrón de tres arcos, con tres pies de caída para el
desagüe en caso de necesidad de limpia y de la «esclusa de retención para cebar
el canal de Campos, que antes se abastecía por el cauce o cuérnago de Perales
(que hoy entra en ella) por medio de una caseta de entrada ya demolida» [5].
La Biblioteca Nacional conserva un documento titulado «Memoria sucinta de
la parte o sección del Canal de Castilla llamado de Campos…» [6] que ofrece
información relevante sobre las obras de rehabilitación realizadas durante los
años 1791 y 1792 en el ramal de Campos. En el año de 1791, tras la unión de
ambos ramales, Juan de Homar hizo construir una inclusa de precaución junto al
puente de Valdemudo y arreglar los diques y márgenes del canal que se habían
deteriorado por su deficiente ejecución. En Villaumbrales se estableció un
dique o astillero para la elaboración de barcas y carretas y para labrar las
maderas para las compuertas de inclusas y demás obras de carpintería. También
se construyeron embarcaderos y almacenes en Paredes, Valdemudo y otros puntos
con el objetivo de auxiliar la navegación por el canal que quedó abierta en
toda su línea desde Alar a Paredes en el año de 1792.
Sahagún el
Real
Referencias
[1] Fernando de Ulloa: «Memoria
sobre el proyecto del Real Canal de Castilla y de lo que considero más
conveniente para su adelantamiento y continuación» 6 de septiembre de 1785,
folio 247. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 244-249].
[2] Fernando de Ulloa: «Memoria
del estado actual de las obras que faltan para la conclusión». 21 de julio de
1786. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 279-284].
[3] Juan de Homar: «Proyecto que
forma el coronel de infantería, D. Juan de Homar… con arreglo a las órdenes de
S.M. de 27 de febrero y 26 de mayo de 1789 del Canal de Navegación y riego…». [ACHD-CCHC0006-05].
[4] Gaceta de Madrid: núm. 85, de
25/10/1791: «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de canal en Castilla».
[5] Jovellanos, M.G.: Diarios.
(memorias íntimas): 1790-1801, pág. 45. Gijón: Instituto de Jovellanos,
1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando). Biblioteca virtual del
Principado de Asturias.
[6] Canal de Castilla
(1834): Reglamento para las direcciones económicas y facultativas del
Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos]. Biblioteca
Digital Hispánica (BNA). [Signatura: MSS/20574]
El Ramal del Sur: 1792-1804
5.1 El proyecto de Juan de Homar
Las reales órdenes de 27 de febrero y 26 de mayo de 1789 dispusieron que
Juan de Homar elaborara el proyecto del canal de
navegación y riego desde el canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid, con una distancia de 67 443 varas [1].
Homar sigue el modelo empleado por Fernando de Ulloa, en su proyecto del canal
del Norte, de establecer una serie de puntos importantes para determinar el
nivel al que deberá atenerse la traza. El primer punto lo sitúa Homar en donde
el canal atraviesa el desagüe de la laguna de la Nava, en el término de
Grijota, a 4202 varas del punto de unión con el de Campos. El segundo, cuando
el canal atraviesa la calzada de Dueñas, a 23 593 varas del primer punto. El
tercero lo sitúa Homar a la entrada de Valladolid, frente al espolón viejo, a
la distancia de 39 648 varas desde el segundo punto.
Se describen a continuación los detalles de los dos primeros tramos, tal
como los formula Juan de Homar.
·
En el primer tramo, a unas 324 varas del punto
de unión del nuevo canal con el de Campos el desnivel del terreno facilitará la
construcción de tres esclusas unidas, la 25, 26 y 27, con 42 pies y medio de
caída.
Esclusas de
El Serrón
Siguiendo con el nivel bajo de la esclusa 27, continua el canal en línea
recta por un terreno plano hacia el rollo de la villa de Grijota. A 372 varas
de este rollo se localiza un desnivel que posibilita la construcción de una
esclusa doble, la 28 y 29, con una caída de 24 pies y con desagüe para molinos
y puente de comunicación para el camino real y para el uso de los habitantes de
Grijota y sus heredades. Continúa el canal con el nivel bajo de la esclusa 29
hasta el desagüe de la laguna de la Nava, en la distancia de 2506 varas y con
una excavación de 5 a 6 pies. La diferencia de nivel del canal con el del
desagüe, de 19 pies, se salvará con un puente-acueducto.
·
En el segundo tramo, el canal sigue con el nivel
del puente-acueducto, con una excavación de 4 a 5 pies, hasta la distancia de
2303 varas donde se localiza un desnivel salvado por la esclusa 30, de 14 pies
de caída.
Con el nivel del solado de la 30 continúa el canal por una ladera frente
a la ciudad de Palencia, con una excavación media de 5 a 6 pies, y en la
distancia de 4685 varas hay un desnivel que permite construir dos esclusas unidas,
la 31 y la 32, de 26 pies de caída, con puente de comunicación y de desagüe
para molinos. Aguas arriba de las esclusas se construirá un puerto para el
comercio de Palencia.
Esclusas 31
y 32
Con el nivel bajo de la esclusa 32 sigue el canal en la distancia de 7778
varas, con una excavación de 5 a 6 pies, y en las 3545 varas siguientes la
excavación es de 4 a 5 pies, en cuyo punto hay una quebrada que se salva con
tres esclusas unidas, la 33, la 34 y la 35, de 44 pies y medio de caída.
Sigue el canal con el nivel del solado bajo de la esclusa 35 hasta que a
las 1135 varas existe un estrecho que hace el terreno con el río Carrión en el
Soto de Albures, en cuyo paraje se debe construir un muro de 191 varas de largo
y 38 pies de alto. Para construir este muro se hace necesario cambiar al río de
madre, lo que podrá hacerse fácilmente valiéndose de la madre antigua, haciendo
en ella una excavación de 300 varas de largo, 6 de ancho y uno y medio de
profundo.
Continúa el canal con el nivel del solado de la esclusa 35 la distancia
de 4147 varas a cortar la calzada de Dueñas, cuyo desnivel se salvará con la
esclusa 36 con algo más de 13 pies de caída.
En la distancia de este segundo tramo se han de construir 5 acueductos, 2
puentes de comunicación además de los de las esclusas y un puente acueducto.
5.2 Observaciones al proyecto
En el mismo documento en el que se recoge el proyecto del canal del Sur
se añaden unas «observaciones sobre este proyecto» que ofrecen información
importante sobre la ejecución del mismo. La excavación, según dichas
observaciones, llegaba hasta el Camino real próximo a Dueñas. Se había
modificado la ubicación de las últimas esclusas proyectadas: la esclusa 33, se
situó aislada frente a Villamuriel, y las esclusas 34, 35 y 36 se ubicaron unidas
en el barranco del Soto de Albures, con la idea de evitar la gran excavación
que había que realizar en el tramo desde Villamuriel al Soto de Albures.
También se informa en estas observaciones que, ante la escasez de caudal
para atender el riego en los ramales de Campos y del Sur, se proyectaba
construir una toma se agua en el río Pisuerga, antes de su confluencia con el
Carrión, que se derivaría hasta el canal tras haber salvado el río Carrión
mediante un puente-acueducto. De este proyecto hay testimonio gráfico en los
mapas de Homar tanto de 1798 como de 1806.
5.3 El progreso en la ejecución de las obras
·
Las noticias más tempranas sobre la evolución de
las obras las ofrecen el plano de Tomás Rifa y los Diarios de Jovellanos. En el
plano de Rifa, fechado el 12 de abril de 1795, la excavación llega a la altura
del desagüe de la Nava y se informa de que aún no se había iniciado ninguna de
las obras proyectadas [2]. Por su parte,
Jovellanos, en el diario correspondiente al 6 de junio, ofrece bastante
información tanto sobre el progreso de la excavación como de las obras de
cantería y edificios proyectados. En cuanto a la excavación, indica que esta concluía
en el término de Grijota y que se dirige hacia la falda de las colinas que
pasan por el Oeste de Palencia. Sobre las esclusas proyectadas indica que ya está
cortada la piedra para las cinco primeras esclusas y que se va a trabajar en
ellas. «A su lado están proyectados molinos, batanes y, según me dijo un
vecino, una tenería y una fábrica de harinas in hoc non laudo, pues dice
que se trata de hacer la guerra a la de Monzón». Jovellanos también ofrece el
dato de que en las obras trabajarán como quinientas personas en destajos [3].
· En el mapa que representa los canales de
Castilla, fechado el 12 de mayo de 1789, se notifica que en el canal de Sur
«hay ya construidas seis esclusas y la excavación y diques hasta Villamuriel.
Un año más tarde, Juan
de Homar ofrece precisa información sobre las obras ejecutadas en el documento
que lleva su firma y que está fechado el 6 de abril de 1800: «Incluyo a V.S.S.
la Relación adjunta. En ella se comprenden todos los edificios, máquinas y
demás que tiene la Real Hacienda en estos Canales, y las obras emprendidas en
ellos, de cuya dirección estoy encargado» [4]. La excavación emprendida desde
la unión del canal Sur con el de Campos hasta el Soto de Abures cubre una
distancia de 22 400 varas. En las primeras 10 500 varas de excavación
concluidas se han construido, como se verá, las esclusas previstas en el
proyecto de Homar, así como el puente-acueducto de cinco arcos de 18 pies de
diámetro sobre el desagüe de la Nava.
Junto a las tres esclusas unidas del Serrón está formada una fábrica
completa de harinas integrada por los siguientes edificios: cuatro molinos
harineros, sobre los que se colocarían las máquinas de ventiladores y cribas,
un gran almacén y el edificio para los cedazos.
En la doble esclusa de Grijota, dotada de puente comunicación y otro
sobre el cauce de los molinos, se han instalado tres molinos harineros.
Esclusas y
ruinas de los molinos de Grijota
Al lado de la esclusa 30, con puente de comunicación y dos más sobre el
cauce de derivación, se tiene previsto construir un batán de antes y curtidos
sobre los cimientos ya realizados y con los materiales preparados para su
levantamiento.
Antes de llegar a las esclusas unidas 31 y 32, se ha construido un
pequeño acueducto [El Tesoro]. La doble esclusa tiene puente de comunicación y otros
dos sobre el cauce de derivación, a la entrada y salida de las aguas. Sobre
dicho cauce se están construyendo los cimientos para un molino de papel.
También hay un gran almacén con un puerto capaz de contener seis barcas y tres
cargando o descargando.
Frente a Palencia se ha construido un gran puente de comunicación que al
tiempo sirve para el paso de las cañerías de las fuentes de la ciudad. En el resto
de la excavación emprendida deben construirse dos acueductos [de las Gatillas y
del Cigarral] y una esclusa con su molino harinero. Esta última previsión
indicaría que en 1800 ya se había modificado la ubicación de la esclusa 33, con
respecto a la prevista en el proyecto de 1789.
El 12 de noviembre de 1800 Juan Homar remite un
oficio al inspector general de Caminos y Canales, Conde de Guzmán, en el que le
expresa que, al tiempo que se introduzcan las aguas del canal de Campos en el
del Sur, se debe instalar una inscripción como se hizo en 1791, con ocasión de
la unión de las aguas de los ríos Pisuerga y Carrión. En su contestación al
oficio de Homar, el Conde de Guzmán propone el siguiente texto para la
inscripción: «Reinado de Carlos IV. En este punto se unieron los dos canales,
el de Campos y el de Sud. A expensas del Real Erario. Año de MDCCC» [5]. Sin
embargo, la crisis financiera que aquejaba al Estado imposibilitó culminar las
obras para la apertura de la navegación en la parte construida del canal Sur. La
asignación de ese mes de noviembre se quedó en 40 mil reales y en los
siguientes 13 meses no hubo asignación para el canal [6].
Nacimiento
del ramal del Sur
· Agustín de Betancourt y Juan López de Peñalver, en
el informe que dieron al gobierno sobre el canal de Castilla, con fecha de 20 de
setiembre de 1801, indican que «tres son los puntos en que en el día remata el
canal, que son Paredes de Nava, Villamuriel, cerca de Palencia, y Alar del Rey»
[7]. También precisan que entre las principales obras realizadas hasta el
momento en el Canal de Castilla están las treinta y dos esclusas comunes. Es
decir, todavía no se había construido la esclusa número 33. En la memoria sobre
el estado de caminos y canales que Betancourt envía a Pedro Cevallos el 28 de
abril de 1803 se expone que con la asignación recibida en el año anterior (1.582.878
reales.) «se ha llegado a verificar la importante unión del canal del Sud con
el del Norte, formando 20 leguas de canal navegable, y cuyas obras se hallan
bien reparadas y todo enteramente limpio y corriente, y para ello se han hecho obras
de consideración, tanto en las ocho esclusas que contiene como en acueductos y
alcantarilla y además se han concluido siete molinos harineros que producen ya
más de 200.000 rs. al año; y con lo que han permitido los fondos se ha ido
siguiendo el canal, y se ha empezado y adelantado la excavación y acopio de
sillería para la esclusa 34 [debería decir esclusa 33]» [8].
· Las observaciones al proyecto del Canal
Sur de Juan de Homar reproducen la mayor parte de la información que se describe
en la relación del citado ingeniero. No obstante, ofrecen algunos datos
no señalados en la misma. En las esclusas del Serrón se menciona el embarcadero
y en las esclusas 31 y 32 se precisa que «hasta cuyo punto llega la navegación
por esta parte», así como que para facilitar la comunicación se construyó un
ramal de camino en línea recta hasta la ciudad de Palencia. También se avanza
información sobre el progreso de las obras al indicar que se han construido 9
esclusas y que se pueden dar por concluidas las obras proyectadas de este ramal
hasta el barranco del Soto de Albures «que dista de Dueñas 4000 varas en las
que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas números 34, 35
y 36 del canal y construidos grandes porciones de diques, el solado de estas y
casi toda la excavación del canal». Entre las obras concluidas podrían
incluirse los acueductos de Prado Redondo y El Corral.
Esclusa 33
· Juan de Homar elabora un plano parcial del canal
Sur que lleva como título «Plano de una porción de canal desde el Soto de
Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas», con fecha de 6 de
noviembre de 1803. Se reproduce el tramo del canal de Castilla dibujado en
verde desde Villamuriel hasta las esclusas de Soto de Albures y en amarillo
desde aquí hasta Dueñas. En Villamuriel
se rotula el lugar donde se ubica la esclusa 33. En el plano se incluyen
también la planta y perfil longitudinal del acueducto de Puertas de Villa y el
perfil transversal del canal por el barranco inmediato al Soto de Albures y por
el escarpado de Dueñas [9].
· En el «Perfil General de los Reales Canales de
Castilla…» [10], con fecha de 22 de diciembre de 1806, Juan de Homar comunica que
la esclusa 33 se halla ya construida y que en la triple esclusa 34, 35 y 36
«está ya construido el solado y tres hiladas de los muros de esta inclusa».
· «El Universal» con fecha de 1 de septiembre de
1821 publica un comunicado del jefe político de la provincia de Palencia en el
que se puede leer lo siguiente: «Después de formado este avance se han
concluido las obras hasta el barranco del soto de Albures, inmediato á Dueñas,
y se ha abierto la caja hasta este mismo pueblo; de modo que está ya construida
una tercera parte de la obra indicada en el avance anterior [11].
A partir de los datos suministrados por las distintas fuentes, se puede
concluir que, cuando quedan suspendidas las obras, la excavación se extiende
entre las iniciadas esclusas de Soto Albúrez y el Camino Real, con dos tramos
concluidos, uno de 400 pies aproximadamente y otro de 1200 pies.
· Mientras tanto, Juan de Homar estaba también ocupado
en otras tareas vinculadas con el canal. En el verano de 1804 el Gobierno había
determinado que se concluyera el trayecto del camino carretero en ejecución (de
Quintanilla de las Torres a Herrera de Pisuerga) por cuenta de la
Administración Central y bajo la dirección de Juan de Homar [12]. Según el Mercurio de España, «en este año se
han concluido las cuatro leguas de camino, que median entre aquellos dos puntos
[Quintanilla de las Torres y Alar del Rey], quedando expedita la comunicación
desde Palencia á Alar por agua, y desde aquí al puerto de Santander por tierra
[13]. Por otra parte, en ese mismo año, Homar elaboró un informe relacionado
con el desagüe de la laguna de la Nava [14].
Referencias
[1] Homar, Juan de: «Proyecto del canal de
navegación y riego desde el Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid». [ACHD- CCHC0006/05].
[2] Rifa,
Tomás de: Plano, «parte del Canal del Sur donde actualmente se trabaja
en la excavación». [AGMM-P-1/1].
[3] Jovellanos, Gaspar
Melchor de: «Diarios (memorias íntimas): 1790-1801», pág. 241. Gijón:
Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando).
Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
[4] Homar, Juan de:
«Incluyo a V.S.S. la Relación adjunta. En ella se comprenden todos los
edificios, máquinas y demás que tiene la Real Hacienda en estos Canales, y las
obras emprendidas en ellos, de cuya dirección estoy encargado». [ACHD-CCHC0077/1].
«Plano general del Proyecto executado y por executar…», 1798. [ACHD-CCHPH006].
[5] Conde de Guzmán:
oficio dirigido a Juan de Homar. [ACHD-CCHC0005-03].
[6] Razón de los
gastos causados en los canales de Castilla. [ACHD-CCHC0103-27].
[7] Betancourt, Agustín de
y López Peñalver, Juan de:
«informe dado en el año de 1801», extracto recogido en la Memoria de la
comisión de Caminos y Canales sobre las comunicaciones generales de la
Península. Apéndice I, págs. 180-234 de la Memoria sobre el estado de las
obras públicas en España, 1856.
[8] Informe de Agustín Betancourt a Pedro Cevallos sobre el mal estado de las
carreteras españolas, la mala inversión realizada y los nuevos planes para la
dirección de las obras de los canales y caminos. [Archivo Histórico de la
Nobleza. Signatura: VALENCIA, C.3, D.33. PARES. Portal de archivos españoles].
[9] Homar, Juan de: «Plano de una porción de canal desde el Soto de
Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas». [Archivo general
del MITMA, signatura: OH-525].
[10] Homar, Juan de: El Canal de Castilla. Cartografía de un
proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera Quijada. Madrid:
Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros S.A .
[11] «El universal»,
pág. 940. 1/09/1821. Hemeroteca digital, Biblioteca Nacional.
[12] Palacio
Atard, V. (1960): «El
comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII». Pág. 103.
CSIC, Madrid.
[13] «El Mercurio de
España», págs. 43-44, 15 -01-1805. Biblioteca Nacional.
[14] Real orden de 27
de enero de 1815. Decretos del Rey don Fernando VII, tomo 2.o.
Imprenta Real. Madrid, 1819.
6. La paralización de las obras: 1806-1831
6.1 1806 - 1808
Los problemas financieros de la Real Hacienda terminarían
provocando la interrupción definitiva de los trabajos en el canal Sur, sin
poder determinar la fecha segura. Tampoco se puede precisar la fecha de la
jubilación de Homar como director de los Canales de Castilla, aunque por los
documentos que se señalan a continuación dicha jubilación debió producirse a
finales de 1806 o principios de 1807.
En un documento manuscrito custodiado en el archivo de
la CHD se da información sobre dicha jubilación pero sin la fecha exacta: «Poco
antes de estallar la guerra con el numeroso ejército que introdujo en nuestra
Península Napoleón, varió el supremo gobierno con mudanza de ministros del
Estado que fueron trascendentales al canal, jubilando al director de las obras
D. Juan de Homar y al intendente D. Juan Mozo Mozo de la Torre, reemplazando a
estos un juez protector y conservador que, aunque inteligente en la judicatura,
no entendía los negocios prácticos del establecimiento ni sabía los que estaban
pendientes para promoverlos con utilidad del Estado; la dirección y
conservación de las obras quedó abandonada tanto por la jubilación de Homar,
por cuanto también se dio de baja a D. José María de Homar, que era ayudante de
su padre en virtud de nombramiento» [1].
Ese nombramiento había tenido lugar en febrero de 1803. Agustín de Betancourt comunica a Juan de Homar
en esa fecha que el secretario de Estado, Pedro Cevallos, había aceptado su
solicitud de nombrar un ayudante a la dirección de los canales en la persona de
su hijo José María. [2]
En esos momentos la dirección se extendía tanto a las obras del canal como a
los caminos agregados a él. Así pues, desde esa fecha, José María de Homar,
como ayudante-director de los reales canales, sirvió en este empleo y en el encargo
de la oficina del Detall, dirigiendo las obras del canal y caminos agregados en
las ausencias y enfermedades de su padre Juan de Homar, así como en dar instrucciones
para la mejor administración de los artefactos [3].
Camino de El Serrón a Villaumbrales
El 12 de enero de 1807 tuvo lugar
el nombramiento de Juan López de Peñalver para la dirección general de los
canales imperial y real de Tauste en los reinos de Aragón y Navarra y de los de
Castilla la Vieja, según se recoge en su expediente de clasificación de
jubilación [4] y en la Gaceta de Madrid de 1.o mayo de 1807. Poco
pudo hacer Peñalver con respecto al canal de Castilla pues marchó a Zaragoza a
finales de abril, donde permaneció hasta principios del mismo mes del año 1808
en que regresa a Madrid.
Poco tiempo después de que Peñalver
se encaminara hacia Zaragoza, en concreto el 1.o de mayo de 1807,
José María de Homar fue cesado como ayudante en la dirección del canal de
Castilla. Las razones que le trasmitió Pedro Cevallos para la adopción de dicha
medida fueron las siguientes: «Suspendida en el año de 1800 la asignación de
doscientos mil reales mensuales para la continuación de sus importantes obras,
y reducida esta empresa de resultas al cortísimo producto que rinde por sí, que
no es capaz de mantener las ya construidas, ha sido de necesidad la reforma de
algunos de sus empleados…» [5].
Como ya ocurriera en el canal de
Aragón, también en el canal de Castilla Peñalver compartiría la dirección con un
«Juez Protector y Conservador del canal de Castilla», el Conde de Castañeda de
los Lamos [6].
Ante la falta de dotación por parte de la Real Hacienda,
el canal tuvo que autofinanciarse con los ingresos proporcionados por la
navegación, el principal ramo que dejaba grandes intereses, el canon de regadío
y el arriendo de molinos y paradores, limitando la actividad a trabajos de
conservación y mantenimiento. De todas formas, el Gobierno intentó que se
continuaran las obras del canal, aunque sin éxito: «en 1806 se aumentó el
precio de las cartas con 4 mrs. cada una para continuar el canal de Castilla,
obra interesantísima para la prosperidad de España, y nada se hizo, y todo
quedó en embrión» [7].
6.2 1808-1820
Los recursos del canal se vieron gravemente afectados
por los efectos de la Guerra de Independencia: los paradores o posadas, que
daban en arriendo de tres a cuatro mil reales anuales, fueron incendiados en el
mes de noviembre de 1808, a la entrada de los ejércitos por Alar del Rey y
Herrera; las fábricas y los molinos interrumpieron muchas veces su trabajo y sufrieron repetidos saqueos; de sus
manufacturas se dieron porciones de consideración para surtir a las tropas nacionales
y extranjeras, y con el mismo fin se entregaron más de tres mil fanegas de
trigo y otros efectos de bastante valor; la navegación estuvo enteramente
paralizada; los parques que se hallaban provistos de cuantos efectos podían
necesitar las obras sufrieron un terrible menoscabo; de suerte que todo cuanto
pudo contribuir a la decadencia del canal tuvo lugar [8] .
Términos similares, aunque con matices, se pueden leer
en la Real orden de principios de junio de 1815. Aunque la guerra provocó
graves desperfectos en algunas de sus obras e inutilizó sus barcas y diferentes
utensilios para la navegación, cuya falta impedía tenerla corriente, sin embargo,
el Canal de Castilla fue uno de los establecimientos que acaso se resintiera
menos de los estragos de la guerra. En efecto, una vez que la provincia de
Palencia se vio libre del enemigo, «la navegación tardó poco en habilitarse en
gran parte y hacerse útil al estado en el transporte de granos y otros
artículos para el ejército que se hallaba entonces en Guipúzcoa y Navarra» [9].
De Villaumbrales a Becerril de Campos
Después de la guerra, con la vuelta de Pedro Cevallos a
la primera secretaría de Estado y de Despacho se toman algunas medidas para
recuperar la actividad del Canal de Castilla. Así, la Real orden de 27 de enero
de 1815 plantea que se promuevan las obras del canal, no obstante los pocos
recursos con que se cuenta, y se proceda a la desecación de la laguna de la
Nava con el objeto de ganar para la agricultura cerca de 9.000 obradas [10]
Por su parte, la navegación siguió en activo como se
recoge en los documentos ya citados anteriormente. En la Real orden de
principios de 1815 se indica que la navegación «se halla en el día expedita y
en la mejor disposición de repetir servicios tan importantes con un ahorro
inmenso de gastos de conducción, y evitando los perjuicios que de hacerla por
acarreo o a lomo se ocasionan a la agricultura, ocupando en ella brazos y
ganado en el tiempo que más escasean». Por su parte, el documento indicado en
la referencia número seis se afirma que «La felicidad de este Canal ha
consistido, muy principalmente, en que en los cuatro últimos años se han
transportado con las barcas crecidas porciones de granos y harinas, con
dirección al Puerto de Santander. Por consiguiente, se han aplicado sus
productos a la construcción de puertas de esclusas y otras obras de igual
necesidad».
Sin embargo,
como se reconoce en el preámbulo de la Real Cedula de 1831, los propósitos del
Gobierno de impulsar las obras en el canal de Castilla no se vieron cumplidos
por el estado de la Hacienda y la independencia de las posesiones americanas.
6.3 1820-1823
Durante el
Trienio Liberal, a pesar de los esfuerzos del nuevo gobierno por mejorar la
situación, la persistencia de las dificultades de la Hacienda los frustró como
se verá.
Por Real Decreto
de 14 de junio de 1820 se creó una comisión para formar un sistema general de
comunicaciones interiores del reino, integrada por cuatro prestigiosos
ingenieros y presidida por José Agustín de Larramendi. Esta comisión elaboró
una memoria que se adjuntó a una propuesta de ley en la que se incluían parte
de los planes diseñados en dicha memoria. En la propuesta de ley también se
incluían la intención de «destinar al canal de Castilla dos millones de reales,
por lo menos, a fin de poder continuar el cauce de dicho canal en lo que resta
del presente año económico» [12].
En Becerril de Campos
La Comisión
hizo suyo el contenido del informe particular de Agustín de Betancourt (de 30
de noviembre de 1803), sobre la prolongación del ramal Sur hasta Valladolid y
de cara al año 1821 planteó las siguientes previsiones: «la dotación de este
canal desde el año de 1785 era de 200.000 reales mensuales, y con 100.000 más
que quería Betancourt serían 300.000 reales. Considerando la suma importancia
de que el canal alcanzara Valladolid cuanto antes, y las dificultades que había
que vencer en el paso de Dueñas, se podrían emplear útilmente en el año 4
millones de reales» [13].
Con estos
proyectos de la Comisión deberá relacionarse el informe que Agustín de
Larramendi, nombrado director general de Caminos y Canales el 1.o de
agosto de 1821, elaboró a raíz del reconocimiento realizado al canal en ese
mismo año para su puesta en marcha [14].
A pesar de la
propuesta de la Comisión, el Gobierno reconoce que sus dificultades
económicas no le permitirán dedicar fondos al canal, por lo que invita a las
Diputaciones y a los particulares a financiar las obras, según consta en la Real
Orden de 15 de agosto de 1821, mediante «la formación por acciones, o de otro
modo, de una compañía o empresa que se quiera encargar de la continuación de
estas obras, con la obligación de concluirlas en tiempo determinado. A este fin
se le concederán todas las ventajas y seguridades que concilien sus intereses y
los del Estado» [15].
De conformidad
con esta real orden, las diputaciones se reúnen en Palencia y acuerdan repartir
cuatro millones y medio de reales entre las seis provincias de la demarcación
como medio para financiar la continuidad del canal de Castilla. Pero la
Diputación de Valladolid no está de acuerdo con las conclusiones de la Junta y
presenta como una posible solución de financiación: «… destinar los
descubiertos de la contribución que con cualquier motivo tengan todos los
pueblos de las seis provincias y por los años desde 1814 hasta el 1820, ambos
inclusive» [16]. De esta propuesta de la Diputación de Valladolid se hacen eco
las Cortes que, por la Orden de 29 de junio de 1822, resuelven «que de los
atrasos correspondientes a las contribuciones territoriales y de consumo de los
años 1820 y 1821, que deban los pueblos de las provincias de Valladolid,
Zamora, Burgos, Santander, León, Salamanca, Palencia, Ávila y Segovia, se
destine la cantidad que corresponda al canal de Castilla en los presupuestos de
dichos dos años a las obras de dicho canal» [17]
De Becerril a Sahagún el Real
Mientras tanto,
se hace necesario efectuar labores de mantenimiento y conservación en los
tramos ya realizados. Las obras más urgentes para la rehabilitación del «Canal
Nacional de Castilla» eran: la reedificación de la parte arruinada del derrame
de Calahorra, el arreglo de diques, la limpia de contrafosos y acueductos en
toda la extensión del canal y la construcción de varias compuertas de esclusas
de los departamentos de Herrera y de Campos, aprovechando los herrajes de las
que se desmontan. Aunque sería necesario
también construir las compuertas de las ocho esclusas que hay en la parte navegable
del ramal Sur, se pospuso su ejecución dada el poco uso de la navegación en
este corto trecho.
La llegada de los «Cien mil hijos de San Luis» y el
restablecimiento del absolutismo pusieron fin a las expectativas creadas
durante el Trienio Liberal.
6.4 1823-1831
En la Real orden de 9 de marzo
de 1824 se recoge la pretensión de fomentar las obras de los canales de
navegación y riego. Con el objetivo de formarse una idea del estado en que se
encuentran en ese momento, se resuelve remitir una circular a todos los
directores o juntas encargadas de los canales que dependen de la primera
secretaría de Estado y del Despacho para que cada una forme y remita una
memoria del estado respectivo de cada empresa, sus fondos y productos, sus
costos de conservación y continuación, los obstáculos que se opongan a sus
adelantamientos, el número de empleados y sus ocupaciones, los méritos y
servicios de estos y todo lo demás que consideren necesario y conveniente [18].
En los decretos, órdenes y resoluciones emitidos por la
primera secretaría de Estado en los años siguientes no figura mención alguna a
los resultados de la información recabada. Solamente en el Real decreto
dirigido a la mayordomía mayor, el 10 de septiembre de 1828, se informa que el
rey, superado el trienio constitucional, mandó «que se continuasen las
reparaciones del Canal [de Castilla] con sus propios recursos, por cuyo medio
restablecido la navegación después de penosos desvelos, se ha empezado lograr
que los granos de las fértiles llanuras del país de Campos vuelvan a presentarse
en los mercados de la costa española del Mediterráneo y a los de la isla de
Cuba». Se hacía, pues, imprescindible la continuación de las obras del canal,
si se quería incrementar la riqueza del país. Con ese convencimiento, el rey
Fernando VII dispuso que, tras una visita a las provincias catalanas (1827), el
regreso a la corte se realizara por Palencia y Valladolid para inspeccionar las
obras personalmente y enterarse de los medios necesarios para completar el
proyecto de la construcción del canal [19].
Desde el puente de las Cabañas hacia el norte
En su estancia en Palencia, Fernando VII realizó un
recorrido por el canal desde Grijota a Villaumbrales a bordo del barco llamado
San Fernando. Desembarcó en El Serrón para contemplar las maniobras en las esclusas
y visitar los molinos, fábricas de harinas y almacenes. Embarcado de nuevo,
llegó a Villaumbrales en donde reconoció el dique de carenar las barcas, las
maderas de construcción y almacenes [20].
La visita al canal reafirmó en el monarca la imperiosa
necesidad de reanudar los trabajos, pero persistía la incapacidad del Erario
público para hacer frente a los enormes gastos que suponía la continuidad del
proyecto. Por aquella época, cierto espíritu de progreso administrativo y
material comenzaba otra vez a elevarse en el mismo Consejo del monarca [21].
Entonces se pensó, como ya se hiciera durante el Trienio Liberal, en encomendar
el remate de la construcción del canal de Castilla a una empresa de
particulares.
Con este objetivo, la Real Orden de 10 de septiembre de
1828 dispone, a propuesta del capitán general de Castilla la Vieja, la
constitución de una junta preparatoria de la formación de un proyecto
articulado de condiciones para que, conocido por los licitadores, hiciesen las
proposiciones que creyesen oportunas.
Esta junta reunida en Valladolid estaba integrada por el siguiente grupo de hacendados y hombres ilustres: Don José Berdonces, el marqués de Villatorre, D. José Díaz Ovejero, el Bailío Frey D. José Cabeza de Vaca, D. José Homar, D. Diego M. Nieto y D. Roque Delgado. Es de interés señalar que José Homar es el hijo de Juan de Homar. En la certificación que realizó José Berdonces en 1835, como juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja, se indica que José María Homar, «…nombrado por S.M. Vocal de la Junta Directiva del mismo canal por Real Orden de diez de septiembre de 1828, sirviendo dicho D. Homar la Intendencia de este Establecimiento como la dirección de sus obras y otras comisiones que puso a su cargo la Junta, sin sueldo ni gratificación alguna…» [22]
El canal a su paso por el término de Lantadilla
Por el Real Decreto de 27 de diciembre de 1829 se ordena
al director facultativo del «Real Canal de Castilla la Vieja», Antonio Prat
(nombrado en enero de ese año), que expusiera su parecer sobre las bases
presentadas por la «Junta del Real Canal» para la continuación de sus obras por
la empresa particular. En el informe remitido por Antonio Prat, el 15 de enero
de 1830, se confirma que «faltan los multiplicados planos que se levantaron a
consecuencia de los repetidos reconocimientos y operaciones facultativas, y la
Junta se ha visto en la necesidad de fundar sin ellos las bases que ha
presentado para el conocimiento de los licitadores. No han tenido a la vista
más que algunas memorias y simples copias de los presupuestos formados por Juan
de Homar» [23].
Antonio Prat proponía que la condición primordial de las bases que debían darse al conocimiento de los licitadores era la siguiente: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que deben preceder a la ejecución de las obras deben costearse por los empresarios y ejecutarse por facultativos de su confianza, bajo la inspección y satisfacción del ingeniero inspector gubernamental. No podrá darse principio a las obras sin que antes se presenten los planos particulares de cada uno de los tres ramales». Esta condición se recoge en gran medida en el contenido del artículo 4.o de la Real cédula de marzo de 1831.
Camino hacia Requena
En la Real Cédula también se incluirían algunas otras
propuestas recogidas en el informe de Antonio Prat que sería premiado con el
nombramiento de ingeniero inspector de las obras del Canal en abril de 1831.
Prat estimó que el presupuesto calculado por Homar de 35.925.356 reales y en
los que la Junta fundó el coste total de la empresa, ascendería hasta
aproximadamente los 40 millones de reales. Por otra parte, estableció, con
cálculos precisos, que la duración de la concesión para cubrir los intereses
del capital de 40 millones y la amortización progresiva del mismo alcanzaría
los 60 años, que se ampliaron en la Real Cédula a los 80 años.
Resulta interesante resumir el relato que hace en las
Cortes el marqués de Casa Irujo sobre el modo en que llegó a constituirse la
empresa del canal de Castilla. El ministro de Hacienda, Luis López Ballesteros,
aprovechó la presencia en Madrid de Alejandro Aguado, marqués de las Marismas
de Guadalquivir, para comunicarle el deseo del Rey de que participara con parte
de los capitales obtenidos de los negocios desarrollados en España en la
conclusión del canal de Castilla. Aguado contestó que, no viviendo en España y
no conociendo a fondo el negocio, aceptaría la propuesta del Rey siempre que
capitalistas y personas notables que residiesen en la capital se interesasen
por la mitad de las acciones de la empresa. Con este motivo, el ministro reunió
en su despacho a Gaspar Remisa, entonces director general del Real Tesoro, Javier
de Burgos, vocal de la Junta de Fomento, y al marqués de Casa Irujo, que era
entonces director del Banco español de San Fernando [24]. De esta forma, en la
Real cédula de 17 de marzo de 1831, el Rey concedió a «D. Alejandro Aguado,
Marques de las Marismas del Guadalquivir, y a la Compañía de accionistas que
representa, la Empresa de los tres Canales que, reunidos en uno, llevan la
denominación del de Castilla, y la del desagüe de la laguna de la Nava…»
El canal en las proximidades de Grijota
6.5 La Real cédula de 17 de marzo de 1831 y entrega
del canal a la empresa privada
6.5.1 Resumen de su contenido
La Real cedula se compone de 45 artículos distribuidos
en 4 capítulos, titulados de la siguiente manera: obligaciones de la compañía,
concesiones temporales en favor de la compañía, concesiones perpetuas en favor
de la compañía y disposiciones generales.
Los aspectos más relevantes del articulado son los
siguientes. La compañía se encarga de terminar por su cuenta y a sus expensas
en el término de siete años los tres ramales del Real Canal de Castilla: el
llamado del Sur, desde los prados de Albures a Valladolid, el llamado de
Campos, desde Paredes de Nava hasta Rioseco y el llamado del Norte, desde Alar
del Rey hasta Golmir (art. 1.o).
La compañía se obliga a construir en dichos tres ramales
las obras de fábrica (puentes, acueductos, etc.) propuestos por la Junta
directiva del Real Canal (art. 2.o). Se obliga asimismo a desaguar
la laguna llamada de la Nava lindante con el Real Canal (art. 3.o).
Se cede a la compañía el canal hoy abierto con todas sus
esclusas, puentes, astilleros, almacenes, etc.
por tiempo y espacio de ochenta años contados desde el día en que se den
por concluidas las obras (art. 14.o).
Pertenecerán a la compañía, por espacio de veinte y
cinco años el impuesto de cuatro maravedís en cántara de vino que paga la
provincia de Palencia y una consignación de trescientos mil reales anuales
(art. 16.o).
Se pondrán a disposición de la compañía dos mil y
cuatrocientos presidiarios sacados de los depósitos más cercanos (art. 20.o).
Cerca de Viñalta
Serán propiedad perpetua de la compañía y de los hijos y
sucesores las tres o cuatro mil obradas de tierra que deben resultar laborables
por efecto de la desecación de la laguna de la Nava; los molinos u otros
artefactos que la compañía haga construir en las nuevas esclusas o en aquellas
cuyos saltos no se han aprovechado hasta el momento; los almacenes u otros
edificios que la compañía haga construir para el más completo aprovechamiento
de los beneficios del canal (art. 33.o).
6.5.2 La entrega del canal y todas sus dependencias a la
empresa privada
Según se dispone en los artículos 14, 38 y 39 de la Real
Cédula, se debía hacer entrega a la compañía de los fondos y pertenencias del
Real Canal, en el plazo de un mes. Las personas elegidas para dirigir las
operaciones de entrega y recepción fueron José Berdonces, comisario regio, y Joaquín
María Márquez, propuesto por los socios de la compañía. El acto oficial de
entrega tuvo lugar el día 13 de mayo de 1831, comenzando por los fondos que
existían, en ese momento, en metálico y papel en la tesorería del Real Canal, a
cuenta de la consignación de 300.000 reales anuales que recibiría la empresa
por parte del Estado.
A partir de entonces se inicia el proceso de reconocimiento
del canal y de todos sus bienes que, transcurridos los 80 años de concesión, la
empresa debía devolver al Estado «los edificios y enseres que ahora reciba en
el mismo estado en que hoy resulten hallarse con arreglo al inventario que se
formará al efecto». Para realizar dicho inventario, José Berdonces y Joaquín M.
Márquez nombraron a los respectivos peritos evaluadores de cada uno de los
efectos del canal que habían de ser entregados a la empresa.
A lo largo del mes de junio estos peritos fueron
compareciendo ante José Berdonces y Joaquín M. Márquez pare entregarles el
resultado del su reconocimiento y el inventario correspondiente. Así, los
arquitectos Pedro García González y Manuel Isidro Caballero presentaron el
inventario y la descripción de todos los edificios, artefactos y demás obras
pertenecientes al canal, pero sin tasación. Martín Llorente y presentó el
resultado del recuento de los árboles del canal en el día, con una tasación de 28.930
reales. Por su parte, Manuel Regaliza y Frutos Martínez dijeron que, tras recorrer
toda la línea del canal, hallaron en ella y en los puntos señalado en la relación
adjunta piedra sillería, piezas de busco, mampostería y demás materiales de
cantería, con una tasación: 265.824 reales y 24 m. Asimismo, dijeron que habían
reconocido y evaluado los efectos existentes en los parques cuyo pormenor entregaron
en un informe prolijo de herramienta e instrumento de todo tipo, barcas, etc.
La tasación de todo ello alcanzó la cifra de 615.427 reales de vellón.
Otros efectos que se entregaron fueron las resmas de
papel existente en el almacén de Viñalta, procedente de la fábrica de las
esclusas 11 y 12, y tasadas en 73.320 reales y 27 maravedíes; la existencia de
trigo y morcajo en el Serrón, Sahagún el Viejo, Calahorra, Frómista, Alar y
Palencia, tasada en 17.820 reales y 28 m; 10 parejas de bueyes, con un valor de
900 reales cada una de las parejas.
El día 13 de diciembre de 1831, José Berdonces y Joaquín
M. Márquez dan por concluido el inventario de entrega de los efectos, enseres y
demás pertenencias de los canales de Castilla a falta de poner en práctica lo
prescrito en la Real orden de 15 de junio del presente año, la cual no se ha
verificado por la ausencia de Sr. Inspector de S.M. D. Antonio de Prat. Efectivamente,
no llegó a realizarse en esa época lo indicado en la Real orden: «que se haga
descripción de las esclusas desde la primera hasta la última, de los puentes,
acueductos, presas, muros, malecones, derramadores y demás obras…» [25]. Habrá
que esperar al inventario de José Rafo de 1850 para ver reflejadas dichas
descripciones.
Mientras tanto, la publicación de la Real cédula en la
Gaceta de Madrid, el 26 de abril de 1801, abría el plazo para reemprender las
obras del Canal de Castilla en el ramal Sur.
Referencias.
[1] Manuscrito sin
autor ni fecha, pág. 20. [ACHD-CCHC0093-02]
[2] Expediente de
clasificación de jubilación de José María de Homar Vélez, Ayudante del Director
del Real Canal de Castilla. Signatura: [AHN_FC- Mº_HACIENDA, 1544, Exp.33_0031].
[3] «Instrucciones
dadas por José María de Homar…». [ACHD-CCHC00067/003].
[4] Expediente de
clasificación de Juan López de Peñalver. [AHN_FC-M.o HACIENDA, 1249,
Exp.96].
[6] Real
Orden de 27 de enero de 1815. Decretos
del rey don Fernando VII, tomo 2.o Fermín
Martín de Valmaseda. Madrid, Imprenta real, 1819.
[7] Diario de
sesiones, Legislatura 1820. 10-10-1820. N.o 98 (de 1535 a 1549).
[8] Anónimo:
«Manifiesto del origen del Canal de Castilla…» [ACHD- CCHC0131/01].
[9] Real
orden de principios de junio de 1815. Decretos
del rey don Fernando VII, tomo 2.o Fermín Martín de Valmaseda.
Madrid, Imprenta real, 1819.
[10] Real Orden de 27 de enero de
1815.
[11] Real
orden de 30 de agosto de 1819. Decretos del
rey don Fernando VII, tomo 6.o Fermín Martín de Valmaseda. Madrid,
Imprenta real, 1823.
[12] cortes
generales (1820): Propuesta
de ley que hace S.M. a las Cortes sobre caminos y canales del reino: mandada
imprimir de orden de las Cortes: con los oficios del secretario de Estado y del
despacho de la gobernación de la península;
[13] y juntamente
la Memoria de la Comisión de Caminos y Canales. Imprenta que fue de García, Madrid: [s.n.].
[14] Sáenz
Ridruejo, F.: Comentarios al artículo «Notas sobre Agustín de
Larramendi» de Carlos Domínguez. ROP, 1991_septiembre_3305_5
[15] Real
orden de 15 de agosto de 1821 sobre
promover las obras y el canal de Campos en Castilla. Colección de decretos y reales órdenes de la
Secretaría de Despacho de la Gobernación de la Península. Años 1820 y 1821,
Pág. 127. Ayuntamiento de Madrid, [sig.: R/128.675].
[16] Anta
Muñoz, Antonio de (2012): La Diputación provincial de
Valladolid en el siglo XIX. Tesis doctoral. Universidad de Valladolid.
[17] La
Orden de 29 de junio de 1822 de las Cortes. Colección
de decretos y órdenes generales de las Cortes. Tomo IX. Real Academia de
Jurisprudencia y Legislación.
[18] Real
orden de 9 de marzo de 1824. Real orden
para que todas las Direcciones o Juntas de los varios canales remitan a la
Secretaría una memoria del estado de cada empresa. Decretos del
rey nuestro señor don Fernando VII, tomo 8.o José María de Nieva.
Madrid, Imprenta real, 1824.
[19] Real
orden de 10 de septiembre de 1828. Real orden
disponiendo la formación de una junta que entienda en el plan de condiciones
para la empresa de los canales de Castilla y demás que expresa. Gaceta de
Madrid de 16 de septiembre de 1828.
[20] Sevillano
Calero, Francisco y Soler
Pascual, Emilio (eds.) (2013), Diarios de viaje de Fernando VII (1823 y 1827-1828),
estudio introductorio de Emilio La Parra López, Alicante, Publicaciones de la
Universidad de Alicante.
[21] Madoz, Pascual (1850): Diccionario
Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
T.VI. Madrid. Est. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti.
[22] Certificación que realizó José
Berdonces en 1835, como juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja. [AHN/
FC-Mº_HACIENDA,1544, Exp.33_0014].
[23] Prat, Antonio
(1830): Informe en virtud de la Real orden de 27 de diciembre de 1830 sobre
las bases presentadas por la Junta del Canal. [ACHD-CCHC0126/01].
[24] Sesión
19-01-1839. Diario de sesiones. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones.
Acceso en línea.
[25] «Expediente
formado en consecuencia de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831». AHPP.
Protocolos. Sign. 7544
7. El ramal del Sur: 1831-1835/37
7.1 La reanudación de los trabajos. El punto de partida.
Varias son las fuentes que nos ofrecen información sobre el lugar o
lugares en los que las obras del canal quedaron interrumpidas. La propia Real cédula de 17 de marzo de 1831 indica que en el
llamado ramal del Sur falta por concluir la parte proyectada desde «los prados
de Albures a Valladolid» [1]. Efectivamente, en Soto Albúrez no se concluyeron
en su momento las tres esclusas unidas. En las observaciones añadidas
probablemente por Juan de Homar en su proyecto del ramal Sur de 1789 se afirma
que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas 34, 35 y 36 y
el solado de estas [2]. El propio Juan de Homar precisa en su Perfil General de
los Reales Canales de Castilla… de 1806 que «está construido el solado y tres
hiladas de los muros de esta inclusa [esclusas de Soto Albúrez]» [3]. Por
último, el ingeniero facultativo nombrado por la empresa del canal para la
continuidad de las obras, Epifanio Esteban, informa que inicialmente la
construcción de las esclusas de Soto Albúrez se hizo a partir de lo ya
ejecutado y con los materiales esparcidos junto a las mismas [4].
En cuanto a las obras de excavación, las observaciones citadas
anteriormente aclaran que estas llegan hasta el camino real, próximo a Dueñas. Esta
información se haya corroborada por los croquis militares del 24 y 26 de
octubre de 1812 en los que se reproduce el trazado del canal de Castilla hasta
las cercanías de Dueñas [5]. Asimismo, según el plano topográfico de Epifanio
Esteban de 1831, las obras de excavación habían llegado hasta cerca del lugar
donde se construiría la esclusa 37, en trozos discontinuos; el más importante
de los cuales es el que aparece en el plano indicado como «el trozo de 1.200
varas construido» [6].
7.2 De las esclusas de Soto Albúrez al acueducto de Puertas de Villa
en Dueñas, un recorrido por su construcción
Tras la publicación de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831 por la que
se concede a D. Alejandro Aguado y a sus socios la empresa del canal de
Castilla, los directores de la nueva empresa proponen al ingeniero Epifanio
Esteban como director facultativo en jefe de las obras de prolongación del
ramal Sur.
En un oficio de 10 de julio de 1831 dirigido
a los directores de la Empresa, Epifanio Esteban les comunica que, tras largas
pesquisas en Madrid y Valladolid, no ha encontrado los planos de los proyectos
realizados anteriormente y que solo ha localizado una breve memoria de Juan de
Homar y otra de José Agustín de Larramendi, ambas alusivas al canal del Sur [7].
La queja de Esteban aparece confirmada por el mismo Larramendi cuando, en oficio de 2 de junio de 1831 dirigido al ministro de
Hacienda, López Ballesteros, quien había ordenado que se entregase a la empresa
concesionaria la documentación que sobre el canal existiera en la Dirección General,
le contesta que en dicha dirección no existía nada [8].
En las memorias de Homar y de Larramendi detecta Esteban algunos errores,
según él, y la imposibilidad de realizar sus proyectos con el presupuesto
previsto por la empresa para la realización de la obra y en el tiempo fijado.
Según Esteban, los ocho millones de reales calculados para todo el tramo comprendido
entre Albures y Valladolid se gastarían en el paso de Dueñas. Se requeriría,
por otra parte, duplicar el número de confinados entregados por el Gobierno.
Mientras tanto, Esteban ha iniciado con los ingenieros a sus órdenes el
levantamiento del plano de la parte más urgente que comprende desde donde
cesaron los trabajos hasta pasada la villa de Dueñas, y para ello se ha tomado
como referencia, a la hora de realizar las nuevas nivelaciones, el solado de la
esclusa 36. Este plano tiene fecha de realización de 1831.[9]
Esclusas de
Soto Albúrez
7.2.1 El cambio en el diseño de las esclusas 34, 35 y 36
Antes de que estuviera concluido el plano, ya se iniciaron las obras de
prolongación del ramal del Sur en las esclusas de Soto Albures. A principios
del mes de agosto, Epifanio Esteban tenía concluidos el plano y elevación de
las mismas, así como el pliego de condiciones para la realización de la subasta
de la contrata de las obras. Para entonces, conocía las observaciones
contenidas en la Real Orden referidas a la construcción de las esclusas; en
concreto, que no estuvieran agrupadas, que tuvieran meno saltos y que sus
costados adoptaran una figura recta y no curvada. Según Esteban, las dos
primeras observaciones eran impracticables en el caso de Soto Albúrez porque
los cambios indicados hubieran requerido el replanteamiento de todo el tramo
anterior ya construido, y en cuanto a la tercera, aunque sí podía llevarse a
efecto, no compensaba el cambio. Por estas razones, Esteban decidió no
introducir modificaciones ni en los planos ni en las bases para la subasta y,
por tanto, continuar la construcción de las esclusas con las dimensiones y las figuras
que tenían. Para esta decisión contaba, además, con el acuerdo de Larramendi.
Sin embargo, Esteban recibe una notificación de la dirección de la Empresa en
la que se le insta a que todo lo que haga y proponga al Gobierno debe contar
con la conformidad del inspector facultativo del gobierno, Antonio Prat [10].
A tenor de las decisiones tomadas posteriormente, parece ser que Prat
cedió en las dos primeras condiciones, pero no en la tercera.
Puente en
la esclusa 36
7.2.2 El enfrentamiento entre Epifanio Esteban y Antonio Prat y sus
consecuencias
En el capítulo anterior ya quedó de manifiesto la opinión de Prat sobre
la función que debería desempeñar el inspector del Gobierno en el desarrollo de
las obras: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que deben
preceder a la ejecución de las obras deben (…) ejecutarse bajo la inspección y
satisfacción del ingeniero inspector gubernamental». Epifanio Esteban, después
de un tiempo de someterse a los dictámenes del inspector del Gobierno, no quiso
seguir bajo la dependencia de Antonio Prat. Surgieron entonces continuas
desavenencias entre ambos hasta el punto de poner en peligro la continuidad de
las obras. Ante este panorama la empresa del canal solicitó la intervención del
Gobierno en el conflicto. A estos efectos, el ministro Luis López Ballesteros
citó en su despacho al director de Caminos y Canales, a los directores de la
empresa y a los ingenieros del Gobierno y de la empresa, Prat y Esteban. Allí tuvo
lugar un tenso debate en el que Prat decía que todo estaba mal hecho y Esteban
sostenía que lo que había proyectado era lo mejor y que las actuales
afirmaciones de Prat se contradecían con lo que anteriormente había manifestado
de palabra y por escrito.
Ante la amenaza de que los enfrentamientos entre ambos ingenieros
obligaran a paralizar las obras, el ministro abrió un expediente y le encargó
al director general de Correos, Caminos y Canales, José Agustín de Larramendi,
la elaboración de un informe sobre el asunto. Tras el análisis de memorias,
planos y observaciones presentados por ambos personajes y el reconocimiento
sobre el terreno practicado por el propio Larramendi, este eleva un informe en
que el que hacía hasta nueve prevenciones para la rectificación, consolidación
y perfeccionamiento de las obras. Como consecuencia de este informe, por Real Orden
de 25 de marzo de 1832, fueron cesados tanto el inspector Prat como sus
subalternos José Eugenio Rojas y Raimundo Ibáñez. Al tiempo se encargaba a
Larramendi que asumiera las funciones de inspector de las obras del canal [11].
Una de las primeras decisiones que adoptó Larramendi fue la de ordenar
que las esclusas que restaban por hacer desde el Soto de Albúrez hasta
Valladolid se proyectasen rectangulares, de cien pies de largo por dieciocho de
ancho, entre las compuertas.
Se desconoce si el enfrentamiento de Epifanio Esteban con el inspector
del Gobierno tuvo algo que ver con la decisión de la empresa del canal de
subcontratar con su director facultativo las obras de prolongación del ramal
del Sur, según escritura de 29 de marzo de 1832.
7.2.3 Desarrollo de las obras
Aunque Epifanio Esteban y Agustín de Lanuza, ingeniero del «detall»,
ofrecen información periódica del progreso de las obras en cada uno de los
sectores del ramal Sur, creo que puede resultar más interesante resumir las
obras de excavación realizadas y ver la evolución de las obras de fábrica que
se fueron construyendo en el tramo comprendido entre Soto Albures y el
acueducto de Puertas de la Villa [12].
7.2.3.1 Las primeras obras de excavación y relleno
La ejecución de las obras desde Soto Albures hasta pasado Dueñas se
dividió en tramos, en los que se podía trabajar simultáneamente. En estos
tramos, y hasta mediados de septiembre de 1831, los trabajos se centraron en
tareas de excavación y relleno. Como aspectos más destacados se pueden señalar
los siguientes: obras de nivelación y reparación del trozo de 1.200 varas
construido anteriormente por el Estado; excavación de la caja de la esclusa 37
de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 10½ de profundidad; excavación de la
caja de la esclusa 38 de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 8 de profundidad;
inicio de la demolición del puente viejo de Dueñas; descubrimiento de una presa
antigua enterrada en la arena y el limo depositado por el Pisuerga tras su
retirada, entre el torreón del puente y la aceña del duque de Medinaceli, que
servirá de base para la construcción del murallón; y construcción del cimiento
de muros y solera del acueducto de Puertas de Villa, aprovechando los tajamares
del molino del duque.
7.2.3.2 Las obras de fábrica o de cantería
·
Las esclusas 34, 35 y 36
Las indicaciones del inspector del Gobierno, Antonio Prat, forzaron el derribo
de los muros que se hallaban construidos hasta los 9 pies de altura para dar a
la cámara la figura rectangular en lugar de los costados curvos que tenían, y
el proceso de macizar el hueco que quedaba entre el muro nuevo y el viejo, así
como el inicio de la reconstrucción de todo el conjunto, comenzando en la
esclusa 36.
A finales de noviembre de 1831 se suspendieron las obras en las esclusas,
por culpa de las continuas heladas, para reiniciarlas en la segunda quincena
del mes de marzo de 1832. Se continúan las obras en la esclusa 36 y en su
puente de comunicación y se levanta el solado de la esclusa 35 para sentarlo
con mortero hidráulico, obras que siguen en la siguiente quincena del mes de
abril con la eliminación de la mampostería que rodeaba la primera hilada, el
asentamiento de la segunda y la canalización fuera de la esclusa de las
filtraciones provenientes de la 34. Entre mediados del mes de abril y el mes de
mayo se concluye la esclusa 35, se asienta el solado de la 34 y se elevan
algunas hiladas de sus muros laterales. A lo largo del mes de septiembre de
1832 se concluyen las esclusas de Soto Albúrez y se echan las aguas desde estas
esclusas hasta la zona de Culdeque, para comprobar la resistencia de los
diques.
Las
esclusas de Soto de Albúrez
·
El acueducto de Raya
La construcción del pequeño acueducto de Raya está convenida desde
noviembre de 1831, pero su ejecución se paralizó porque el comisario de obras
no permitió el uso de piedras que no hubieron sido medidas por el maestro
mayor. Sin embargo, en la primera quincena de abril de 1832 se estaba colocando
la primera hilada de dovelas y el acueducto se concluye en el mes de mayo del
mismo año. Presenta un cañón o bóveda de 100 pies de longitud, 4 de diámetro y
6 de altura en la clave y termina con alas rectas en la embocadura superior e
inferior.
·
El acueducto de Culdeque
El acueducto de Culdeque, cuya caja se abrió en la primera quincena de
abril de 1832, tiene ya colocados sus cimientos y las primeras hiladas de sus
muros a lo largo de la segunda quincena de abril y mayo. Concluido en el mes de
septiembre, presenta un cañón o bóveda escarzana de 100 pies de fondo, 8 pies
de claro y alas superiores e inferiores rectas.
·
Las esclusas 37 y 38
En la primera quincena de septiembre de 1831 se llevó a cabo la
excavación de las cajas de las esclusas 37 y 38, con unas dimensiones de 100
pies de longitud y 30 de ancho; la profundidad varía en ambas esclusas: 10½
pies en los 37 y 8 pies en la 38. En mayo del año siguiente están concluidos
sus cimientos y, en septiembre, ya solo faltan 6 pies para su coronación y
realizar el arco del puente de la 38.
Cuando el 10 de noviembre corrieron las aguas por todo este tramo aún
quedaba por colocar la última hilada en la esclusa 37 y se estaba ejecutando el
arco del puente de la 38. Aguas abajo, se había construido un puente
provisional de madera para facilitar el tránsito sobre el canal.
La esclusa
38 y al fondo el puente de la 37
·
El Murallón de Dueñas
La obra del Murallón de Dueñas se inicia en la segunda quincena del mes
de marzo de 1832 y para ello se aprovecha como basamento la antigua presa
descubierta en el proceso de excavación. Los trabajos avanzan y a finales del
mes de mayo se han concluido las partes contiguas al acueducto y están a falta
de 4 pies en el resto, que se concluirán en septiembre de ese mismo año.
Los tajamares y otras partes del molino del duque de Medinaceli van a ser
aprovechados para la construcción del cimiento de los muros y los macizos de la
solera del acueducto de Puertas de Villa, en la segunda quincena del mes de
marzo de 1832. A finales de mayo se han asentado 8 hiladas de dovelas y estarán
concluidas a finales de septiembre. El acueducto presenta un arco escarzano de
22 pies de claro y 3 de altura, coronados sus frentes con imposta y cornisa.
Permitirá dar salida al arroyo de San Juan y a las aguas de las vertientes
superiores de Dueñas.
7.2.4 Ceremonia de echada de las aguas
Concluidas las obras de prolongación desde las esclusas de Soto de
Albures hasta la zona situada frente a la ermita de las Candelas, incluido el
temido paso de Dueñas, Epifanio Esteban dispuso echar las aguas en todo este
recorrido el día 10 de noviembre de 1832. Para la ceremonia invitó, entre otras
autoridades, al capitán general de Castilla la Vieja y a los obispos de
Palencia y Valladolid. Antes de proceder a la ceremonia principal de la suelta
del agua en el paso de Dueñas, los invitados navegaron desde la esclusa 37 a
las del Soto Albures [13].
A las dos y media de la tarde, el capitán general y el obispo de
Valladolid levantaron las compuertas dispuestas en la esclusa 38 y se introdujo
el agua en todo el vaso restante desde la calzada de Burgos hasta la salida de
Dueñas.
El canal
protegido por el Murallón de Dueñas
7.3 De Dueñas a Valladolid
Meses antes de concluidas las obras desde Soto Albúrez hasta pasado
Dueñas, Epifanio Esteban había procedido a la conclusión de los planos para
continuar el canal desde Dueñas a Valladolid, y formado para esto tres
proyectos; uno que se aproximaba a un proyecto anterior de Juan Homar, y que
iba por el lado derecho del Pisuerga hasta el puente de Valladolid; otro que
cruzaba el río cerca de Cabezón, y otro que hacía descender el canal al río,
que hacía navegable. Estos tres proyectos, acompañados de una memoria
instructiva, se pasaron al Gobierno por la empresa, quien los remitió al
director general de Caminos y Canales, José Agustín de Larramendi, quien manifestó,
el 1 de abril de 1832, que el proyecto que ofrecía menos inconvenientes e
inspiraba más confianza y seguridad era el antiguo que va por la derecha del
río Pisuerga hasta el puente de Valladolid, modificándolo según proponía el
propio Esteban [14].
La exposición que sigue a continuación se apoya en lo proyectado en los
planos de Epifanio Esteban [15], en un croquis de la línea del canal desde la
esclusa 34 a la esclusa 42 [16], y en el progreso de las obras expuesto por
Agustín Lanuza [17]. No siempre los datos son plenamente coincidentes.
7.3.1 De Dueñas hasta la Venta de Trigueros
Según Agustín Lanuza, a finales de 1832, toda la llanura desde Dueñas hasta
la Venta de Trigueros se encontraba en labor y muchos tramos concluidos. En la
esclusa 39 se había ejecutado todo el solado, hechos los macizos de los muros
laterales y levantadas dos hiladas en los mismos. Todo el tramo desde la
esclusa 39 hasta las excavaciones de Palazuelos estaba, también, concluido. Por
su parte, en el croquis de fecha de 31 de enero de 1833 se señala que la
esclusa 39 está concluida, aunque algunos sectores de este tramo están aún en
obras o sin ejecutar, como el punto de la Calderona.
Esclusa 39
El terreno de esta llanura desde Dueñas a Palazuelos es de grava y arena por lo que las filtraciones se hacen casi inevitables. Por esta razón, Epifanio Esteban profundizó la excavación en esta zona para alcanzar la capa de greda de carácter casi impermeable. No obstante, según se recoge en los informes de los ingenieros destinados al reconocimiento de las obras ejecutadas, las filtraciones ocasionaron el abandono de la Venta de Trigueros, la inundación del Campo de los santos y de las bodegas del monasterio que pasan por debajo de sus cimientos, lo que podría provocar ruina [18].
7.3.2 De la Venta de Trigueros a Santovenia
En el plano en el que se representa el tramo comprendido entre la Venta
de Trigueros y el lugar de Santovenia [OH-49] se «marcan las diferentes
direcciones que pueden darse al Canal». Estas distintas direcciones se definen
pasado el puente de Palazuelos. Desde la Venta de Trigueros al puente de
Palazuelos la esclusa número 40 ya estaba concluida el 31 de enero de 1833 y,
según los informes de los ingenieros supervisores, no presentaba defectos y la
sillería era de la de mejor calidad. Por su parte, el puente de Palazuelos tiene
un arco escarzano muy rebajado, de 26 pies de diámetro, y una sola sirga en el
lado derecho; en el pavimento no había capa de hormigón y los carruajes rodaban
sobre las mismas dovelas.
Desde Palazuelos a Santovenia, a comienzos de 1833, hay tramos del canal
ya ejecutados y otros que están en obras como el escarpado de Sopeña. El puente
de Cigales tiene arco de figura inclasificable, de 33 pies de diámetro, y dos
caminos de sirga. El acueducto de Mucientes estaba en ejecución y, una vez
terminado, presentaba defectos como el no estar bien cimentado, sus dos aletas
occidentales estaban desplomadas, lo que podría amenazar ruina, y la aleta
oriental superior estaba reconstruida; la bóveda es esviajada o esviada
(oblicua).
El puente
de Cigales
La mayor dificultad que se tuvo que afrontar en la zona de Sopeña fue la
de habilitar espacio para la caja del ramal entre el escarpe muy pronunciado de
la primera terraza del Pisuerga y un páramo contiguo de conglomerado de gran
dureza y difícil extracción situado en el borde de aquella. Epifanio Esteban
decidió por su cuenta pasar el canal por la ladera del escarpado próximo al
Pisuerga, modificando el proyecto presentado a la dirección de la empresa y al
Gobierno. Aunque se indicaba que era un proyecto provisional sujeto a la
dirección que se diese al canal desde este punto a Valladolid, el caso es que
en mayo estaban colocadas las estacas y se había iniciado el acopio de material
para las obras de mampostería indispensables para asegurar la caja del canal. A
todas luces, este aparecía como un proyecto expuesto y aventurado, dada la
proximidad del río y la mala calidad del terreno al no poder situarse en firme.
Así se lo advirtió el marqués de Casa-Irujo y, como resultado de la
advertencia, Epifanio Esteban cambió la traza abandonando la ladera y
desplazándola hacia el páramo, a una distancia de 20 varas del punto anterior.
En todo caso, la nueva traza seguía sin ajustarse al plan y perfiles
presentados en su día. Por esta razón, de nuevo el 2 de octubre, la dirección
de la empresa descalificó la alteración del proyecto que podría acarrear graves
inconvenientes y advirtiendo a Esteban que se reservaba las reclamaciones a que
pudiera dar lugar el incidente [19].
En su informe de reconocimiento de las obras de prolongación del ramal
Sur, los ingenieros pronosticaron que tarde o temprano habría que modificar la
traza de este sector de Sopeña, como así sucedería años más tarde.
Otras modificaciones llevadas a cabo en el proyecto inicial fue la
supresión de la esclusa prevista y la construcción de otros dos acueductos, el
denominado Pequeño de Sopeña y el de Fuensaldaña. El acueducto de Sopeña es de
mampostería por la parte oriental con aristones de sillería; los estribos y el
arco son también de mampostería. Hubo que reconstruir las aletas orientales. El
acueducto de Fuensaldaña tiene fábrica de sillería en sus paramentos y aletas,
mampostería en los estribos y ladrillo en la rosca muy mal construida.
Presentaba muchas filtraciones por los huecos existentes en los estribos que más
tarde serían taponadas con yeso.
7.3.3 Desde Santovenia a la ciudad de Valladolid
En el último tramo proyectado, que va desde Santovenia hasta la ciudad de
Valladolid, a finales de enero de 1833 solo se habían iniciado las obras de
fábrica correspondientes a las esclusas 41 y 42 y al acueducto del Berrocal.
Los trabajos de excavación aún no habían comenzado.
Esclusa 42
El acueducto del Berrocal comenzó pronto a mostrar las deficiencias en su
construcción con la ruina de la aleta occidental superior que continuó con la
ruina sucesiva de otras dos aletas y parte del paramento occidental del puente.
Era mala la posición del acueducto con respecto al puente antiguo pues la
dirección de la corriente chocaba oblicuamente contra uno de sus estribos; las
filtraciones provocaron la ruina de un contrafuerte. En 1837 se modificó, según
el plano firmado por los ingenieros Echanove [20]. Por lo que se refiere a las
esclusas 41 y 42, los ingenieros que realizaron el reconocimiento en octubre de
1835 indican que la esclusa 41 presenta el pretil y una dovela movidos en el
puente, que se comunica en lado inferior y que la esclusa 42 ofrece bastantes
quiebras cubiertas con betún.
A diferencia de lo que ocurrió años después en Medina de Rioseco, en el
muelle de Valladolid no se había construido ninguna instalación auxiliar cuando
se concluyeron las obras del ramal Sur; ni siquiera la alcantarilla para el
desagüe por debajo del camino de Zaratán.
Dársena de
Valladolid
7.4 La incidencia de la guerra carlista y de la epidemia de cólera en
los trabajos del canal
Si la ejecución de las obras había sido relativamente rápida hasta
finalizar el año de 1833, el desarrollo de los trabajos se vio entorpecido a
partir de 1834 por el estallido de la primera guerra carlista y la epidemia de
cólera. De ambos acontecimientos ofrecen importante información los boletines
oficiales de Valladolid y Palencia.
Ya el boletín de julio de 1833 se hace eco del temor de que la epidemia
de cólera-morbo se propagara desde Portugal a España. En septiembre se tienen
noticias de la manifestación del cólera-morbo en territorio hispano: primero en
Huelva y después en Ayamonte, Sevilla, Olivenza y Badajoz. Como consecuencia,
se acordonó la villa de Huelva y se establecieron sucesivas líneas de
seguridad. En las distintas provincias se constituyen juntas de sanidad y
diputaciones parroquiales, encargadas de ejecutar las medidas sanitarias
adoptadas por las Juntas.
En julio de 1834 se deja sentir la amenaza de la propagación de la
epidemia en el interior de Castilla la Vieja. Tanto en Valladolid como en
Palencia se dan instrucciones que han de observarse en las guardias de Sanidad
en las puertas de ambas ciudades que se cerrarán al toque de oración, se
elaboran reglamentos para el gobierno interior de los lazaretos y se refuerzan
las medidas de prevención y de auxilio en los pueblos
Hay que esperar al boletín de 27 de septiembre de 1834 para que la Junta
Provincial de Sanidad de Valladolid comunique que «tiene la satisfacción de
anunciar al vecindario de esta capital que considera ha desaparecido la plaga
destructora que por dos meses nos ha consternado y sumido en la desolación y el
llanto» [21]. Por su parte, el 17 de octubre de 1834, Gobierno civil de la
provincia de Palencia anuncia que «…tras largos días de luto y desconsuelo, ya
podemos respirar sin temer el duro azote que ha arrancado de nuestro lado, de
nuestros propios hogares a los objetos de nuestra amistad y de nuestra afección
(…) Todos hemos estado al borde del sepulcro, y todos debemos mirar la vida
como un nuevo don del cielo. Por eso he venido en mandar (…) que mañana jueves
se cante en la catedral un solemne Te-Deum…» [22].
En cuanto a la incidencia de la epidemia de cólera entre los penados que
trabajaban en las obras del canal, Epifanio Esteban declaró en la sesión de las
Cortes de 21 de septiembre de 1839 que, en la época del cólera, cuando murieron
dos mil y tantas personas en Valladolid, en el presidio no murieron más que 200
por los cuidados y precauciones que se tomaron, sin omitir gasto alguno. Esta
información no tuvo réplica por parte de ninguno de los diputados presentes en
la sesión [23].
Los efectos de la guerra civil en las obras del canal durante los años
1834 y 1835 fueron menores de lo que representaron en años posteriores. En todo
caso, se expone a continuación un elocuente testimonio del impacto de la
presencia de los rebeldes carlistas en el territorio vecino a las obras del
canal: «Siendo muy conveniente al mejor servicio de S.M., y al sosiego público
de este distrito, contener de un modo vigoroso las repetidas tentativas de
sublevación experimentadas en el Real Canal de algún tiempo a esta parte, de
que han resultado varios excesos desagradables y continuas deserciones, vengo
en mandar los siguiente: Artículo 1.o Todo confinado de dicho Real
Canal que, en lo sucesivo, para fugarse violentase a la tropa destinada a su
custodia, en cualquiera manera que lo verifique, será pasado por las armas
delante de la Brigada que pertenezca inmediatamente quo sea aprehendido e
identificada su persona ...» [24]
A pesar de la amenaza, las órdenes de busca y captura de los desertores
del presidio del canal se sucedieron a lo largo de toda la guerra y más allá.
7.5 El largo y complicado final de las obras
En principio, las obras del ramal Sur habían llegado a su fin: «el ramal
del Canal de Castilla que viene a esta Ciudad ha sido al fin concluido, y hemos
visto ya los primeros ensayos de navegación. El lunes 16 del corriente se echó
el agua que ha llegado sin inconvenientes de filtración, ni ninguno otro
notable hasta fin de dicho ramal que termina al pie del cerro llamado de la
Maluquesa, y casi tocando con la calzada de León y Galicia. Por la tarde de
dicho día 16 una de las barcas construidas en Palencia a la venida del Rey en
1828 bajó hasta el extremo de dicho Canal, coronada de gente, y trayendo una
cantidad considerable de dinero en vellón…» [25]. Sin embargo, los problemas
continuaron y la navegación regular por el canal no fue posible hasta comienzos
de 1837.
En enero de 1835 la empresa del canal había solicitado al director
general de Caminos y Canales, Agustín de Larramendi, el nombramiento de inspectores
para que se realizara el reconocimiento preceptivo, dado que la obras estaban a
punto de su conclusión. En respuesta a la solicitud anterior, Larramendi
comunica a la empresa los nombres de los ingenieros que habían de realizar el
reconocimiento: el comisario de Caminos y Canales e intendente honorario de
provincia, D. Francisco Javier van Baumbenghen, y el ayudante primero D. José
Ribelles. En un primer informe de estos ingenieros se indica la mala
construcción de los acueductos de Fuensaldaña y del Berrocal, con la
posibilidad de que este último deba de ser reconstruido. En el comunicado a la
empresa se pide que se advierta a Esteban de que no inicie reparaciones por su
cuenta antes de que resuelva la Dirección General de Caminos y Canales.
Las aletas
del acueducto del Berrocal y el río Pisuerga
En junio del año en curso, la empresa del canal traslada a la Dirección General
la respuesta de Epifanio Esteban al primer informe de los ingenieros
comisionados. En dicha respuesta se echa en cara que el informe de los
ingenieros no se basa en mediciones propias ni en datos fidedignos sobre el
caudal de agua que recibirán los puentes-acueductos y de no pedir explicaciones
al constructor sobre su actuación. La empresa espera de la imparcialidad de la Dirección
General las órdenes precisas a los inspectores para que estos inspeccionen las
obras personalmente, haciendo las operaciones sobre el terreno, basando sus
cálculos en datos positivos y atendiendo a las explicaciones del director
facultativo de las obras. Sospecha la empresa de que los inspectores pueden
haberse dejado influir por campañas difamatorias. Larramendi promete a la
empresa que dará a los ingenieros comisionados las indicaciones oportunas para
que en el reconocimiento de las obras actúen con todo rigor e imparcialidad. En
agosto del mismo año, en un nuevo oficio dirigido a la empresa, Larramendi les
trasmite la información recibida de los inspectores en la que se precisa
que el día 24 de julio vieron trabajar a
numerosos confinados en el derribo de la aleta oriental del puente-acueducto de
Berrocal; que debajo del arco llueve todavía aunque hace tiempo que la caja del
canal no tiene agua, y que una de sus grietas estaba tapada muy chapuceramente;
que se estaban labrando sillares para la clave y parte de la dovela contigua,
según el encargado de obra. Larramendi advierte que esta actuación del
ingeniero de la empresa contraviene lo indicado en el oficio de 27 de mayo y
que será responsable de lo que pueda derivarse de esta forma de actuar.
Entre las
esclusas 41 y 42
Concluido el reconocimiento de las obras de prolongación del ramal Sur,
los ingenieros comisionados elevan los informes preceptivos a la Dirección General
que Larramendi remite a los socios de la empresa del canal en noviembre de
1835. En dichos informes se indican las composturas, reconstrucciones,
correcciones y enmiendas que son indispensables ejecutar para poner las obras
en estado de recepción. Algunos de los defectos detectados en el reconocimiento
ya han sido recogidos en la relación de las obras ejecutadas entre Dueñas y
Valladolid.
A principios de marzo de 1836 la empresa del canal remite un oficio a la Dirección
General de Caminos y Canales al que se adjunta la respuesta de Esteban a los
informes de los ingenieros comisionados para el reconocimiento del canal, y en
el que se manifiesta la opinión de la propia empresa sobre dicha respuesta y de
la que se deducen tres consideraciones:
- Que los
defectos supuestos en el ramal tienen contestaciones demostrativas de que o necesitan
nuevas mediciones o experimento práctico tras la echada de las aguas.
- Que algunas
objeciones tienen únicamente el apoyo de opiniones personales sin la
comprobación de su certeza por parte de los reconocedores.
- Que las
obras que sufrieron al echar las primeras aguas han sido posteriormente
recompuestas y perfeccionadas otras que no las sufrieron antes.
Por lo expuesto, se reclama un nuevo reconocimiento realizado por otros
dos ingenieros, uno en representación del Gobierno y otro en representación de
la empresa [26].
Tanto en la Gaceta de Madrid como en el Boletín Oficial de Valladolid y otros medios de 3 de mayo del mismo año se publica el oficio que José Manso, capitán
general de Castilla la Vieja, remite el día 24 de abril al secretario de Estado
y del Despacho de la Guerra, que dice así: «De los 4000 fusiles que por Real
orden de 29 de marzo último se han mandado conducir desde Santander se hallan
ya en estos almacenes 3580 que han venido por el canal de Castilla desde
Herrera de Rio Pisuerga, en virtud de las indicaciones que al efecto tenía
hechas al director local D. José Cruz Muller, y al facultativo del ramal del
Sur D. Epifanio Esteban. El 21 del corriente llegó la primera barca con 1400
fusiles (…). Yo salí acompañado de mis ayudantes y otras personas; y
efectivamente vi este primer ensayo de trasporte que con el tiempo ha de
producir la riqueza de Castilla. (…) El 22 llegó la segunda barca con 2180...» [27].
De la noticia precedente se deduce que la navegación desde Soto Albúrez a
Valladolid era posible. Sin embargo, como se verá, el estado de las obras en
distintos puntos no permitía una navegación regular y segura.
En los primeros días del mes de junio de 1836, Larramendi remite
distintos oficios al marqués de Casa-Irujo, director de la empresa del canal,
en los que se le comunicaba que había sido aceptada por Real Orden la propuesta
de la empresa de proceder a un nuevo reconocimiento de las obras y que en
representación del Gobierno se había nombrado al subinspector de Caminos y
Canales, D. José García Otero, para verificar el reconocimiento del canal de
Castilla. Por su parte, en
representación de la empresa fue autorizado por el ministerio de la Guerra, por
R.O. de 27 de junio, el brigadier director subinspector D. Francisco Bustamante
para que pudiera practicar el reconocimiento de la parte última del ramal Sur.
Mientras tanto, el director local de la empresa, José de la Cruz Muller,
comunica a los socios directores la rotura del Murallón de Dueñas como
consecuencia del desbordamiento del canal en Soto Albúrez, Villamuriel y
Viñalta.
Caseta de
desagüe en el Murallón de Dueñas
El 13 de julio de 1836 los ingenieros directores García Otero y
Bustamante se reúnen y acuerdan las pruebas de navegación y de resistencia de
las distintas obras últimamente ejecutadas, imprescindibles para proceder a la
recepción del ramal Sur, y requisitos necesarios para su realización. Entregado
el escrito al director local de la empresa, este les responde que se remite el
plan de pruebas a la dirección central de la empresa para que esta decida sobre
la cuestión de la responsabilidad en caso de accidente en la realización de
alguna de las pruebas proyectadas. Según el director local, es Epifanio Esteban
quien debe responder por ser el director facultativo de las obras y quien tiene
los planos o borradores y quien tiene que prestar los auxilios necesarios para
la realización de las pruebas, según consta en la contrata. En la dirección
local no existe plano alguno ni borrador de aquellas obras en las que no ha
tenido intervención y espera que no se realice ninguna prueba que pueda tener
consecuencias negativas hasta que no tenga la contestación de la dirección
central.
El asunto de las responsabilidades ante posibles accidentes en la
realización de alguna de las pruebas planteadas y la falta de respuesta por
parte de la empresa ocasionarán la paralización del reconocimiento previsto y
una dispar forma de actuación de los dos ingenieros responsables del mismo.
García Otero, mientras se aclara la situación, decide realizar una visita
particular al canal antiguo y al recién construido. A su regreso a Valladolid
comunicó al brigadier Bustamante que no participaría en las pruebas previstas
hasta no tener respuesta al oficio que había remitido a la Dirección General de
Caminos y Canales. Bustamante, decide no esperar y realizar por su cuenta el
reconocimiento que se llevaría a cabo en la segunda quincena de agosto, sin la
autorización de la Dirección General de Caminos y Canales [28]. Del contenido
de este reconocimiento se da cuenta en el BOV: «El Sábado 20 del pasado
salieron embarcados desde esta Capital con dirección a Dueñas para hacer un
reconocimiento práctico del ramal nuevamente construido hasta aquel último
punto (…) Desgraciadamente ese mismo día fue el de la entrada de la facción de
Gómez en Palencia, y a pesar de esto llegaron hasta Dueñas reconociendo
prolijamente todas las obras, sin que la barca cargada para la prueba tuviese
el menor tropiezo en su viaje. Regresaron en muy poco tiempo por el mismo
Canal, habiendo andado por consiguiente doce leguas con rapidez, y teniendo que
pasar dos veces cada una de las cuatro esclusas que hay en el espacio que
recorrieron… [29]
Y entre tanto, Epifanio Esteban solicita que se pongan a su disposición
una o más brigadas del presidio para completar las obras del ramal. El director
local de la empresa expresa a los propietarios de la misma su deseo de
mantenerse al margen de cualquier decisión por la desconfianza que le inspira el
Sr. Esteban, dado su encausamiento por el maltrato causado a los confinados en
el traslado de la 4.a y 8.a brigadas desde el ramal del
Sur al de Campos.
En los últimos meses de 1836 se precipitan los acontecimientos que
dificultan tanto la realización del reconocimiento como poner en funcionamiento
la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid. En el mes de septiembre fallece
el brigadier Bustamante y se decide poner en seco el último tramo del canal
para iniciar la construcción de los almacenes en el muelle y reparar los
defectos detectados en Sopeña. En el mes de diciembre se producen problemas en
la apertura de las compuertas; se retrasan las obras de Sopeña; el encargado de
obras comunica que el Sr. Esteban debe proceder a realizar la rebaja de la
solera del vaso del último tramo del canal y clavar una estacada en apoyo de
una de las aletas del acueducto de Mucientes por lo que debe suspenderse la
salida de las aguas hasta el día 24; el director local encarga al ingeniero
director de estas obras, Echanove y Guinea, que disponga la ejecución de la
alcantarilla que debe construirse en la carretera de Zaratán para el desagüe
del cuérnago, pues el Sr. Esteban se ha contentado con abrir un agujero por
debajo de la carretera.
Acueducto
de Mucientes
Finalmente, José de la Cruz Muller dio la orden para que se soltaran las
aguas desde la esclusa 40 con el objetivo de que se llenasen los vasos hasta
Valladolid, lo que sucedió en la noche del día 24. Aunque debido a las bajas
temperaturas, las aguas se helaron, quedando interceptado el paso de las barcas
que bajaban hasta el embarcadero donde se tenía preparada la exhibición de las
operaciones de carga y descarga.
La empresa informa de la puesta en funcionamiento de la navegación en el
canal de esta manera: «Terminada la ejecución del ramal del Sur del Canal de
Castilla hasta Valladolid ha llegado el momento de abrirse la navegación y que
la Provincia de Castilla la Vieja empiece á disfrutar de los beneficios que
debe proporcionar á su comercio y agricultura este medio de trasporte rápido y
económico que tanto puede contribuir á mejorar la suerte de sus habitantes. La
Empresa del Canal no ha perdonado medios ni fatiga para conseguir este
importante resultado, y en medio de las contrariedades de toda especie que ha
sufrido, y que solo ha podido vencer su perseverancia y sacrificios, ve
coronados sus esfuerzos, y presenta al público una línea de Canal navegable
desde las puertas de Valladolid hasta Alar del Rey que comprende el espacio de
28 leguas próximamente. El ramal de Campos hubiera estado también navegable en
este día hasta Rioseco, pero los trastornos políticos que de tres años a esta
parte han afligido al país no ha permitido que se continúen los trabajos más
allá de Fuentes de Nava. La Empresa ansía el momento de ver restablecida la
tranquilidad para continuar estas importantes obras, suspendidas por
disposición de las Autoridades superiores de la Provincia, en atención á las
circunstancias críticas que han transcurrido y que aún subsisten...» [30].
Siguen las condiciones para contratar el transporte por el canal.
Resulta muy interesante el oficio que el director local de la empresa
dirigió a los socios directores el día 25 de diciembre: Una vez que se han dado
por concluidas las obras, echadas las aguas e inaugurada la navegación, creo mi
deber manifestar que «nunca se hizo este ramal en un estado que ofrezca
confianza y seguridad. (…) En el escrito del ingeniero Echanove con fecha de
ayer se puede leer, con respecto al acueducto del Berrocal, “que la poca base
que tiene el dique y lo abierto de las aletas dan muy poca seguridad al canal,
amenazará un próximo rompimiento y para evitarlo conceptúo necesario dos muros
que sirvan de contrafuertes y otras obras imprescindibles…” Corroborada mi
opinión con este informe, dejo a la consideración de Uds. el pesar las consecuencias
que acarrearía un rompimiento en el Berrocal si desgraciadamente sucediese
después de anunciar al público el estado navegable del ramal según acaba de
hacerse».
El año termina con un nuevo oficio de Muller a los socios directores en
el que les informa que en la proximidad del acueducto de Sopeña se ha producido
un derrumbe de tierra y cascajo que impide el paso por la parva derecha, por lo
que ha pedido al director facultativo Echanove Guinea que ejecute todo lo que
sea necesario para asegurar la navegación por el lugar [31].
Como conclusión de este largo proceso de finalización de las obras del
ramal Sur, se resume lo que comunica la empresa del canal a la Dirección General
de Caminos, Canales y Puertos en el oficio de 25 de marzo de 1837: Ante las
dificultades para encontrar un ingeniero que sustituya al fallecido Sr.
Bustamante, se propone suspender el reconocimiento hasta la primavera del
próximo año, a la espera de que la navegación desde Valladolid permita detectar
los posibles fallos en las obras de tierra y de fábrica para repararlos y
proceder con garantías al reconocimiento definitivo. Mientras tanto, la empresa
se compromete a llevar a cabo las obras de mejora propuestas por el
subinspector D. José García Otero que se ejecutarán bajo la dirección de los
ingenieros Echanove.
Con respecto al reconocimiento aludido, conviene reseñar que, cuando ya
se había aprobado la nueva contrata de 1841, aún seguía suspendida la recepción
de las obras concluidas por la empresa del canal «a causa de los defectos de
solidez y otras faltas de arte, que en ellas encontraron los Ingenieros
comisionados por el Gobierno» [32].
[1] Real cédula de 17
de marzo de 1831, Gaceta de Madrid de 36 de abril de 1831.
[2] Homar, Juan de: «Proyecto del canal de
navegación y riego desde el Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid». [ACHD- CCHC0006/05].
[3] Homar, Juan de: El Canal de Castilla.
Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera
Quijada. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros
S.A.
[4] Esteban,
E.: referencia del solado de la esclusa 37 para
las nivelaciones, págs.4-5. [ACHD-CCHC0080/09]
[5] Croquis sobre la
posición de Dueñas el 24 de octubre de 1812. Ministerio de defensa. [SG. Ar.
E-T.7-C.1-285]
[6] Esteban, E. (1831):
Plano topográfico del terreno que media desde las tres esclusas del Soto de
Albures hasta pasado la Villa de Dueñas. [Archivo
General del MITMA, OH-338].
[7] Esteban,
E.: Oficio de 10 de julio de 1831 de
[ACHD-CCHC0080/09]
[8] sáenz ridruejo, F. (1991): Comentario
al artículo “Notas sobre José Agustín de Larramendi”… ROP, septiembre_3305_05
[9] Plano desde Soto
de Albures a Dueñas. [Archivo General del MITMA, OH-338]
[10] Esteban,
E. (1831): Oficio sobre la ejecución de las esclusas de
Soto Albures. [ACHD- CCHC0080/12]
[11] Expediente sobre
el enfrentamiento Antonio Prat-Epifanio Esteban. [ACHD- CCHC0089/22].
[12] Esteban,
E. (1831): Progreso de las obras del Canal desde el 22 de
agosto al 15 de septiembre de 1831.
[ACH-CCHC0080/21]. Lanuza, A. (1832): Relaciones del progreso de las obras
de prolongación del ramal Sur. [ACHD- CCHC0053/05]
[13] Esteban,
E. (1832): Oficio en el que comunica a los directores de
la empresa su decisión de echar las aguas en el tramo Soto Albures-Capilla de
las Candelas (Dueñas). [ACGD-CCHC0080/60].
[14] Documento sobre
la elección de tres proyectos presentados para la terminación del ramal Sur.
[ACHD-CCHC0126/08].
[15] Planos. [Archivo
General del MITMA. OH-340, OH-351 y OH-355].
[16] Croquis de la
línea del canal desde la esclusa 34 a la esclusa 42. [A.G. MITMA - OH-533].
[17] Lanuza, A.
(1832): relaciones de progreso de las obras [ACHD- CCHC0053/05].
[18] Expediente
general del reconocimiento de las obras del ramal del Sur. [ACHD-CCHC0084/33].
[19] Advertencia del
directivo de la empresa del canal, Gaspar Remisa, a Esteban sobre la
modificación de la traza en el sitio de Sopeña. [ACHD-CCHC0048-01].
[20] Acueducto del
Berrocal. Plano del Ingeniero Francisco Antonio Echanove. [A.G. MITMA, OH-537].
[21] Boletín Oficial
de Valladolid (BOV): 27/07/1733; 26/09/1833; 5/10/1833; 5/07/1834; 26/07/1834;
27/09/1834
[22] Boletín Oficial
de Palencia (BOP): 17/10/1834
[23] DIARIO DE
SESIONES. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones. Acceso en línea. https://app.congreso.es/est_sesiones/
[24] BOV: 6/12/1834
[25] BOV: 21/02/1835
[26] Contestación a
los reparos presentados por los ingenieros encargados del reconocimiento y
actuaciones posteriores. [ACHD-CCHC0084/34].
[27] Gaceta de Madrid:
n.o 493, 27 abril de 1836. Boletín Oficial de Valladolid: 3/05/1836.
[28] Expediente sobre
el reconocimiento de las obras del ramal sur, practicado por José García Otero,
subinspector de Caminos y Canales y Francisco Bustamante, brigadier.
[ACHD-CCHC0084-35].
[29] BOV: 1/09/1836
[30] BOV: 24/12/1836
[31] Correspondencia
sobre el presidio y terminación en las obras del ramal Sur a cargo de José Cruz
Muller, director local de la empresa [ACHD-CCHC0085/19].
[32] areitio, Toribio de
(1860): Noticias sobre la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda,
Director general que fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su fallecimiento. Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149.
8. El ramal de
Campos: 1835-1849
Como
bien se sabe, las obras del ramal de Campos quedaron interrumpidas en 1757 y,
tras las obras de habilitación de lo construido anteriormente, permanecieron paralizadas
desde 1792 hasta 1835.
8.1
La reanudación de las obras en 1835
Antes
de que se concluyera el ramal Sur, ya se estaba preparando el proyecto de la
continuidad de las obras en el ramal de Campos. «El 16 de septiembre de 1833
dimos principio ambos primos a las nivelaciones del Canal de Campos, y en ellas
nos ocupamos hasta el 2 de octubre [...] desde el 17 al 20 de octubre nos
ocupamos en demarcar sobre el terreno algunos puntos de Canal dando principio
desde Sahagún» [1]. Ambos primos eran los ingenieros Francisco Echanove y
Echanove y Francisco Echanove y Guinea, quienes en su día fueron propuestos por
José Agustín Larramendi a la empresa del canal.
En
«Apuntes para el proyecto del Canal de Campos» se recogen las dimensiones para
el canal y esclusas por Real Orden de 5 de febrero de 1834. En el mismo
documento se fijan las características que han de tener los vasos del canal,
diques, puentes-canales, acueductos, puentes de paso, derrames, aliviaderos y
desagües, barcas y esclusas. Lamentablemente, el documento queda inconcluso [2].
Mientras
se concluían las obras del ramal Sur, se reanudaron las obras del de Campos
bajo la dirección de los ingenieros ya citados, Francisco Echanove y Echanove y
Francisco Echanove y Guinea. Ellos firman el «Plano topográfico que manifiesta
el proyecto de la prolongación del Canal de Campos desde Sahagún a Río-Seco»,
fechado en Palencia el 8 de febrero de 1835 [3].
Desde el puente de Sahagún el Real
Antes
del otoño de 1835 se personaron en Paredes de Nava los ingenieros Javier van
Baumberghen y José Ribelles para emprender el reconocimiento de la continuación
proyectada del canal de Campos desde el punto de Sahagún el Viejo hasta Medina
de Rioseco. Allí los recibieron los Echanove proporcionándoles planos, relación
de obras y de todos aquellos datos y explicaciones requeridos. La valoración
positiva percibida de lo que vieron los ingenieros comisionados se puede
resumir con sus propias palabras: «… si en la realización de su plan y en la
construcción de todas las obras indispensables no se omite ninguna de las
circunstancias que tienen detalladas, y se ejecutan con el esmero que hemos
advertido en la parte de canal hecha ya, el resultado será satisfactorio» [4].
Aún no se había emprendido ninguna obra de fábrica, salvo la excavación de los
cimientos del acueducto sobre el arroyo Dujo.
En
el recorrido efectuado por toda la línea proyectada del canal, los ingenieros
comisionados fueron acompañados por los dos o por uno de los Echanove. En el
informe elaborado al finalizar el reconocimiento se recoge el trazado y las
obras previstas en que cada uno de los tramos proyectados. En el primer tramo
proyectado y ejecutado por los Echanove, entre Sahagún y Fuentes de Nava,
coincidente con el proyectado por Fernando de Ulloa, llama la atención la
elección de la dirección más larga en vez de haber optado por la línea recta.
Tras haber recorrido ambas direcciones los ingenieros consideraron que el
trazado propuesto, aunque más largo, resultaba menos costoso, más breve en su
ejecución, ocupaba menos terreno, evitaba las filtraciones y se acercaba a
Paredes donde se podría construir un embarcadero. En el tramo de Fuentes a
Abarca el trazado va casi en línea recta.
De
la valoración del resto de los tramos proyectados no se hace mención aquí dado
que fueron modificados a partir de 1842 por los nuevos directores del canal,
como ya se tendrá ocasión de comprobar.
Entre los acueductos Dujo y Carrular
8.2
La nueva paralización de las obras y sus causas. El nuevo contrato
A
mediados de 1836, cuando las obras de excavación habían llegado hasta Fuentes
de Nava, hubo que interrumpir los trabajos debido a las frecuentes incursiones
de los ejércitos carlistas por la región. Ya en julio de 1835, el comandante
principal del Presidio trasladó a Don Francisco A. de Echanove, como
facultativo del Real Canal de Campos, una orden que dio el gobernador civil de
Palencia porque «amenazando el rebelde Merino una excursión a toda esta
provincia, (se hallaba el famoso Cura guerrillero en las inmediaciones de
Baltanás) era preciso tomar disposiciones conducentes para repeler cualquier
ataque y evitar sublevaciones o movimientos de los confinados» [5].
El canal en el término de Fuentes de Nava
La
manera en la que la guerra incidió negativamente en las obras del canal queda
de manifiesto en el siguiente testimonio que recoge algunos de los aspectos ya
señados por José Cruz Muller en otros comunicados:
«Separado de su verdadero objeto y destino el presidio del canal desde que por
disposición de las autoridades se emprendieron los trabajos de fortificación de
esta ciudad y de la de Palencia, y dispersadas últimamente todas las brigadas a
largas distancias por consecuencia uno y otro de los acontecimientos de la
guerra, se vio privada la empresa de los medios auxiliares con que debía contar
para la construcción de los canales …» [6]. En lo que resta del comunicado, José
Cruz describe la secuencia de los acontecimientos: en el ramal Sur se producen
filtraciones que requieren reparación por lo que hay que suspender la
navegación; poco después de iniciados los trabajos, tiene lugar la diseminación
del presidio, seguida de la invasión de los enemigos y la llegada del invierno,
estación complicada para realizar las obras hidráulicas; ante esta situación,
la empresa recurre a operarios y peones a jornal para que puedan realizar los
trabajos antes de la época de las grandes heladas; cumplido el objetivo se
anuncia al público que desde el 23 de diciembre de 1837 la navegación queda
abierta hasta Alar del Rey.
A
los problemas señalados habría que añadir la nueva situación política creada
con la llegada al poder de los liberales progresistas, que abrieron pronto las
hostilidades contra la empresa del canal. Esto dio lugar a un intenso debate en
la Cortes que se prolongó hasta 1841, año en el que se aprobó en el Congreso y
el Senado el Proyecto de ley por el que se autorizaba al Gobierno para
transigir con la empresa del canal de Castilla. La autorización de los Cuerpos legisladores
de las Cortes fue sancionada por el Regente del Reino el 29 de mayo de 1841 y
elevada a Ley el 10 de junio del mismo año. En virtud de esta ley, el Gobierno
acordó someter la decisión de los puntos pendientes con la empresa del Canal al
juicio de árbitros nombrados por el propio Gobierno y por la Empresa.
Para
facilitar la tarea de los árbitros, el Regente aprobó las bases a las que
debían atenerse y que fueron comunicadas por Real orden de 7 de julio de 1841.
En la base 8.a se dispone el nombramiento de un ingeniero por parte
del Gobierno y otro por parte de la Empresa para que procedan a un
reconocimiento tanto de las obras ejecutadas por la empresa como las obras
antiguas. Los nombrados fueron el subinspector de ingenieros José García Otero,
por parte del Gobierno, y el coronel Joaquín de Loresecha, procedente del Cuerpo
de Ingenieros del Ejército, por parte de la empresa.
Conforme
a lo establecido en la Base décima, transcurridos los cuarenta días de
habérseles comunicado el resultado del reconocimiento de las obras del Canal
efectuado por los ingenieros, en la sesión celebrada el trece de setiembre de
mil ochocientos cuarenta y uno, la comisión arbitral aprobó por unanimidad el
proyecto del nuevo contrato en el que se fijaban las condiciones bajo las
cuales deberían continuar las obras, haciendo en la Real Cédula primitiva las
modificaciones que se consideraban convenientes. También se acordó entregar el
proyecto al ministro de la Gobernación. Este dio cuenta del Laudo al Consejo de
ministros y, según aparece en la Real orden de diez y nueve del corriente, lo
aprobó el Regente del Reino. La misma conformidad dio la Empresa, según aparece
en la comunicación de diez y seis de septiembre. El nuevo contrato entre el Gobierno
y la Empresa se elevó a escritura pública el 28 de septiembre de 1841 [7].
Los
principales cambios introducidos en el nuevo contrato, con respecto a la Real
Cédula de 1931, consistieron en la renuncia a construir el tramo entre Bolmir y
Alar del Rey, así como la devolución de la laguna de la Nava a los pueblos que
la poseían antes de 1831. El contrato iba acompañado de los cinco acuerdos
tomados separadamente por la misma comisión arbitral: reglamento de navegación;
acuerdo sobre las obras; acuerdo sobre la Laguna de la Nava; acuerdo sobre el
puente de Dueñas; y artículo único, sobre liquidación de cuentas.
Tras
el conocimiento del contenido del contrato, el director general de Caminos,
Canales y Puertos, Pedro Miranda, ejerció una fuerte presión sobre el Gobierno
que concluyeron con la introducción de modificaciones en la escritura de 1841 y
la redacción de una nueva escritura en 1842. Las modificaciones introducidas se
centraron en el reforzamiento del papel que habían de jugar el ingeniero inspector
del Gobierno y la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos en la
supervisión de las obras, así como en el incremento de la responsabilidad de la
empresa en las obras propuestas, modificando ampliamente el acuerdo sobre dicha
materia [8].
Un
simple cotejo del acuerdo de la comisión arbitral sobre las obras a realizar
por la Empresa y el finalmente incluido en la escritura adicional, a propuesta
del director general de Caminos, pone en evidencia la irresponsabilidad del
Gobierno al aceptar los acuerdos de la comisión arbitral sin haber oído a la
Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que era la que tenía la mayor
y mejor información sobre el conflicto de intereses en juego.
El
Reglamento de navegación, de 18 de marzo de 1842, fue publicado a instancia del
ministro de la Gobernación de la Península en el Boletín Oficial de Valladolid,
el día 22 de marzo del mismo año. Su contenido se distribuye en 34 artículos repartido
entre los asuntos que afectan a las barcas de la empresa del canal y los que se
refieren a las barcas de los particulares [9].
El
acuerdo sobre la laguna de la Nava, adoptado el 25 de setiembre de 1841,
establecía en su artículo 1.o que dos peritos nombrados por parte
del Gobierno y de la Empresa reconocerían la laguna y designarían el número de
obradas de primera, segunda y tercera calidad y señalarían el precio de cada
una de estas obradas, deduciendo así el verdadero valor de la laguna. Los
peritos nombrados respectivamente por el Gobierno y la Empresa fueron Santos
Hernández Calzada y Marcelino Bueno, quienes realizando los cálculos oportunos
concluyeron que el valor de la laguna alcanzaba la cifra de 2. 675.462 reales y
17 maravedís. En el artículo 2.o se proponía el nombramiento de dos
peritos que realizarían el justiprecio de los edificios y artefactos del canal.
Para ello tendrían en cuenta el valor intrínseco de los mismos y la renta que
produjeron en el último quinquenio de la administración. Los peritos nombrados
fueron el ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Antonio Arriete, por parte
del Gobierno, y el ingeniero director de las obras del ramal de Campos, Andrés
Mendizábal, por parte de la Empresa. Para realizar el cálculo del valor intrínseco
de los artefactos del canal, a falta de la tasación de los mismos en el
inventario de 1831, los ingenieros recurrieron a la tasación elaborada por el
Gobierno en 1828, modificándola en razón de los desperfectos sufridos desde
entonces. Por su parte, el quinquenio elegido para calcular los rendimientos de
los artefactos fue el de 1826-1830. El documento de tasación quedó firmado y
entregado en Palencia el día 20 de diciembre de 1842.
Para
hacer efectivo el mandato del artículo 3.o de que se adjudicaran «a
la Empresa en propiedad perpetua los artefactos que importen una suma de igual
valor» que el de la laguna de la Nava era preciso determinar cuáles debían ser
dichos artefactos. Esta asignación se realiza en el oficio que el director
local de la empresa, Miguel de Imaz, remite al jefe político de Palencia, Jacinto
Manrique. Esta asignación incluye 7 molinos harineros (los de Alar, los de las
esclusas 9.a, 14.a, 17.a, 18.a, 23.a
y 25.a), 4 batanes (Alar, esclusas 19.a, 20.a
y 24.a) y el almacén del cedazo del Serrón. Todos ellos suman una
tasación de 1.371.905 reales de vellón.
En
el artículo único de los acuerdos de 28 de octubre de 1842 sobre la liquidación
de cuentas, la comisión arbitral determinó un saldo de 1.300 000 reales a favor
del Estado, imputables en el valor de la laguna de la Nava. Con todos los datos
precedentes, se pudo hacer la liquidación en los términos siguientes:
-
Valor de las 4.016 obradas y 221 palos de los
terrenos de la Nava según el justiprecio pericial: 2.675.462 reales y 17
maravedís.
-
Saldo favorable al Estado en la liquidación de
cuentas: 1.300.000 reales.
-
Diferencia: 1.375. 462 reales y 17 maravedís.
-
Valor de los artefactos que han de adjudicarse
a la Empresa, según el justiprecio pericial: 1.371.905 reales.
-
Saldo que debe abonarse a la Empresa: 3.557
reales y 17 maravedís [10]
8.3
La reanudación definitiva de las obras y su conclusión (1842-1849)
En
previsión de la reanudación de las obras la empresa del canal procede a la
contratación de acopio de leña para el presidio, a finales de diciembre de 1841.
Las propuestas no pueden superar el precio de 26 maravedíes por arroba y la
leña habrá de entregarse en los almacenes del muelle del canal en Valladolid [11].
Así
mismo, la empresa del canal anuncia la subasta del suministro de pan para el
Presidio destinado a la prolongación del Canal de Campos desde Fuentes de Nava
a Rioseco; como también el del Hospital de confinados establecido ahora en el
convento de los Ángeles (…) Lo que se anuncia para conocimiento de los
licitadores. Valladolid 29 de junio de 1842. Miguel de Imaz [12].
Las
obras del canal de Campos se reanudaron a mediados de 1842 bajo la dirección conjunta de los ingenieros
Calixto Santa Cruz, Andrés Mendizábal y José Rafo,
que fueron asimismo los autores del proyecto. Este proyecto debía tener como
referencia, según el artículo primero de la contrata de 1841, los planos
levantados por los Ingenieros de la Empresa D. Francisco Echanove y Guinea, y
D. Francisco Echanove y Echanove, y aprobados por el Gobierno.
Los
nuevos ingenieros dividieron el recorrido entre Sahagún el Viejo y Medina de
Rioseco en seis trozos o tramos: Sahagún-Fuentes; Fuentes-Abarca;
Abarca-Capillas; Capillas-Castil de Vela; Castil de Vela-Villanueva de San
Mancio; y Villanueva de San Mancio-Medina de Rioseco.
8.3.1
Primer tramo: Sahagún el Real – Fuentes de Nava
El
plano del primer tramo, Sahagún-Fuentes, tiene fecha de 2 de agosto de 1842 y
está firmado, en Fuentes, por Calixto de Santa Cruz y José Rafo y aprobado el 1
de septiembre del mismo año por Pedro Miranda, director general de Caminos,
Canales y Puertos [13]. En este tramo, como las obras de excavación ya estaban
realizadas, la actividad se centró en las obras de cantería. Esto explica que, con
las mismas fechas y los mismos firmantes existan varios planos con los
proyectos de los acueductos de los arroyos Dujo, Carrular, Melgar, Mayor,
Pescador, etc. y los puentes de Sahagún y Paredes. En todos estos planos
parciales figura la firma de aprobación del director general de Caminos [14]. De
cara a la construcción de los puentes de paso y los acueductos en la línea
desde Paredes a Fuentes de Nava, la empresa convocó, en mayo del mismo año, la
contrata de la saca y desbaste de ciento ochenta y cuatro mil trescientos
cincuenta y dos pies cúbicos de sillería de corte, y ciento sesenta dos mil
novecientos cincuenta de mampostería [15].
En
febrero de 1843, el director general de Caminos, Canales y Puertas, Pedro Miranda,
comunica la respuesta dada por la Junta Consultiva a la propuesta de
modificación de las obras de cantería presentada por los ingenieros directores
de las obras. La decisión fue favorable a la propuesta de modificación, pues no
afectaban en lo fundamental a las obras ya aprobadas en su día [16].
Puente de Sahagún el Real
8.3.2
Segundo tramo: Fuentes de Nava - Abarca
Al
tiempo que se construían los acueductos y puentes previstos del primer trozo,
se iniciaban las obras de excavación del segundo tramo. El plano que representa
este «trozo del Canal de Campos comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y
Abarca», está ya firmado por los tres ingenieros citados, en Paredes de Nava,
con fecha de 5 de enero de 1843 y aprobado en julio de ese mismo año [17]. En
este tramo, las obras de fábrica o de cantería previstas son el acueducto de
Carracea, el puente de Fuentes y el acueducto del Valdeginate.
La
dirección local de la empresa del canal sacó, el 12 de marzo de este mismo año,
una pública subasta al suministro del pan para el presidio destinado a las
obras, estacionado en esos momentos en Fuentes [18].
El
día 12 de abril del mismo año, los directores de las obras comunican al
ingeniero inspector de las mismas que se halla muy adelantada la apertura de
los cimientos de las obras de fábrica en este tramo y que debe emprenderse en
breve el asiento de la cantería [19].
El
día 1.o de junio, los ingenieros presentaron un proyecto de
modificación del plano de 1835, entre Abarca y Villanueva de San Mancio,
variando el trazado y la localización de las esclusas [20]. En el plano
antiguo, las seis esclusas previstas estaban concentradas entre Castil de Vela
y Villanueva de san Mancio. En el nuevo, las seis esclusas se espaciaban entre
Abarca y Villanueva de San Mancio, localizadas en los lugares en que hoy
aparecen. Como tardaba en llegar la respuesta de la dirección general, el
director local de la empresa del canal comunica al ingeniero inspector de las
obras, Antonio Arriete, que los confinados están concluyendo los trabajos en el
trazado que termina en Abarca y que si la dirección no resuelve a tiempo las
observaciones planteadas por los inspectores puede darse la circunstancia de
tener sin ocupación al Presidio hasta que se decida cuál de las trazadas del
canal sea la que deba seguirse. El motivo del retaso en la respuesta por parte
de la dirección general se debió a que la documentación remitida por los
ingenieros directores de las obras no estaba completa. Finalmente, el proyecto
con el nuevo trazado y distribución de las esclusas fue aprobado por el
Gobierno con fecha de 30 de agosto de 1843 [21].
Acueducto sobre el río Valdeginate
8.3.3
Tercer tramo: Abarca - Capillas
En
julio de 1844, la construcción del canal había llegado al pueblo de Abarca y se
estaba acabando el acueducto de Valdeginate. En este tercer tramo proyectado,
entre Abarca y Capillas, se estaban abriendo, más o menos adelantados, varios
trozos de bajo terraplén ejecutados por las diferentes brigadas de confinados
que, establecidos en Abarca y Capillas, y en número de unos dos mil se dedican
a estos trabajos. En cuanto a las obras de fábrica, por aquellas fechas se
estaban haciendo dos esclusas, una en Abarca y otra en Capillas en la que
todavía se estaba excavando su forma, y se llevaba adelantado el puente de
Castromocho y se ejecutaban los cimientos del puente de Capillas [22]. El remate para la construcción de estas obras
de cantería se había fijado para el primero de abril, aunque hubo que repetirlo
el cinco de mayo. [23]. Además de las obras de cantería indicados, en el plano
también se marcan los pequeños acueductos de Pozo Martín y el de Arroyal, en
los que ya se emplea tubería de hierro colado.
Unos
meses antes, en concreto el día 1 de febrero de este año, el director local de
la empresa del canal anunciaba al inspector de las obras que la empresa había
determinado que el día 5 de dicho mes se echaran las aguas en la parte del
canal nuevo construido, desde Paredes de Nava y el término de la Villa de
Abarca. En dicho día tendría lugar la bendición de las aguas en el punto de
Sahagún el Viejo, a cuyo acto era invitado el inspector acompañado de los
ingenieros que estaban a sus órdenes [24]. Desde el día primero del mes mayo quedó
autorizada la navegación en las cuatro leguas de canal abierto desde Sahagún el
Viejo hasta cerca del pueblo de Abarca [25]
«La
dirección central de la Empresa, el 1 de abril de 1842, queriendo recompensar
los buenos servicios del director local, D. Miguel de Imaz, le cedió un salto
de aguas para construir una fábrica y optó por este, empezando el contrato de
36 años y a pagar un canon de 4000 reales anuales el 1 de julio de 1846...» [26]
José
Rafo, director de las obras y también nuevo director local de la empresa del
canal en Valladolid, anuncia que «a la inmediación de la villa de Abarca se ha
construido por la empresa sobre las aguas del Canal un molino harinero
destinado a la molienda a maquila para el consumo del país; cuya maquinaria y
demás se halla enteramente concluida y corriente al fin indicado. Y atendida la
conveniencia que de esto resulta a los pueblos de Campos, cuyos vecinos pueden
encontrar donde moler sus granos sin tener que acudir á puntos distantes, se
anuncia al público para su conocimiento. Valladolid 15 de diciembre de 1845» [27].
La primera esclusa del ramal de Campos
en Abarca
Como
se puede comprobar, el plazo de 30 meses fijado en el contrato de 1841 para
concluir las obras se ha sobrepasado con creces. José María Ramón de San Pedro,
en el «esbozo de biografía» del marqués de Remisa [28], ofrece información que
puede explicar, en parte, las causas de la tardanza en la conclusión de las
obras. Señala el autor citado que cuando
la empresa del Canal de Castilla se convirtió en sociedad anónima se esperaba
la entrada de nuevos capitales que, sin embargo, no abundaron, «viéndose
obligado Remisa a efectuar y negociar nuevos anticipos», aprovechando la
circunstancia de su presidencia del «Banco de Isabel II». La crisis financiera
que sobrevino en 1847 provocó la desaparición de este banco, fusionado con el
de San Fernando, y el quebranto de la fortuna y la salud de Remisa, quien
moriría a finales de ese mismo año.
Ramón
de San Pedro también informa que en el mes de mayo de 1843 Remisa había viajado
a Barcelona con el objeto de promover la constitución de una compañía
concesionaria del canal de Urgel, cosa que se hizo en 1844. «Remisa aportó su
acreditada experiencia en empresas de esta clase, trasladando a los Campos de
Urgel técnicos y capataces procedentes de las obras del canal de Castilla, que
dieron notable impulso a los trabajos». Personalmente no creo que esto
influyera mucho en el retraso de las obras de este canal, pues a su frente
seguían estando los ingenieros principales, José Rafo y Andrés Mendizábal. Por
el contrario, pienso que sí debió tener su importancia la probable aplicación
de lo previsto en los artículos 28 y 29 del Contrato de 1841: «… los treinta
meses se entenderán por un millón ochocientas mil peonadas de presidiarios
dedicados a las obras, de modo que si el Gobierno diese menor número de plazas
se entenderá prorrogado el plazo en la proporción del número que falte,
calculado por el tiempo convenido (…) Si
el gobierno por espacio de dos meses completos dejase de facilitar así el número
de presidiarios necesarios como, el importe de sus haberes, la Empresa no podrá
ser obligada a la continuación de las obras sino en proporción de los medios
que se la entreguen».
8.3.4
Cuarto tramo: Capillas – Castil de Vela
Los
ingenieros directores de las obras del canal entregaron la memoria y plano por
triplicado del tramo del ramal de Campos comprendido entre Capillas y Castil de
Vela con el fin de que sean remitidos a la dirección general de Caminos y
Canales para su aprobación. Esta tuvo lugar el 13 de marzo de 1845, aunque con
la advertencia de que la empresa deberá construir un paso, o más si fuere
necesario, para evitar los perjuicios que se originan al no haber ninguno en la
distancia de 5658 varas que resultan entre la 2.a y la 3.a
esclusas. Como en dicha distancia, solo hay terrenos agrícolas, el puente o los
puentes podrán ser de madera. En el plano se incluyen, además de las esclusas
tercera y cuarta, los pequeños acueductos del prado de Villa, Parporquero y del
camino de Castrillo [29].
La cuarta Esclusa del ramal de Campos
8.3.5
Quinto tramo: Castil de Vela – Villanueva de San Mancio
El
12 de diciembre de 1845 se remitió a la dirección general de Caminos y Canales
la memoria y el plano por triplicados correspondientes al tramo quinto que comprende
el trazado que va desde Castill de Vela a Villanueva de San Mancio, con una
longitud de 19.262 pies. En la memoria se expone la necesidad de hacer
variaciones con respecto al proyecto aprobado en su momento. Los cambios venían
obligados por el problema que planteaba el paso del canal por el río Sequillo.
De seguir el proyecto aprobado habría que construir un acueducto de sifón para
el paso de las aguas que, en tiempos de crecidas, provocarían inundaciones en los
campos circundantes. La solución encontrada por los ingenieros consistió en
variar el trazado hacia la derecha y construir un puente-canal sobre el río
Sequillo y un terraplén de 1.500 pies de longitud, de los cuales 200 pies
tendrán una altura de 16 pies sobre la solera y el resto unos tres pies de
altura sobre el terreno. Además del terraplén del río Sequillo habría otro, a
la altura de la 4.a esclusa, de 100 pies de longitud y una altura de
3 pies sobre la solera. El mayor y único desmonte, de 1.000 pies de longitud y
22 de altura sobre la solera, estaría entre la 5.a y 6.a
esclusas
En
este tramo además del puente-canal debían establecerse dos esclusas con puente
de comunicación y dos pequeñas alcantarillas acueductos para dar paso a las
aguas de lluvia. La memoria y el plano fueron aprobados por la Junta consultiva
el día 5 de febrero de 1846 [30].
El
director local de la empresa, José Rafo, anuncia el día 3 de octubre de 1847 que
la línea del ramal de Campos se extendía ya hasta frente de Villanueva de San
Mancio y que la navegación en los tres ramales quedaría abierta al público el día
15 de dicho mes [31].
8.3.6
Sexto y último tramo: Villanueva de San Mancio – Medina de Rioseco
El
10 de noviembre de 1846, José Rafo y Andrés de Mendizábal remitieron al director
general de Caminos, Canales y Puertos, Manuel Varela y Limia, la memoria y el
plano [32] del sexto tramo entre la orilla derecha del río Sequillo y Medina de
Rioseco, con una longitud de 29.504 pies. El proyecto fue aprobado en 21 de
enero de 1847. Se introducían dos variaciones importantes con respecto al
proyecto de 1835: la construcción de la esclusa séptima, a pesar de la
proximidad de la sexta, y la ubicación de la dársena. Las obras de fábrica
previstas en este recorrido eran la esclusa séptima, los puentes de Villanueva
de San Mancio y Villalón, cinco pequeños acueductos y la dársena.
Pascual
Madoz debía conocer este nuevo proyecto pues en el tomo VI del Diccionario se anuncia la
construcción del puente de la esclusa 7.a, no prevista en el
proyecto inicial, y los aislados de Villanueva de San Mancio y Villalón.
José
Rafo remite a los socios directores de la compañía del canal la Memoria
sobre la terminación de Canal de Campos en Medina de Rioseco, con fecha del
día 25 de abril de 1848. En ella se expone que «estando próximas a su
conclusión las obras del nuevo Canal de Campos (…) resta solo ocuparse de las
dimensiones del muelle, del desagüe del canal y de la posición de las fábricas
y almacenes que deban establecerse». De todo ello hace Rafo una descripción
minuciosa, parte de la cual se recogerá en el apéndice 2 de este trabajo. Llama
especialmente la atención la parte dedicada a los cálculos sobre la ubicación
de los saltos para las fábricas que se habían de construir como la detallada
explicación de las ruedas hidráulicas que se han de utilizar en ellas. Resultan
también de interés las sugerencias de Rafo sobre la apertura de algunas
comunicaciones, ya proyectadas, que facilitarían el transporte de cereales y «pondrían
al canal en contacto con gran parte del territorio de Castilla, en el cual se
cosecha con gran abundancia el mejor trigo del país» [33].
La séptima esclusa
José
Rafo como director local de la empresa del canal comunica que desde el día 15
del mes de enero de 1849 se permitirá la navegación en el último vaso del Canal
de Campos hasta la inmediación de la ciudad de Rioseco [34].
Con
anterioridad, hubo que resolver el problema de la reubicación del cementerio próximo
al lugar donde se había previsto localizar la dársena. El proceso de las
negociaciones se alargó más de un año, aunque la diligencia e interés de José
Rafo logró de la Compañía la promesa y después construcción de un nuevo
cementerio a costa de sus fondos [35]. El nuevo cementerio fue entregado al
Ayuntamiento el 2 de abril de 1849.
El
día 8 de noviembre de 1849 José Rafo remite un oficio a los socios directores
de la compañía del canal en el que les comunica que «en el día de ayer se han
echado las aguas al muelle de esta ciudad, término del Canal de Campos, en
medio de un concurso extraordinario y sin que haya ocurrido accidente alguno
desagradable al romperse el malecón». Sigue exponiendo Rafo que «hoy a las 11
del día se ha cantado un solemne Te-Deum en acción de gracias en la
iglesia parroquial…» y enumera a las autoridades y demás asistentes al acto,
que es seguido con el agasajo a los invitados mediante un refresco en los
barcos D. Pedro Ansúrez y Trovador, dando un paseo por las
nuevas aguas y «abriendo enseguida la navegación del público este cómodo y
espacioso muelle». También informa Rafo que, como la estación no era la
adecuada, se han suplido las fiestas con limosnas a distintas instituciones y
particulares que se indican [36].
Del
acontecimiento se hizo eco la Gaceta de Madrid, donde se reproduce el
oficio que el gobernador de la provincia de Valladolid remite al ministro de
Gobernación del Reino: «Excelentísimo Sr.: Tengo el honor de participar a V. E.
que el día 8 del actual se ha concluido el ramal del canal de Castilla hasta
Rioseco, y que en el mismo llegaron las aguas al muelle de dicha ciudad. Con
tan plausible motivo se cantó un solemne Te Deum en la iglesia mayor, a
cuyo acto asistieron el Ayuntamiento y demás Autoridades de la población. Dios
guarde a V. E. muchos años. Valladolid 10 de Noviembre de 1849» [37].
La dársena de Medina de Rioseco
José
Rafo dirigió el 24 de noviembre del año en curso un oficio al obispo de Palencia
solicitando autorización para fijar en alguna pared interior de la iglesia
parroquial una placa conmemorativa de la conclusión de las obras del ramal de
Campos. En respuesta a este oficio, el obispo de la diócesis comunica, el día
27 del mismo mes, que concede la licencia a la fijación de la placa, al tiempo
que recomienda que en la inscripción correspondiente se haga «mención de dichos
actos de humanidad, piedad y religión que han movido a dar la expresada
licencia» [38].
8.4
La constitución definitiva de la Compañía anónima del Canal de Castilla
El día 12 de diciembre de 1849, tras haber realizado un
reconocimiento de inspección de las obras durante los días 8, 9 y 10 de dicho
mes, con asistencia de José Rafo y la de cuatro ingenieros subalternos del
distrito, el ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Ramón del Pino, entregó
a la Empresa un certificado en el que se hacía constar que las obras estaban
concluidas conforme a los planos y pliego de condiciones establecidos [39]. En
virtud de esta certificación y otros informes, por Real orden del 11 de
noviembre de 1850 se declaró a la empresa del canal «en el goce del canal
indicado, sus obras, artefactos y útiles de navegación por el término de
setenta años a contar desde el día 12 de diciembre de 1849 en que fueron
aprobadas dichas obras» [40].
En estas circunstancias los directores de la empresa del canal de
Castilla estaban en condiciones de solicitar al Gobierno que se
declarase constituida la sociedad anónima, solicitud que fue atendida según
Real orden de 15 de febrero de 1850 por la que se declara
constituida definitivamente la compañía anónima del canal de Castilla [41]. A
tenor de lo establecido en dicha orden, el día 2 de marzo, la dirección de la
empresa convocó a los socios con derecho a voto a concurrir a la primera junta
general que se habría de celebrar el día 7 del mes corriente [42]. En dicha
junta, se procedió «al
nombramiento de los individuos que con arreglo á los Estatutos de la misma
deben componer la Junta de gobierno de la Compañía; habiendo recaído la
elección en los Señores socios siguientes. Señores Directores: Excmo. Sr. Duque
de Sotomayor, Sr. D. José Casals y Remisa. Señores Vocales: Sr. Marqués de
Remisa, Excmo. Sr. Duque de Riansares, Sr. D. Segismundo Moret, Sr. D.
Sebastián Suit, Ilmo. Sr. D. Manuel Pérez, Sr. D. Dámaso Cerragería, Sr. D.
Aureliano Beruete» [43].
Se
comprueba que en esta lista figuran personas vinculadas por lazos familiares
con el fallecido marqués de Remisa: Jesús Muñoz y Sánchez, nuevo marqués de
Remisa, casado con su hija mayor, Segismundo Moret Quintana, casado con su
segunda hija, Aureliano de Beruete y Larrinaga, casado con una hermana de
Segismundo Moret, y José Casals y Remisa, primo, socio y albacea testamentario
del marqués.
El
30 de noviembre de 1850 se reúne la Junta de Gobierno y acuerda nombrar
comisionados para la toma de posesión del canal de Castilla. Con ese objeto el
3 de febrero de 1851 comparece Casals y Remisa, como socio-director de la
extinguida Empresa del Canal de Castilla, ante escribano y testigos para
otorgar su poder especial a D. José Rafo para que en su nombre y en
representación de la extinguida empresa haga formal entrega del canal de
Castilla a los comisionados de la sociedad anónima que lleva el propio nombre y
debe suceder a la Empresa en todos sus derechos y obligaciones. El día 28 de
febrero se reúnen los comisionados Casals y Remisa, Dámaso de Cerrajería y
Aureliano Beruete para tomar posesión del Canal de Castilla en nombre de la
Sociedad Anónima titulada Compañía del Canal de Castilla, una vez examinado y
confrontado el inventario general de los tres ramales denominados del Norte,
Campos y Sur, que unidos llevan el nombre de Canal de Castilla la Vieja, elaborado
por José Rafo [44].
8.5 Balance
Al
hacer un balance de las obras realizadas en el ramal de Campos, entre Sahagún
el Real y Medina de Rioseco, parece oportuno comparar la valoración que de
estas obras hicieron los distintos ingenieros que las supervisaron en
comparación con la opinión negativa generalizada sobre la calidad de las obras
ejecutadas en el ramal Sur, entre las esclusas de Soto Albúrez y la dársena de
Valladolid. Como botón de muestra se puede señalar lo que indican, al respecto,
el capitán e ingeniero, Fermín Pujol, y el ingeniero- Inspector D. Pedro
Cortijo, en sus respectivas memorias o informes.
Puente de Capillas
Fermín
Pujol, en su memoria redactada tras el viaje realizado al canal de Castilla en
julio de 1844, señala que las obras de fábrica realizadas entre Soto Albúrez y
Valladolid «están hechas por contrato y así se han ejecutado con toda economía
y bastante poco cuidado». Por contra, las obras modernas del ramal de Campos «son
notables por el buen aparejo de la sillería y la inteligencia y precisión con
que están ejecutadas, siendo notables además de los diferentes puentes los
varios acueductos que existen y entre ellos el del arroyo Melgar digno de todo
elogio» [45]. Al tiempo que hacía esta valoración positiva sobre las obras
realizadas, expresaba su reconocimiento al buen hacer de los ingenieros José
Rafo y Andrés Mendizábal, directores de las mismas, con quienes compartió
conocimientos y experiencias.
El
ingeniero-Inspector D. Pedro Cortijo, al dar cuenta del resultado del
reconocimiento practicado en el canal de Castilla en los meses de mayo, junio y
julio de 1848, compara las obras de los
distintos ramales de esta manera: «las obras del ramal Norte tienen toda la
solidez necesaria y bastante perfección para la época en que se construyeron;
las del ramal del Sur son en general defectuosas en los aparejos y en la
construcción de sus obras de fábrica; y las de Campos reúnen toda la solidez,
hermosura y perfección que pueden conseguirse, mediante la aplicación de los
conocimientos modernos, de que han dado pruebas relevantes los Ingenieros que
las dirigen» [46].
En
relación con estos ingenieros, conviene recordar que Calixto Santa Cruz fue el
número uno de la primera promoción (1839) de la Escuela de Caminos, Canales y
Puertos, tras su reapertura definitiva en 1834. Santa Cruz será su director
entre 1856 y 1865. De esta primera promoción formó parte también José Rafo. A
la segunda (1840) perteneció Andrés Mendizábal.
Puente de la quinta esclusa
[2] Canal
de Castilla: Reglamento para las direcciones económicas y facultativas del
Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos] - Manuscrito
-, folio 67. ¿1834? Biblioteca Digital
Hispánica.
[3] Plano
topográfico que manifiesta el proyecto de la prolongación del Canal de Campos
desde Sahagún a Río-Seco. [Archivo
General del MITMA, OH-536].
[4] Francisco
Javier van-Baumberghen – José Ribelles: Expediente de reconocimiento de las
obras del Canal de Castilla.
[ACHD//CCHC0084/33].
[5] Sanz y díaz, José (1957): Don Francisco Antonio de Echánove y
Echánove: (1797-1895). Editorial: Institución Fernán González.
[6] Gaceta
de Madrid: núm. 1132, de 04/01/1838, página 3.
[7] Canal
de Castilla (1842): Fundación de una sociedad anónima por acciones. Biblioteca
Digital Hispánica.
[8] areitio, Toribio de (1860): Noticias
sobre la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda, director general que
fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su
fallecimiento. Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149
[9] Boletín Oficial de Valladolid (BOV): 18/03/1842
[10] Valoración
y tasación de los artefactos del Canal de castilla. [AHPV- CANAL00034/008].
[11] Boletín
Oficial de Valladolid (BOV): 4/01/1842
[12] BOV:
2/VII/1842
[13] Plano
del trozo del Canal de Campos comprendido entre Sahagún el Viejo y Fuentes de
D. Bermudo. [Archivo General del MITMA, OH-538].
[14] Modelos
de acueductos y puentes. [Archivo General del MITMA, OH-539, OH-540, OH-541
y OH-542].
[15] BOV:
4/01/1842
[16] Oficio
de Pedro Miranda, 15-02-1843. [AHPV-CANAL00106/005].
[17] Plano
del trozo del Canal de Campos. Comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y Abarca.
[Archivo General del MITMA, OH-543].
[18] BOV:
16/03/1843
[19] Oficio
de los directores de las obras, 12-04-1843. [AHPV- CANAL00106/005]
[20] Plano
que representa la línea del proyecto antiguo, en la parte comprendida entre
Abarca y Villanueva de S. Mancio, y la que se propone variando las esclusas.
[Archivo General del MITMA, OH-546].
[21] Oficio
del director local de la empresa, 7-06-1843. [AHPV- CANAL00106/005]
[22] Pujol, Fermín (1844): Memoria sobre
el viaje que Dn. Fermín Pujol, Capitán graduado, Teniente de Ingenieros y
ayudante profesor de la Academia del Cuerpo, practicó al Canal de Castilla...
Guadalajara. Biblioteca Virtual de Defensa.
[23] BOV:
14/03/1844
[24] Oficio
del director local, 01.02-1844. [AHPV-
CANAL00106/005]
[25] BOV:
7/05/1844
[26] Artefactos
del ramal de Campos. [ACHD-CCHL0001/01]
[27] BOV:
20/12/1845
[28] San Pedro, José María Ramón de (1953): Marqués
de Remisa. Un banquero de la época romántica. Barcelona. Publicaciones del
Banco Atlántico.
[29] Oficio
del director general de Caminos y Canales, 18-03-1845. [AHPV-CANAL00106/005].
Plano del trozo del Canal de Campos comprendido entre Capillas y Castil de
Vela. [Archivo General del MITMA,
OH-550].
[30] Oficio
del director general de Caminos y Canales, 02-03-1846.. [AHPV-CANAL00106/005].
Plano del trozo del Canal de Campos. Comprendido entre Castil de Vela y
Villanueva de S. Mancio. [Archivo General del MITMA, OH-554].
[31] BOV:
5/10/1847
[32] Andrés
Mendizábal – José Rafo: Memoria que acompaña a los
planos del Canal de Campos. [ACHD//CCHC0064/06]. Plano del trozo de Canal de
Campos. Comprendido entre Villanueva de S. Mancio y Medina de Rioseco. [Archivo General del MITMA, OH-556].
[33] Memoria
sobre la terminación de Canal de Campos en Medina de Rioseco [AHPV- CANAL00062/003]
[34] BOV:
3/01/1849
[35] Benito Arranz, Juan (2001): El Canal
de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.
[36] Oficio
de José Rafo a los socios directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[37] Gaceta
de Madrid: 14/12/1849
[38] Oficio
de José Rafo a los socios directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[39] Oficio
de José Rafo a los socios directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[40] Real
orden de noviembre de 1850. [AHPV- CANAL00062/007]
[41] Colección
legislativa de España. Primer cuatrimestre de 1850. Tomo XLIX.
[42] Gaceta
de Madrid: núm. 5694- 3 de marzo de 1850.
[43] Boletín
Oficial de Valladolid, de 28 de marzo de 1850.
[45] pujol, F. (1844): Memoria sobre el
viaje al Canal de Castilla, pág. 34.
[46] Gaceta
de Madrid: núm. 5242- 19 enero 1849.
Las obras de tierra en el Canal de
Castilla
En la construcción del canal se
distinguen dos tipos de obra: las obras de tierra y las de fábrica o de
cantería. Aunque resultan más llamativas las segundas no olvidemos la
relevancia que tienen las de tierra para la conformación del canal.
El mariscal de Campo Antonio de
Flobert indica en el «papel n.o 3» de su cuaderno de advertencias y
prevenciones que «las tierras del canal comprenden excavaciones, fondo,
costados, diques, terraplenes, con sus declivios» [1].
Las primeras directrices sobre
este tipo de obras se encuentran en la instrucción redactada por Antonio de
Ulloa [2] y aprobada el 25 de agosto de 1753. En los capítulos segundo y
tercero de la misma se fijan las dimensiones y la forma de la caja del canal y
los diques que la bordean. La anchura del canal debía ser de 30 pies, la
profundidad de 6 pies como mínimo y el fondo de 20 pies, lo que originaba unos
escarpes o declivios de 5 pies a cada lado. En el caso de encontrase con alguna
zona rocosa se reduciría la anchura a flor de agua a los 21 pies.
Con las tierras sacadas de la
excavación se formarían dos diques a los lados de canal cuya altura y anchura
dependería de la cantidad de tierra extraída. Entre la base de los diques y el
borde del canal se dejaría un espacio de cinco o seis pies para los caminos de
sirga. En los costados exteriores de los diques se realizarían plantíos de
árboles, cuyas raíces contribuirían a asegurar la construcción.
Las posteriores instrucciones que
se aprobaron para el canal del Norte modificaron algunas de las dimensiones
fijadas por Antonio de Ulloa para el canal de Campos. Así, las instrucciones
firmadas por el conde de Valdeparaíso de marzo de 1755 mantienen las
dimensiones de la profundidad y el fondo de la caja, pero aumentan la anchura
de la superficie del agua a los 36 pies y los escarpes a 8 pies. También se
incrementa la anchura de los caminos de sirga hasta los 8 pies. En los terrenos
elevados se hará necesario aumentar la profundidad de la excavación que, cuando
exceda de los 20 pies, la anchura a flor de agua será de 30 pies y la del fondo
de 16 pies [3].
La nueva instrucción del conde de
Valdeparaíso, de 7 de julio de 1758, modifica ligeramente las dimensiones
previstas para la caja del canal. En el artículo noveno de la misma se
mantienen los 20 pies para el ancho del fondo del canal, pero se fijan 38 pies
a flor del agua y, en partes, 40, con lo que el escarpe de cada lado tendrá 9 o
10 pies [4].
Tras el reconocimiento realizado
por Antonio de Flobert, en julio de 1761, a la parte ya ejecutada del canal del
Norte elabora un informe en el que precisa, en lo que se refiere a la
excavación, lo siguiente: «En esta primera parte, respecto a las tierras, toda
la excavación del canal está hecha, faltando solo que arreglar la colocación de
las tierras del terraplén en la forma que se ha prevenido en el papel número 3.o».
En este documento, ya citado, se desarrolla lo previsto en la Instrucción de
1758, diferenciando las dimensiones de la caja en terrenos llanos, montañosos o
en valles.
En «terreno bueno y poco
desigual» las dimensiones de la caja del canal son las ya fijadas en la
Instrucción de 1758, aunque incluye los dos pies de la altura de las banquetas,
de forma que la anchura entre los bordes de las banquetas será de 44 pies y los
declivios tendrán 12 pies, resultando una excavación total de 256 pies
cuadrados. Las banquetas tendrán 14 pies de cada lado del canal, cuya
superficie «servirá para piso de los caballos y de la gente al servicio de los
barcos». Bordeando las banquetas se levantarán sendos terraplenes de 3-4 pies
de altura y con el ancho inferior de 47 pies, incluyendo los declivios, y el
superior de 40 pies. El conjunto del canal tendrá pues una anchura de 166 pies.
Por su parte, en los terrenos
montañosos, Antonio de Flobert propone alejar el centro del canal unos 300 o
400 pies de la ladera de la montaña, dar más altura al terraplén de ese lado,
aunque reduciendo su grosor proporcionalmente, y elevando un sobre dique frente
a la avenida de las aguas de lluvia.
Dentro de un valle, para que sea
factible la construcción del canal, será imprescindible que los costados del
valle estén lo suficientemente apartados como para permitir la anchura de 166
pies correspondiente al canal (caja, banquetas y terraplenes) como al espacio
para los contrafosos indispensables en este caso.
Las instrucciones que se dictaron
con posterioridad no entran tanto en el detalle como el «cuaderno» de Antonio
de Flobert y dan un mayor margen de actuación a los ingenieros del canal. En la
Instrucción Real de septiembre de 1785, dirigida a impulsar las obras del canal
norte en ejecución y a la apertura, que finalmente no tendrá lugar, de «la
porción de canal desde Quintanilla de las Torres hasta la unión con el actual
en Alar», se precisa que el ancho del fondo del canal sea de 20 pies, salvo en
los parajes donde se sostenga el canal con diques que podrá ser de 40 pies o
más. En estos casos los escarpes tendrán de uno y medio a tres pies por uno de
altura, según la calidad y consistencia del terreno. Por el contrario, en los
terrenos altos y en las cuestas donde se hubieran de construir banquetas se
daría a los diques, a partir de ellas, solamente un pie de escarpe, o a lo sumo
uno y medio, por cada uno de altura [5].
Es de suponer que estas
instrucciones estuvieron vigentes hasta la conclusión de las obras en el ramal
Norte y en el ramal Sur hasta el parón de las mismas. No obstante, cabe
recordar que en el informe que Betancourt y Peñalver remitieron al secretario
de Estado Pedro Cevallos en septiembre de 1801 se proponía rebajar las
dimensiones del canal según los siguientes datos: fondo del canal, 16 pies;
superficie del agua, 34, pies; escarpes, entre 32 y 35; y profundidad, 6 pies
[6].
Por su parte, en la ejecución de
canal Sur desde las esclusas de Soto Albúrez hasta la ciudad de Valladolid las
dimensiones establecidas fueron las siguientes: fondo, 20 pies; superficie del
agua, 48 pies; escarpes, 28 pies; altura o profundidad del agua, 7 pies. Sobre
esta parte del canal se conservan planos que ofrecen varios perfiles de la
excavación realizada en distintos lugares significativos [7].
Por último, las dimensiones para
el canal de Campos aprobadas por Real Orden de 5 de febrero de 1834 fueron las
que se indican: Solera, 16 pies; flor de agua, 37; profundidad de las aguas, 7
pies. En el documento que cita dicha orden se ofrecen dos figuras con los
perfiles de dos situaciones distintas. En el primer perfil se muestra la caja
del canal excavada 5 pies y 8 pulgadas en el terreno y el resto formada con los
diques que se sitúan a ambos lados. Los diques, compuestos con la tierra de la
excavación, tienen 4 pies y 4 pulgadas de altura sobre el terreno y 3 pies
sobre la superficie del agua. Su anchura en la base, incluyendo los escarpes,
es 29 pies y 4 pulgadas y en la parte superior, que sirve de camino de sirga,
es de 10 pies.
El segundo perfil ilustra el
supuesto en que el conjunto del canal sea artificial. En este caso, se abrirá
un foso a cada lado del futuro canal que tendrán de ancho 53 pies en la parte
superior y 45 en la parte inferior, con una altura de 4 pies. Cada foso
proporcionará 196 pies cúbicos de tierra con la que se formará el dique
correspondiente, que tendrá unas dimensiones de 33 pies en la base, 8 pies en
el camino de sirga y 10 pies de altura sobre el terreno natural [8].
En varios de los perfiles
recogidos en distintos planos se comprueba la gran diversidad de situaciones
que se dieron en la construcción de la caja y los terraplenes y diques del
canal. En primer lugar, hay que distinguir los casos en los que el conjunto del
canal, caja y terraplenes, está sobre el terreno natural, y los casos en los
que el canal, en parte o en su totalidad, está excavado en el terreno. También
se dan situaciones intermedias en las que la caja del canal está en parte excavada
en el terreno y parte formada en los terraplenes. En cada uno de estos tres
supuestos las múltiples soluciones adoptadas se acomodaron a las
características del terreno [9].
Para ilustrar la importancia de
los movimientos de tierra en el canal se ofrecen algunas cifras significativas.
En el ramal Norte se señalan 6.026.013 varas cúbicas de excavación y 4.401.679
varas cúbicas de diques y terraplenes. Entre las excavaciones se destacan las
realizadas en las cuestas de Cenizales y de Requena y las del páramo de
Calahorra. En lo que se refiere a la construcción de diques y terraplenes se
indican los levantados en la vega de Abánades, en la Ballarna y en la vega de
Ucieza [10].
Referencias
[1] Flobert, A. (1761): «Papel N.o3,
de las tierras del Canal». [ACHD-CCHC0006-16].
[2] Ulloa, A. (1753): «Instrucciones
para los ingenieros del Canal». [ACHD-CCHC0084-04].
[3] Conde de Valdeparaíso (1755): «Instrucción que el Rey
manda se observe por el ingeniero que se halle encargado de las proyecciones
(…) del canal de navegación que debe abrirse desde las cercanías de Reinosa
hasta el río Carrión…». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 164-229].
[4] Conde de Valdeparaíso (1758): «Instrucción de lo que el
rey manda se observe en la abertura del Canal del Norte…». [ACHD-CCHC0002-35].
[5] Flobert, obra citada.
[6] Cortes Generales (1820): «Memoria de la Comisión de
Caminos y Canales». Imprenta que fue de García, Madrid: [s.n.].
[7] Planos.
[Archivo General del MITMA. OH-355. OH.561].
[8] Canal de Castilla: Reglamento para las direcciones
económicas y facultativas del Real Canal de Castilla y sus dependencias [y
otros documentos] - Manuscrito -, folio 67. ¿1834? Biblioteca Digital
Hispánica.
[9] Planos. [Archivo General del MITMA. OH-538. OH.548].
[10] «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de canal en
Castilla». Gaceta de Madrid: núm. 85, de 25/10/1791, páginas 783 a 787.
Las obras de cantería
El marco cronológico de este capítulo
abarcará preferentemente el que se extiende entre 1753 y 1850. En cuanto a las
obras que contiene, su descripción se centrará en las que prescriben las
diversas instrucciones que se fueron publicando: esclusas, puentes, acueductos,
presas, almenaras y dársenas. Dado el gran número de ejemplares que se
construyeron de cada uno de estos tipos, sobre todo de esclusas, acueductos y
puentes, solamente se describirán las variantes de cada uno de ellos. De las
edificaciones que se levantaron en el entorno del canal, se indicarán las que
se construyeron en las dársenas o embarcaderos en el periodo señalado.
Las
esclusas
La evolución de sus dimensiones y de
su forma
La primera mención a las esclusas en el canal de
Castilla se encuentra en la Instrucción redactada por Antonio de Ulloa y
publicada el 25 de agosto de 1753, en la que se insta a que las esclusas que se
puedan construir en el canal tengan la misma anchura, longitud y profundidad
que las previstas en los lugares en los que haya que tomar las aguas del río,
con capacidad para dos barcas y con la profundidad suficiente para que se
asegure la navegación en todas las épocas del año [1].
Una vez suspendida la construcción del canal
de Campos, en marzo de 1755, se emite un conjunto de instrucciones con el
objetivo de iniciar la construcción del canal del Norte. En las específicas
para el ingeniero encargado de las obras de cantería se establecen pautas
precisas para la construcción de las esclusas. El salto no ha de exceder de
once pies ni ser inferior a seis; el ancho interior será de treinta pies en el
centro, disminuyendo hacia la entrada y la salida hasta los 20 pies porque los
muros que la formen no han de ser rectos sino en forma arqueada para que
resistan mejor el empuje que en ellos hacen las tierras, y es mayor cuando con
las lluvias se esponjan más que en su estado natural. La entrada por entre los
quicios, y lo mismo la salida, tendrá de hueco quince pies justos de claro; y
en cuanto a la profundidad será de seis pies que el canal debe tener de agua,
más la altura desde el agua al alto de los muros. En cuanto a lo largo, se les
dará sesenta pies sin incluir en esta distancia las entradas y el espacio que
en ellas ocupan las puertas. Será conveniente que, siempre que se pueda, las
esclusas estén unidas, dos, tres o más para ahorrar en su construcción [2].
Estas instrucciones no llegaron a ponerse en
ejecución, pues se pospuso la apertura del canal del Norte dada la inviabilidad
del proyecto elaborado por Silvestre Abarca. Tras la conclusión de las obras de
cantería y afianzamiento de los diques en el canal de Campos, bajo la dirección
facultativa de Fernando de Ulloa, se decidió de nuevo la apertura del canal del
Norte cuya dirección corrió también a cargo de este ingeniero.
Según el propio Fernando de Ulloa [3], las
esclusas estaban proyectadas para contener una sola barca de las mayores o dos
de las pequeñas, por lo que las compuertas tendrían una luz de 19 pies. Sin
embargo, el mariscal de Campo, Antonio de Flobert, comisionado por el rey para
reconocer las obras que se estaban ejecutando en la primavera de 1761, propuso
ampliar la capacidad de las esclusas para dos barcas de las mayores y que las
compuertas tuvieran, por tanto, 21 pies. Flobert también insta a que los
encastres practicados en cada lado en la cantería tengan el grueso de los
batientes de la puerta que evite el menor estorbo al salir y al entrar de las
barcas, a que se dé a la cámara de la esclusa el ensanche competente en forma
cóncava y a que su largo sea proporcionado a la mayor longitud de las barcas.
Así mismo, requiere que, sin necesidad, no se pase de 12 pies la altura de la
caída de las aguas y señala que es preferible hacer más inclusas con menor
caída que menos esclusas con mayor caída, aunque se debe de unir unas con otras
cuanto se pudiese, para ahorro de la cantidad de obras y de los empleados aún
mismo tiempo [4].
Las dimensiones y la forma cóncava de las
esclusas se mantuvieron hasta las modificadas en el Soto de Albúrez en los
primeros años del siglo XIX. Todas ellas tienen dimensiones parecidas, con
ligeras variaciones. La longitud entre los tranqueros se sitúa en torno a los
83 pies, la anchura en su centro es de unos 33 pies y la altura de 22-24 pies y
de 12 sobre el busco.
Las esclusas 34,35 y 36 de Soto Albúrez
constituyen un caso aparte. Como señala Juan de Homar, en 1806, «está ya
construido el solado y tres hiladas de los muros de esta Ynclusa» [5]. Tras la
larga paralización de las obras, cuando la empresa privada bajo dirección
facultativa de Epifanio Esteban, procede a la continuidad en la ejecución de
estas esclusas se hizo en la forma y las dimensiones realizadas en tiempo de
Juan de Homar. Fueron las rígidas instrucciones del ingeniero inspector
facultativo del Gobierno, Antonio Prat, las que obligaron a derribar lo ya
construido para que las esclusas adoptaran la forma rectangular y las
dimensiones suficientes para una sola embarcación [6]. Estas ideas sobre la
forma y dimensiones de las esclusas no eran nuevas. Ya tanto en el informe de
Agustín de Betancourt y Juan López Peñalver de 1801 como en la Memoria de la
Comisión de caminos y canales sobre las comunicaciones generales de la
Península de 1820 se propone construir esclusas de forma rectangular y más
estrechas por su menor coste económico.
Las esclusas que se construyeron a partir de
las de Soto Albúrez adoptaron les dimensiones propuestas por José Agustín de
Larramendi: 100 pies de longitud por 18 de ancho entre las compuertas [7]. Por su parte, las que se
ejecutaron en el canal de Campos se ajustaron a lo establecido en la Real orden
de 5 de febrero de 1834: 90 pies de longitud por 17 de ancho entre las
compuertas [8].
Las nuevas modificaciones experimentadas por
las esclusas tuvieron lugar en 1959, cuando se decide que el uso del riego sea
la actividad principal, junto al abastecimiento de agua, suspendiéndose
definitivamente la navegación en el Canal de Castilla. Es a partir de entonces,
y como consecuencia de las exigencias que impone el regadío, cuando comienzan a
sustituirse los elementos técnicos ligados a la navegación por aquellos otros
que hacen posible el riego, como se verá más adelante [9].
Seguidamente se describirán los rasgos
originales que se conservan actualmente en las esclusas y los elementos que las
han modificado.
Planta de la esclusa
La caja de boquillas
En una de las dos aletas de la embocadura se
abre la caja de boquillas o, como dice Sánchez Taramas, el «conducto con sus
tajaderas por donde se dejan salir las aguas del Canal cuando no trabajan las
Ynclusas; y llevándolas por una acequia, se vuelven a introducir [en el Canal],
después de aprovechar su desnivel en el uso de molinos o batanes». Fernando de
Ulloa añade a estas funciones la de dar «salida a las aguas que desde luego han
de emplearse en el riego a cuyo fin están abiertas las acequias principales…»
[10].
Este tipo de boquillas solo existen en el
ramal Norte, y en algunas esclusas han sido modificadas. En las esclusas de
Calahorra de Ribas, al disponer el puente delante de las mismas, la toma de la
derivación se realiza en el propio puente a través de un arco muy rebajado. En los ramales Sur y de Campos, el Inventario de
1851 las denomina entradas del cuérnago.
Las recatas
A continuación, en ambas aletas, en los
denominados «morros», se tajan sendas acanaladuras verticales, llamadas
recatas, que en palabras de Juan Muller tienen como destino «introducir por
ellas diferentes cuartones horizontalmente, los unos sobre los otros, los
cuales formando una presa de cada lado, facilitan y dan lugar para recomponer
el suelo y puertas de la esclusa, siempre que sea necesario» [11].
Las cajas o guardapuertas
Seguidamente de las recatas, los muros de la
esclusa se retranquean para acoger las puertas cuando están abiertas. Este
rebaje en el muro recibe distintas denominaciones: telar, caja, encasamento y
guardapuertas. Como señala Sánchez Taramas, en la misma caja «se ha de hacer
otra (…) para que reciban las taxaderas y guías con que se cierran los
postiguillos» [12]. Esta segunda caja solo aparece
en las esclusas del ramal Norte y en las primeras del ramal Sur, así como en la
esclusa de la tercera retención.
Las puertas
Las puertas constituían el elemento
fundamental para posibilitar la navegación por el canal. Solo se conservaban,
si no recuerdo mal, las metálicas de la retención de san Andrés, las superiores
de la tercera retención y las de la esclusa 42. Se han repuesto las de las
esclusas 6, 14 y 22-24 en el ramal Norte; y las de la sexta y séptima del ramal
de Campos. Las puertas de doble hoja son de tipo mitra, provistas de unas
portanas de desagüe con cierre de guillotina en la parte inferior.
Las puertas se abrían a brazo en los primeros
tiempos del Canal; a principios del pasado siglo se cambiaron las de madera
existentes por otras metálicas y un nuevo sistema de apertura por medio de un
torno movido por un timón que accionaba un sistema de poleas y palancas. En muchas
esclusas se conservan los apoyos de piedra o cabrestantes utilizados para fijar
los tornos con los que se manejaban los portones de la esclusa. En la sexta del
ramal Norte se ha reproducido un torno.
El busco
En relación con las puertas está el busco,
umbral de la esclusa con forma de bloque triangular sobre el que asientan las
puertas al cerrarse. Habitualmente está cubierto por las aguas.
Los vasos, balsas o cámaras
Los vasos o balsas de las esclusas son,
lógicamente, los elementos fundamentales de las mismas. La balsa tiene forma
oval o elíptica en las construidas en el siglo XVIII. Como ya se ha visto, este
tipo de balsas tiene las ventajas de ofrecer una mayor resistencia a los
empujes de la tierra envolvente y la de permitir el paso a la vez de dos
embarcaciones, con lo que se gana tiempo en el proceso de subida o bajada por
el Canal [13].
En las esclusas que se construyeron en el
siglo XIX se sustituyó la forma oval de los vasos por la rectangular que solo
permite el paso de una sola barca cada vez. Esta desventaja se compensa con el
ahorro de tiempo y de volumen de agua en la maniobra, así como en el coste de
la construcción de la esclusa.
La mayor parte de las esclusas (31) tienen un
solo vaso o cámara, pero, como explica Sánchez Taramas, cuando la caída o
desnivel es superior a los 14 pies se hace necesario dividir la caída en dos,
tres o más balsas. En este sentido, se recuerda el parecer favorable en el
siglo XVIII sobre la unión de las esclusas. En el conjunto del Canal de
Castilla se agruparon 18 escusas de la siguiente forma: 4 en Frómista; 3 en
Calahorra de Ribas, El Serrón y Soto Albúrez; 2 en Olmos de Pisuerga, Grijota y
Viñalta. A partir de 1831 ya no se
realizan estos agrupamientos. Al número total de esclusas ordinarias señalado
hay que incluir las tres esclusas de retención.
Triple esclusa de Calahorra de Ribas
El puente
Flobert indicaba que, cuando se pudiera, se
deberían ubicar los puentes que eran precisos construir sobre el canal, para la
comunicación de caminos y lugares, en las esclusas para el ahorro de los
estribos. Que los ingenieros directores de las obras del canal siguieron la
indicación de Flobert se demuestra con los datos de que todas las esclusas
disponen de un puente de comunicación, salvo la tercera y la quinta del ramal
del Norte que carecen del mismo.
Solamente en el agrupamiento de Calahorra de Ribas el puente se sitúa aguas arriba de la esclusa 22; en el resto de las esclusas, el puente se ubica aguas abajo de las mismas. Los puentes de las esclusas del ramal Norte y las del ramal Sur hasta las de Soto Albúrez, inclusive, presentan un arco de medio punto. A partir de la esclusa 37, los arcos son escarzanos. En el caso de las esclusas del ramal de Campos, los puentes integran el arco de la esclusa y el correspondiente al canal de derivación.
Puente de la cuarta esclusa de Campos
En los pretiles destaca el bloque central que
servía de guía para los barqueros. No están presentes en los puentes de las
esclusas del ramal de Campos.
Las esclusas de retención
A lo largo del canal se construyeron cuatro de
estas esclusas, dos en el ramal Norte y otras dos en el ramal de Campos. Estas
esclusas tienen la función de regular las tomas de agua de los ríos o del
propio canal. La primera, en Alar, y la segunda o de San Andrés, en Herrera de
Pisuerga, fueron construidas en 1775. Ambas tienen una estructura y dimensiones
casi semejantes. Se componen de un muro o compuerta de retención, según el
caso, dos casetas que albergan los mecanismos de regulación del agua y un
puente de paso. Estos disponen de un arco de medio punto y un arquillo en cada
estribo.
La tercera esclusa de retención, en Ribas de
campos, fue construida entre 1786 y 1891. Es más compleja que las dos
anteriores pues, además de los elementos señalados en aquellas, incorpora una
cámara sin salto y una caja de tomas, situada entre la cámara y el puente de
paso,
que sirve para regular la entrada del agua del
arroyo Perales y la toma de la llamada acequia de la retención. Pegadas a esta
caja están las aletas del puente, que también conserva los estribos, pero no la
caja original, sustituida por una plataforma metálica.
Por último, en la prolongación del ramal de
Campos se encuentra una retención moderna, constituida por pasarela y
compuertas metálicas de guillotina, sobre la base de sillares, bien labrados,
en los que se aparecen talladas las cajas de las puertas primitivas. Su función
es la de regular la distribución del caudal entre los ramales de Campos y del
Sur.
Los
puentes en los cuérnagos o canales de derivación
Estos puentes son los más numerosos dado que
en las esclusas donde existía instalación industrial se construyeron dos e
incluso tres, como en Frómista o Viñalta para permitir
la continuidad de los caminos de sirga. Son puentes más pequeños y no
siempre cuentan con pretiles. El tipo de arco y la localización del puente
varían según el ramal en el que se construyeron.
En el ramal norte, todos los arcos de los
puentes de este tipo son de medio punto o rebajados y la localización del
puente de desagüe en el curso principal se ubica aguas abajo de la esclusa.
En el ramal de campos, como ya hemos señalado
al referirnos a los puentes de las esclusas, estos incluyen dos arcos
escarzanos, correspondiendo el pequeño al canal de derivación.
En el ramal Sur, los puentes de desagüe suelen
disponerse en línea con los de las esclusas. En cuanto a la forma del arco, es
de medio punto en los construidos hasta 1804 y escarzanos en los del resto.
Puentes de la esclusa y de la derivación
en Grijota
Los acueductos bajo el busco
Esta infraestructura hidráulica solo
está presente en cinco esclusas del canal del Norte (1ª, 2ª, 9ª 10ª y 11ª).
Tienen en común que en todos los casos se realizan bajo el busco superior de
las esclusas y que son de pequeñas dimensiones.
Los puentes de comunicación
La información sobre los puentes del
canal, contenida en la instrucción de marzo de 1855 y en el cuaderno de
Flobert de 1861, ya citados, no resulta suficiente para describir a los que
finalmente se ejecutaron. La instrucción aludida pone como modelo a seguir en
el canal del Norte el puente que en esos momentos se estaba construyendo en
Villaumbrales, modelo que desde luego no se siguió. Por su parte, Flobert se
limita a proponer líneas generales sin aportar datos concretos.
Los llamados por Juan de Homar
«puentes grandes de comunicación», se construyen en los tramos entre esclusas
para permitir el paso de un lado al otro del Canal. En el ramal Norte existen
siete puentes de este tipo; seis de ellos (Cabañas, Requena, Piña, Bezana y El
Gallo) siguen el modelo definido en el puente de Carrecalzada, construido entre
1779 y 1780. El puente presenta un arco de forma elíptica, con 48 pies de luz y
19 de altura, desde la flor de agua hasta la clave del arco. La anchura o luz
del arco abarca tanto la caja del canal (35 pies) como los dos andenes, de 5½
cada uno. Por encima de las dovelas del arco, una línea de imposta y sobre ella
un pretil recorren cada uno de los frentes del puente. La caja de este tiene 15
pies entre los dos pretiles y las aletas se abren hacia los extremos en una
anchura de 29 pies. Las medidas máximas de este puente son 27 pies de altura y
121 de longitud [14].
Puente de Carrecalzada
La elección del arco de forma elíptica
no es casual. Como señala Juan Muller en su Tratado de fortificación, cuando
los puentes «tienen demasiada anchura se construyen elípticos para evitar que
se eleven mucho. (...) De los arcos rebajados se saca otra utilidad y consiste
en que la cantidad de sillería necesaria para formar los arcos se reduce en la
misma proporción, disminuyendo el coste de estas obras». Precisamente, como en el puente de Osorno se
necesita salvar un amplio desnivel se opta por el arco de medio punto.
En el ramal de Campos se construyeron
los tres primeros puentes de todo el Canal de Castilla, entre 1754 y 1757: los
de Valdemudo, Villaumbrales y Becerril de Campos. El de Valdemudo, además de
ser el primero de la serie, es el único que presenta un arco apuntado entre los
construidos en el Canal de Castilla. Jovellanos se refiere al mismo como
«puente de comunicación, obra del buen Lemaur, como esta parte de canal; creo
ser el único que hizo, sin cimbras, y sobre la misma tierra» [15]. Esta última
afirmación de Jovellanos ha sido matizada por el ingeniero de Caminos, Fernando
Rosell Campos, al señalar «que sí debió usarse una cimbra ligera para sostener
el dovelado, aunque no para el relleno posterior» [16]. El plano del puente,
elaborado por Lemaur, se conserva en el archivo de la Confederación
Hidrográfica del Duero, fechado el 8 de enero de 1754. Curiosamente, el arco
del puente que se representa tiene forma de medio punto.
Puente de Valdemudo
Los puentes de Villaumbales y Becerril
tienen una estructura semejante y también única en todo el canal. En ellos se
opta por un arco central de medio punto y un arquillo, también de medio punto,
en cada uno de los estribos. Estos dos puentes, carecen de andenes para los
caminos de sirga.
El resto de los puentes del ramal de
Campos (Sahagún, Nevilla, Fuentes, Castromocho, Capillas, El Moral y Villalón),
son los últimos construidos entre,1842 y 1848, ya por la Compañía del canal.
Todos ellos presentan una estructura semejante y de una gran calidad técnica.
Sirva de modelo la descripción, que se hace en la Instrucción de 1815,
del puente de Sahagún el Real, en Paredes de Nava: presenta un arco escarzano
(60 gados) que se apoya en estribos verticales; tiene 36 pies de luz,
correspondiendo 20 a la caja del canal y 8 a los andenes; 14 pies de altura
desde la superficie del agua a la clave; las aletas se unen a los estribos por
debajo de la imposta en ángulo obtuso; los pretiles tienen la misma longitud
que el puente, 43 pies y 9 pulgadas; y la calzada 18 pies.
Puente de
Sahagún el Real
En el ramal Sur solo hay cuatro
puentes: el de las Arcas, semejante a los del ramal Norte y construido antes
del mes de abril de 1800; el de las Candelas, con arco de medio punto y un solo
andén en su margen derecha; el de Palazuelos, con arco escarzano y el de
Cigales, con arco carpanel, característicos estos últimos de la etapa de
construcción de la empresa privada. Las obras de cantería del ramal Sur,
ejecutadas bajo la dirección facultativa de Epifanio Esteban, no fueron bien
valorados por los distintos ingenieros que las supervisaron con posterioridad a
su conclusión.
Los acueductos
La instrucción de 25 de agosto de 1753
ya señala los dos tipos de acueducto que se van a construir a lo largo del
Canal de Castilla. El más numeroso es el que conduce las aguas de los pequeños
arroyos por debajo de la caja del canal. El segundo tipo, más complejo, es el
denominado puente-acueducto. En este caso, el canal transcurre por un puente
construido sobre el curso de un río o camino.
Por su parte, la instrucción de marzo
de 1755, en lo que se refiere a los pequeños acueductos, establece que se sigan
las formas y requisitos practicados en el canal de Campos, cuidando de que en
el lado de la salida de las aguas sean más capaces que en el de la entrada,
para evitar que en los casos de crecida las aguas puedan dañar la obra por
causa de la presión que ejerzan sobre ella. Con el mismo objetivo, se dará al
suelo de estos acueductos la pendiente necesaria.
Dado que no es fácil ver el interior
de estos acueductos, parece interesante reproducir el plano del acueducto de
las Palomas firmado por Fernando Ulloa en 1756 y que se describirá más
adelante.
Fuente:
Archivo de la Confederación Hidrográfica del Duero. Sign.: CCHPH005
La misma instrucción precisa los datos
sobre la construcción de los puente-acueductos que tendrán varios arcos. La
caja del canal que corre sobre ellos tendrá 20 pies de ancho a flor de agua y
16 en el fondo, de manera que los muros que formen la caja tendrán dos pies de
talud hacia el interior. La altura de estos muros desde el fondo del canal será
de siete pies. Por la parte exterior se levantará un pretil a lo lardo de todo
el puente de un pie de ancho y otro de altura, y quedará entre él y el agua un
camino de cinco pies de ancho. Con estas medidas, el ancho del puente tendrá 32
pies.
La lámina 2.1.A de Sánchez Taramas
permite visualizar la estructura de este tipo puente-acueducto.
Se expone a continuación la relación de los
acueductos construidos en cada ramal del canal y una muestra de los principales
tipos.
Ramal Norte
En este ramal se computan 18 acueductos. Los
primeros construidos se ejecutaron en las esclusas 1, 2, 9, 10 y 11-12. Tienen en común que
en todos los casos se realizan bajo el busco superior de las esclusas y que son
de pequeñas dimensiones. Tomando como ejemplo el acueducto de la esclusa 10o,
sus medidas son las siguientes: 11 pies de luz, 77 de fondo y 20 de altura.
Antes de llegar al espectacular
puente-acueducto de Abánedes, el canal se sirve del acueducto de Carrecalzada o
Valderramino, para salvar el paso del arroyo de Quintanilla.
El acueducto de Abánales es con todo
merecimiento el más famoso, como diría Jovellanos. Proyectado por Fernando de
Ulloa, es una de las grandes obras de ingeniería del Canal. Se construyó
(1775-1780) para salvar la vaguada del río Abánales o Valdavia. Se trata de un
puente de sillería calcárea de cinco arcos de medio punto, distintos en su
diámetro (entre 30 y 31,6 pies), apoyado sobre cuatro robustos pilares (9,6
pies) con altos tajamares de forma curva. El puente soporta la caja del canal y
los andenes (45 pies), flanqueada en sus extremos por dos anchas aletas (86
pies) para dar continuidad a los caminos de sirga. Una cornisa recorre todo el
paramento en la base de los pretiles que coronan tanto la caja como las aletas.
Debajo de la cornisa, en el punto de unión entre la caja y las aletas, existe
un elemento decorativo que aparece en otros acueductos del ramal Norte. Como se
puede comprobar, las dimensiones del acueducto son superiores a las previstas en
la instrucción de marzo de 1755.
Entre Abánades y Frómista se construyeron 7
acueductos: Los puentes-acueductos de Vallarna, de Fuente Pedro, de Valdealas,
y de Valdegara, y los pequeños acueductos de Requena, Carremarsilla y
Valdecornete.
El puente-acueducto de la Vallarna se
construyó entre 1777 y 1779, realizado con sillería de piedra caliza. Consta de
3 arcos de medio punto, cuyo diámetro es de 17 pies por 84 de fondo, y pilas
intermedias con tajamares que llegan a la altura de las claves de los arcos.
Los acueductos de Fuente Pedro (Correyuela),
Valdealas (Valdemujermuerta) y Valdegara (Bocabalbuena), construidos también
entre 1777 1779, tienen características comunes: están realizados con sillería
caliza; constan de un solo arco de medio punto; sobre el arco presentan un
frente muy desarrollado y coronado con una imposta sobre la que se apoyan los
pretiles o mojones, según los casos; debajo de la imposta, allí donde se unen el
frente y las aletas, dos molduras y una piña forman una especie de triángulo
ornamental, resultante de una simplificación del adorno presente en el
acueducto del Vallarna; y, finalmente,
las aletas están muy abocinadas. Las medidas del acueducto de Valdegara
son las siguientes: arco de 17 pies de diámetro por 86 de fondo; la altura
desde la clave hasta la imposta es de 21 pies, y desde el solado al arranque
del arco hay tres pies.
Acueducto de Valdegara
Los tres restantes acueductos señalados en
este tramo, Requena, Carremarsilla y Valdecornete, construidos entre 1780 y
1783, también constan de un solo arco, pero tienen dimensiones más reducidas
que los anteriores (de 10 a 12 pies de diámetro) y las aletas están menos
abiertas. Presentan frentes diferentes entre sí.
Entre Frómista y Calahorra de Ribas se
localizan el puente-acueducto de Ucieza y los tres pequeños de un solo arco:
del Val, Arrayales y Fuente Mimbre.
El puente-acueducto de Ucieza fue construido
entre 1785-1787 y realizado con sillería de piedra caliza. Presenta 3 arcos de
medio punto, de 21 pies de diámetro por 97 de fondo, separados por pilas
intermedias con tajamares que llegan a la altura de las claves de los arcos. La
altura desde la clave hasta la imposta es de 19 pies.
Ramal de campos
Hay que recordar que varios de los
acueductos que se localizan en este ramal son también los primeros que se
construyeron en el Canal de Castilla, entre 1753-1757: Valdemudo, Casablanca,
Corbejones, Palomas o Villaumbrales, Tres Casas, Antanillas, Barquilla, San
Pelayo, Santa María, Santo Cilde, Arenales, Belloto y El Real.
Salvo el acueducto de Valdemudo, que
presenta tres arcadas rebajadas y separadas por dos pilares con tajamar, el
resto de los acueductos existentes en este tramo del canal tienen un solo arco con
distintas configuraciones. Se ejemplifica esta diversidad con los acueductos de
las Palomas y del Belloto.
Por su parte, el acueducto de las Palomas,
construido según plano ya expuesto de Fernando de Ulloa de 19 de marzo de 1756,
presenta cierta complejidad y sirve de modelo a los de Antanillas y Arenales. A
la entrada de las aguas, en la parte derecha, y para salvar el desnivel entre
el terreno y el solado del canal, hay una escalinata enmarcada por las aletas.
El arco de entrada es rebajado y de pequeñas dimensiones: 7 pies de ancho y 5
de alto, desde el solado a la clave. Desde esta al pretil hay unos 23 pies. En
la margen izquierda, debajo del camino de sirga, hay un doble arco concéntrico
de medio punto. El exterior tiene unas dimensiones de 15 pies de ancho y casi
19 de alto. Los pretiles de ambos lados tienen una longitud de unos 18 pies, y
el acueducto en travesía tiene algo más de 101 pies.
A continuación de sus aletas se encuentra una
estructura de piedra caliza con arco. El Inventario de 1851 indica que
sobre esa estructura había un canal «que conduce las aguas para el riego que
vienen desde la anterior almenara de Corbejones».
Acueducto de las Palomas, salida
Por su peculiaridad, destaca en este
tramo del canal el acueducto del Belloto. En su lado derecho, tras una
embocadura escalonada, presenta un arco escarzano de 10 pies de ancho y 6½ de
altura desde el solado a la clave. Desde la misma a la parte superior del
pretil hay 11½ pies. Dicho arco tiene una longitud en dirección al canal de 20
pies. En la travesía del canal hay dos
arcos de sifón de 59 pies. Debajo de la sirga izquierda se suceden dos arcos de
medio punto de 10 pies de ancho por 8½ de altura y un arco escarzano de 11 pies
de ancho por 16 desde el solado a la clave. Desde dicha clave a la parte
superior del pretil hay 6 pies y 9 pulgadas. Sobre los dos arcos de sifón, a la
altura del solado del canal, se dispone una compuerta de desagüe.
Fuente:
Biblioteca Virtual de Defensa, p-2-7. Detalle
Entre Sahagún el Real y Fuentes de Nava, aunque la excavación se había realizado en 1835 y 1836, las obras de fábrica se construyeron tras la reanudación de las obras, en 1842, según los planos de Calixto de Santa Cruz y José Rafo. De esta época son los siguientes acueductos: Dujo, Carrular, Arroyo Melgar, Arroyo Mayor, camino de Frechilla a Paredes, Pescador, Requena, Santa Casilda, senda de Autillo y Carracea.
El acueducto de Carrular inaugura una tipología
que en el Inventario de 1851 recibe el nombre de «acueducto de tapa» y
se señala que tiene como objeto principal dar paso a las vertientes de lluvias
y evitar inundaciones de las tierras inmediatas al canal y socavones en los
diques.
El acueducto de arroyo Mayor fue
construido entre 1842 y 1843, tras la reanudación de las obras, lo que se deja
sentir en la forma de sus arcos. Presenta sillería de piedra caliza y está
formado por 3 arcos escarzanos de 14 pies cada uno, separados por dos pilas con
tajamar de 5 pies de altura, con amplios frentes terminados en alas
redondeadas, que facilitan la entrada de los caminos de sirga de fábrica a los
de tierra, y rematados en potentes pretiles. Los andenes y los bordes, así como
la cimentación y el cauce, son de hormigón. El suelo entre pilas y estribos
está empedrado. A la salida del acueducto se instalaron en su momento unas
compuertas modernas de guillotina que permiten regular el agua del cauce. Las
dimensiones del conjunto son: 72 pies y 29 pulgadas de longitud, 47 de fondo y
23 de altura.
Acueducto
de arroyo Mayor
En el último tramo construido en el
Canal entre 1844 y 1849 se incluyen los puentes-acueducto de Valdeginate y
Riosequillo y pequeños acueductos construidos con tubos de hierro colado o de
fundición (Pozo Martín, Arroyal, Villa, y Parporquero) y otros de tipo tapa
incluidos en el Inventario de 1851 (las Moras, camino a Castil de Vela,
camino de Palacios, pradillo de San Pedro, Tajero, senda de la Cordera, prado
de Arroyos, Fuente león y fuente del Barro).
El acueducto de Riosequillo se
encuentra casi a mitad de camino entre la sexta y la séptima esclusas del ramal
de Campos. Este acueducto se construyó en torno a 1486 con sillería de piedra
caliza. Presenta 5 arcos escarzanos de 60 grados y de 20 pies de luz cada uno.
Las pilas intermedias, con tajamares redondeados, tienen 8 pies de altura hasta
el arranque de los arcos y 6 de anchura. La profundidad del cañón es de 83
pies. Los frentes, entre las claves de los arcos y la imposta, constituyen un
gran muro de sillería bien labrada, formado por 6 hiladas de casi 2 pies de
altura. Las aletas se prolongan 40 pies de longitud. La cimentación se ha
realizado con hormigón ciclópeo (hormigón al que, una vez vertido, se le añaden
piedras de gran tamaño). El cauce se encuentra protegido en esta zona por
gaviones (mallas rellenas de piedra).
El
acueducto de Riosequillo
Ramal Sur
En este ramal se construyeron 12
acueductos. Entre 1795 y 1804 se
realizaron los de Cinco Ojos (desaparecido y reemplazado por uno moderno),
Tesoro, Gatillas, Cigarral, Prado Redondo y Salguero. Entre 1831 y 1835, los de
Culdeque, San Juan, Mucientes, Sopeña, Pedrosilla y Berrocal.
Dejando a un lado el acueducto
desaparecido se Cinco Ojos, el resto de los acueductos de la primera de las
etapas presentan características comunes y otra que identifican a algunos de
ellos. Todos ellos tienen un solo arco de dimensiones más amplia a la entrada y
salida y más reducida en la travesía del acueducto. Los del Tesoro, las
Gatillas, Prado Redondo y Salguero tienen en la entrada aletas de forma curva.
Por su parte, los acueductos de las Gatillas y del Cigarral tienen dos arcos
paralelos en la travesía debajo del canal.
Acueducto
del Tesoro
El
acueducto de Salguero o del Corral ofrece en la entrada y lado
derecho dos aletas de forma curva, de 46 y 48 pies de longitud por 11 de altura
media, que enmarcan un muro con un talud inclinado. Debajo de la sirga derecha
hay un arco de medio punto de 20 pies de fondo, 7 de luz y 19 de altura desde
el solado a la clave, y desde esta a la parte superior del pretil, 11 pies. En
la travesía del canal el arco de medio punto tiene unas dimensiones de 84 pies
de fondo, 7 de ancho y 6 de altura. Bajo la sirga izquierda, el arco de medio punto
tiene las mismas dimensiones en longitud y anchura que el de la derecha, salvo
la altura que en este caso es de 8 pies y 3 pulgadas, de forma que la altura
desde la clave a la parte superior del pretil es de 24 pies y 3 pulgadas. El
pretil del lado izquierdo tiene 22 pies de longitud, tres más que el del lado
derecho y las aletas de 36 pies.
El
acueducto de Salguero
De los acueductos construidos por la
empresa privada se describen los de San Juan y del Berrocal.
El acueducto de San Juan se integra en
el murallón de Dueñas. Construido con sillería de piedra caliza,
presenta un único arco escarzano con 24 pies de luz y 9 de altura desde el
solado a la clave. Desde dicha clave a la parte superior de la cornisa hay 12
pies. El fondo del cañón del arco es de 48 pies y 6 pulgadas. Las aletas se apoyan en una base de hormigón.
El
acueducto de San Juan
El acueducto del Berrocal, construido
con sillería de piedra caliza, tiene un solo arco de medio punto, con una luz
de 17 pies con 9 pulgadas y una altura de casi 10 pies. La altura desde dicha
clave hasta la parte superior de los pretiles es de 34 pies, configurando unos
frentes muy amplios. El arco tiene en travesía del canal 100 pies. Por su
parte, las aletas presentan unas dimensiones de unos 56 pies de largo. Este acueducto,
construido bajo la dirección facultativa de Epifanio Esteban, pronto comenzó a
mostrar deficiencias constructivas hasta el punto de que en 1837 hubo de
modificarse, según el plano firmado por los ingenieros Echanove.
Fuente:
Archivo del MITMA, OH-537
Las presas
Las tres presas vinculadas al Canal de
Castilla, la de Alar, la de San Andrés en Herrera de Pisuerga y la de Calahorra
de Ribas, cumplen la función de regular el caudal del río (el Pisuerga o el
Carrión) donde se realiza la toma, o la de asegurar un nivel constante cuando
el canal atraviesa el río Pisuerga. En esta función juegan un papel
complementario las esclusas de retención ya descritas.
La presa de San Andrés fue la obra de
ingeniería más importante de las realizadas en el primer tramo del ramal del
Norte entre 1761 y 1769. La elección del lugar de su construcción estuvo
condicionada por el descubrimiento de un banco de piedra que serviría de apoyo
para la misma. La longitud de la presa se fue incrementando a lo largo de su
construcción. Inicialmente se ejecutó con unas dimensiones de unos 200 pies de
longitud, por 34 de base y 9 de altura. Toda ella era de sillería bien
escuadrada y con trece gradas para asegurar la caída suave de las aguas. Como
siempre pareció pequeña, se alargó cuanto se pudo y, en torno a 1763, se
hicieron dos derrames a derecha e izquierda de la presa, de pie y medio más
altos que la superficie del agua regular del canal. Sin embargo, con ocasión de
la gran crecida que se produjo el 10 de abril de 1769, que rompió una parte de
los diques y descarnó el lado derecho de la presa, se resolvió alargarla hasta
los 366 pies y cerrar los desagües abiertos a un lado y otro de la misma [17].
La presa
de San Andrés
Las almenaras
En la instrucción de 25 de
agosto de 1753 se establece la necesidad de determinar los lugares donde
parezca oportuno establecer los surtidores de riego con la prevención de que
puedan cerrarse por medio de compuertas para que no salga por ellos más agua de
la necesaria.
Por su parte, en su cuaderno de
advertencias de 25 de junio de 1761, Flobert denomina a estos surtidores
boquillas o almenaras, al tiempo que recomienda que en el canal del Norte se
realicen en la misma forma con la que se han ejecutado en el canal de Campos.
Se
completa la información con los datos ofrecidos por Fernando de Ulloa en su relación
del Canal de Castilla y el de Campos, de 1767: «… hay cinco casetas de regadío, como
asimismo las acequias principales para el riego de todo aquel territorio…» [18].
Las tres citas precedentes ponen de
manifiesto las instalaciones necesarias para el aprovechamiento del agua del
canal para el regadío de los campos circundantes, así como las distintas
denominaciones utilizadas para identificar el conjunto: la toma del agua del
canal, el cauce de conducción, los mecanismos de control del agua y la
edificación que cubre y protege los mecanismos de control. Así se comprueba
que, en un mismo documento, el Inventario de 1851, se utiliza el término
de alcantarilla en el ramal Norte y el de almenara en el ramal de Campos para
denominar la misma instalación de regadío.
Se exponen a continuación las
características que presentan estos elementos en los ramales de Campos y Norte
del Canal de Castilla. En el ramal Sur no se construyó ninguno por la escasez
de caudal.
Las almenaras o arquetas de riego,
tanto las del ramal de Campos como las del ramal Norte, se sitúan en los
caminos de sirga de la margen izquierda del Canal. Sin embargo, mientras en el
ramal de Campos se ubican próximas al canal, en el ramal Norte se colocan en el
lado opuesto.
Las Almenaras del ramal de Campos son
las primeras que se construyeron en el conjunto del Canal de Castilla, entre
1756 y 1757. Se conservan, más o menos deterioradas las siguientes: Corbejones,
Antanillas, Santa María, Arenales y Sahagún. Las cinco aparecen dibujadas en el
famoso Perfil General de los Reales Canales de Castilla de Juan de
Homar.
Todas ellas tienen forma cuadrada con
dimensiones muy similares: 2 o 2,5 pies de lado por 13 o 15 pies de altura,
incluida la cubierta. El cerramiento de los muros se efectúa con ladrillo
prensado y piedra caliza en el basamento y en la cornisa. Las esquinas se
refuerzan con machones también de ladrillo. La cubierta se realiza con cúpula
interior de ladrillo, forro exterior a cuatro aguas también de ladrillo, y
rematada con un adorno de piedra. Los elementos que aparecen más deteriorados
son la cubierta y la cornisa, aunque la ruina es la tónica dominante.
Almenara de Antanillas
Las alcantarillas que cruzan por debajo de
estas arquetas presentan, conforme a lo señalado por el Inventario de
1851, unas dimensiones reducidas de 2 por 2 o 2½
por 2½; sin embargo, se prolongan más allá del camino de sirga, de forma
descubierta, para enlazar con otras a derecha e izquierda. Ya se han señalado
estas canalizaciones al referirse al acueducto de las Palomas. En el interior
de la caseta, se localizan los mecanismos de cierre y apertura del agua, tras
su toma en el canal. Hoy día solo se puede ver parte de ese mecanismo en la
arqueta de Santa María en Becerril de Campos.
Las almenaras construidas en el ramal Norte
son las siguientes: Abánades, El Hueso, Cabañas, Conejeras, Requena,
Carreboadilla, Carrabacas, Fuentemanías, El Gato y Carrealbar o Atalayas. La
primera en construirse fue la del Hueso, en 1780; la de Abánedes, entre finales
de 1785 y principios de 1786; el resto fueron construidas ya bajo la dirección
de Juan de Homar entre julio de 1786 y agosto de 1791, con las localizaciones fijadas
por Fernando de Ulloa en su Memoria de 21 de julio de 1786 [19].
Salvo la arqueta del Hueso, realizada con
ladrillo sobre basamento de piedra, en el resto el cerramiento de sus muros se
forma con sillería de piedra caliza en el exterior y un revestimiento de
ladrillo prensado en el interior. Todas tienen forma cuadrangular.
La almenara de Requena se puede tomar como
modelo de las ocho construidas en el canal entre el arroyo de Vallarna y el río
Carrión por ser la mejor conservada. Tiene unas dimensiones de 11 por 11 pies
de lado y 12 de altura, sin incluir la cubierta. La almenara es una
construcción proporcionada y que presenta un perfil de sabor clásico. El cuerpo
principal se asienta en un basamento destacado y se culmina con una cornisa
perimetral que recoge las aguas de la cubierta, vertidas al exterior mediante una
gárgola. La cubierta del edificio, con forma piramidal, se compone de una
bóveda de ladrillo prensado y forrada al exterior con losas de piedra. El
remate del conjunto se realiza mediante una pequeña pilastra coronada con una
esfera.
El remate de la arqueta de Requena solo se
conserva parcialmente en las de El Gato y Carrealbar. Otro elemento que no se
mantiene en todas las arquetas es el forro de piedra de la cubierta: falta en
las de Abánades y Fuentemanías; la del Hueso carece de cubierta en su totalidad.
 |
| Arqueta de Requena |
Las alcantarillas que canalizan el agua desde
el canal hasta las zonas de riego están construidas también con piedra caliza y
tienen unas dimensiones de 2 pies de luz por 5 pies y 7 de altura; el fondo
bajo la sirga varía entre los 41 pies en Abánades o los 28,5 pies en
Carrealbar. En el interior de las
almenaras o arquetas se alojaba el mecanismo de regulación de cierre o apertura
de la salida de agua del Canal. Este mecanismo solo se conserva en algunas de
ellas; al menos en las de Abánades, Cabañas y Carrevacas. En la parte de la
arqueta opuesta al canal, la alcantarilla desagua entre aletas laterales.
Mecanismo de regulación de la almenara de
Abánades
Las dársenas y embarcaderos
Antonio de Ulloa establecía en la Instrucción
de 25 de agosto de 1753 que «los pueblos por donde pasa el canal deben
considerarse como puertos en donde se detienen las barcas para cargar o
descargar por lo que hay que formar un estanque donde puedan estar dos barcas
amarradas sin que estorben al tráfico». Efectivamente, el propio Antonio de
Ulloa informa que se construyeron sendos puertos en Villaumbrales y Becerril de
campos. Sin embargo, habría que esperar a que se llevara a cabo la deseada
unión del canal del Norte con la parte concluida del canal de Campos, en agosto
de 1791, para que se iniciase el proceso de la construcción de dársenas y
embarcaderos.
La dársena que se contempla
actualmente se construyó entre 1857 y 1758. Por tanto, se hace necesario conocer
sus antecedentes.
Una vez que se había llevado a cabo la
ansiada unión del canal del Norte con el canal de Campos en agosto de 1791, se
hacían necesarias dos actuaciones fundamentales para poner en marcha la
navegación desde Paredes de Nava a Alar. En primer lugar, se requería proceder
a la habilitación del tramo ya concluido del canal de Campos desde finales de
1757. Al tiempo, había que conseguir el control de la cabecera del canal en
Alar. En este sentido, el 19 de junio de 1792, Juan de Homar, ingeniero
director del Canal de Castilla, y Juan Mozo, tesorero de dicho canal, remiten
un oficio al secretario de despacho de Hacienda, Diego de Gardoqui, en el que
exponen, entre otros asuntos, la conveniencia de convertir en una nueva
población el despoblado de Alar. Y dado que dicho término era propiedad de la
comunidad de religiosas del monasterio de San Andrés de Arroyo convendría, para
evitar los ulteriores recursos que pudiera plantear dicha comunidad, negociar
con la misma la compra del despoblado de Alar con todos sus derechos. [20] Tras
la pertinente negociación, el 30 de octubre del mismo año se formaliza la
escritura de compraventa, escritura que fue aprobada por el rey en enero de
1793.
Poco después, Homar y Mozo firmaron un
contrato con el comisionado de los Cinco gremios mayores de Madrid, José Mozo
Mozo, para transportar por el Real Canal las partidas de trigo que fuese
posible para el ejército y la armada desde Valdemudo. Pero este transporte solo
llegó a la sexta esclusa, pues aún no se habían instalado las compuertas en las
primeras seis esclusas del canal del Norte. [21]
Mientras tanto se trabajaba en Alar
para que cuando llegaran las embarcaciones tuvieran donde guardar las
mercancías transportadas. Así, por los diarios de Jovellanos se sabe que en
abril de 1795 ya se habían construido almacenes en Alar. No obstante, según el propio Jovellanos
«…cada barco lleva doscientas cargas de trigo. Se carga en Paredes de Nava y
sube hasta Herrera».
Juan de Homar, en su famosa Memoria de
1800 ofrece alguna información más sobre cómo se estaba configurando el nuevo
poblamiento del ya denominado Alar del Rey. Además de otros interesantes datos,
Homar señala la existencia de «tres grandes almacenes, los dos contiguos al
puerto con máquinas de economía para descarga, y el otro para maderas de
compuertas» [22].
Otra memoria, en este caso la que
escribió el capitán e ingeniero Fermín Galán en julio de 1844 tras un viaje de
reconocimiento del Canal de Castilla, aporta datos sobre el puerto mencionado
por Homar. Precisa Galán que «…pasado este punto [la esclusa de retención] hay
una derivación que forma como una ensenada y sirve de depósito a los barcos.
Alrededor hay paneras o almacenes de granos, harinas y demás efectos y son unos
edificios sencillos a manera de grandes salas sin más divisiones» [23]. Esta
descripción se corresponde con lo representado en el plano que, en agosto de
1856, elabora Francisco J. Saiz sobre Alar.
Fuente:
Archivo de la CHD- CCHC0112_22
Por otra parte, en el Inventario de
1851 se encuentra la descripción de otro elemento interesante, denominado
puente de paso a los almacenes: «Está formado por dos estribos de sillería y
mampostería cuyo frente es de 12½ pies por 20 de altura, las aletas tienen 43
pies unas y 21½ otras; la luz de este puente es de 38½ pies para el paso de las
barcas y le cubre una armadura de madera por medio de tirantes, sopandas y
jabalcones con su antepecho del mismo material». Este puente, que se conserva,
aparece en una fotografía sobre el muelle del canal realizada en 1857 por el
fotógrafo e ingeniero inglés, Willians Atkinson, que vino a España para
trabajar en la construcción del ferrocarril de Isabel II, en el tramo Alar del
Rey-Reinosa.
Fuente: Patrimonio
Nacional (número 10174543)
En el mismo año de 1857, Leopoldo Brockmann elaboró el «proyecto de muelle de Alar». La
necesidad del nuevo muelle vino determinada por la incapacidad del viejo para
dar servicio al creciente tráfico de barcas. Además, la próxima puesta en
funcionamiento de la primera sección del ferrocarril de Isabel II, que uniría
Alar con Santander, hacía del todo indispensable la construcción de un nuevo
muelle. Como señala Brockmann en el proyecto, la anchura del canal en Alar en
ese momento era la misma que en los demás puntos de la línea, sus orillas
estaban formadas también por el terreno natural y solo existía un pequeño ramal
al que se le daba el nombre de muelle, que no reunía las condiciones necesarias
para funcionar como tal [24].
Las obras necesarias para la
construcción del muelle fueron el levantamiento de un muro, de 3,60 m,
ejecutado con mampostería forrada con sillería y el desmonte de toda la parte
necesaria para ensanchar el canal. Parte de la tierra procedente del desmonte
se emplearía para rellenar el ramal que constituía el muelle viejo.
La dársena de Valladolid
El Boletín Oficial de la Provincia de
Valladolid, de 21 de marzo de 1835, publica «el fin de las obras del ramal del
Canal de Castilla que finaliza en Valladolid». Sin embargo, en esa fecha las
obras de cantería en el muelle no habían comenzado. Todavía el 14 de septiembre
de 1836 una autoridad local de la empresa del canal comunicaba a los directores
de la misma que esperaba que en 20 días se podría haber levantado ya el muro de
frente de los almacenes hasta la altura del agua. Por otra parte, encargaba al
ingeniero Echanove Guinea la gestión de ajustar los materiales necesarios para
que diera comienzo a la construcción de los almacenes. Para ello, acordó con
Epifanio Esteban dejar en seco el último tramo del canal. Al mismo tiempo que
se estén haciendo los almacenes, dicho representante de la empresa haría que se
recompusiera la rampa que sube al canal y que los presidarios echasen cascajo
en los caminos de sirga [25].
Una nueva referencia a las obras que
se estaban ejecutando a finales de 1836 en esta parte final del canal se
concreta en el oficio que José Cruz Muller, director local de la empresa del
canal, remite a los socios directores de la misma, en el que les comunica que había
encargado al ingeniero director de estas obras, Echanove y Guinea, que
dispusiera la ejecución de la alcantarilla que debía construirse en la
carretera de Zaratán para el desagüe del cuérnago, pues el Sr. Esteban se había
contentado con abrir un agujero por debajo de la carretera [26].
El día 22 de diciembre de 1836 se
dieron por finalizadas las obras y dado orden para que se soltasen las aguas
desde la esclusa 40, con el fin de que se llenasen los vasos del canal hasta
Valladolid. Con ello quedaba abierta la navegación desde esta ciudad hasta Alar
del Rey.
Por lo que se refiere a los edificios
que se fueron instalando en el entorno de la dársena los primeros datos los
ofrece José Ortega Zapata. Según este autor,
mientras se ejecutaban en 1835 las obras del semicírculo del muelle, el paseo
de los vallisoletanos se dirigía a este lugar para ver estas obras y las de
echar los cimientos a lo que se creyó que iba a ser una plaza de toros, por la
forma circular que los cimientos, y que luego resultó ser el almacén de granos,
levantado al oeste del muelle. Mas adelante, José Ortega informa que «en 1836 o
37, D. Félix Aldea, riquísimo propietario y capitalista de Villalón, y Doctor
de la Universidad Pinciana, construyó, al lado de la retesusodicha cabeza, una
soberbia fábrica de harinas» [27]. Según el autor, esta fábrica fue reducida a
escombros y cenizas ocasionado en la noche del 10 de octubre de 1846.
Un testimonio gráfico, publicado el 29
de noviembre de 1840 por el Semanario pintoresco español, ilustra el avance de
las distintas edificaciones surgidas en este espacio de la dársena. En la
cabecera de la misma, próxima a su concha, se localizan a uno y otro lado
sendos almacenes gemelos con una especie de castillete. Junto al almacén de la
margen izquierda se distingue el edificio que se podría identificar con la
fábrica de harinas de Félix Aldea.
Frente a la concha se distinguen otros dos edificios que por sus
apariencias se han denominado el griego y el gótico. Otras siluetas de
edificios podrían representar al molino de harinas del segundo salto. En el
texto que acompaña al grabado se hace mención a las fábricas; también se indica
que «los almacenes que rodean la concha o puerto del canal en Valladolid son
espaciosos y bien dispuestos y su ornato exterior simétrico y de buen gusto.
Estos edificios se aumentan diariamente y tenemos entendido que se va a
construir un arsenal de carena para las que, aumentadas considerablemente por
el tráfico, requieren esta dependencia para sus reparaciones».
El «Plano de Valladolid y sus contornos», realizado por Carlos Juan y Victoriano Ma de Ameller en 1844, representa el canal sin ampliación en la margen izquierda, un almacén a la derecha y la fábrica a la izquierda, el astillero en proyecto, el almacén circular y, al otro lado del camino de Zaratán, tres edificaciones sin identificar, que podrían coincidir con las indicadas en el plano de Juan Repesa: los almacenes griego y gótico y la fábrica del 2.o salto.
Finalmente, con la intención de
respetar el marco cronológico de este trabajo, me referiré a la información
facilitada por el Inventario de 1851. En el mismo aparecen descritos
algunos de los edificios señalados anteriormente y otros de nueva construcción.
Por el contrario, se advierte la no mención de otros, lo que indicaría sus
desaparición o transformación.
Para proteger los márgenes del muelle
se construyeron dos muros rectos y uno circular de unión, de longitudes
diferentes y anchos y altos iguales. El muro derecho (o barbacana según el
término utilizado en el Inventario) se extendía frente a los almacenes del
Miguel Imaz y la plaza existente entre estos y el almacén de embarque, con una
longitud de 482 pies por 4 de ancho y 6 de alto; el muro izquierdo estaba unido
a la fábrica quemada y tenía una longitud de 117 pies; y el muro circular o
concha tenía 140 pies de longitud. La construcción de estos muros estaba
realizada con cimientos de mampostería y coronamiento de sillería.
Resulta interesante reproducir la
descripción que se hace en el Inventario de 1851 de unos de los
edificios más antiguos que se conservan en la dársena. Según el Inventario, en
la margen derecha del muelle y próximo a su concha se halla un almacén
destinado al depósito público. Tiene 119 pies de longitud y 27 de anchura,
construido sobre cimientos de sillería. En su cerramiento se utiliza también la
piedra en ángulos y pilares, mientras que en el resto se emplea el ladrillo y
cajones de tierra acerados de cal. El edificio dispone en su parte central de
una segunda planta destinada a vivienda que ocupa el encargado del lugar. [Este
segundo elemento no existe en la actualidad].
A la izquierda de la concha del muelle
se encuentran los cimientos y las paredes hasta el primer piso de la fábrica
incendiada en 1847.
Entre los restos de la anterior
fábrica y el astillero de halla la fábrica de fundición de hierro, con una
superficie de 15645 pies, construida con cimientos de mampostería, los ángulos
y pilares de ladrillo y el resto de tapial. Tiene un solo piso, salvo la parte
dedicada a vivienda y oficinas que tiene dos.
A continuación de la fundición se
encuentra el astillero con capacidad para tres barcas a la vez. La entrada y
salida de las aguas se refuerza con muros de sillería. Junto al astillero se
localiza un almacén que sirve de obrador para la carpintería del astillero.
Frente a la concha del canal y lado
izquierdo de la carretera Valladolid-León se halla el almacén denominado el
gótico, de 119 pies de longitud y 35 de ancho, con un portalito de entrada y
dos columnas de madera. Consta de tres pisos. Pegado al anterior almacén se
halla una cuadra para el ganado de arrastre de las barcas, de 214 pies de
longitud y 17 de ancho. A continuación de la cuadra se encuentra una fábrica de
harinas, de 67 pies de longitud y 70 de ancho, dotada con 8 pares de piedras
francesas, movidas por maquinaria de rueda hidráulica y un rodete de hierro que
da movimiento a la limpia y el cernido. Consta de tres pisos con un castillete.
Apartado del muelle, a su derecha
aparece el conjunto de almacenes en forma circular con un patio en medio de un
diámetro de 175 pies. Se compone de 7 departamentos destinados a depósitos de
grano. En la cuesta de la Maruquesa y detrás de los almacenes circulares se
hallan tres hornos.
La dársena de Palencia
Moreno
Lázaro considera que la excavación en 1849 de una pequeña dársena en
Palencia tuvo su origen en la congestión del tráfico por el Canal en la década
de los 40 y en la carencia de dársenas [28].
El «proyecto de un trozo de canal para
enlazar el del Sur con la ciudad de Palencia», elaborado por Juan Moreno Robles
el 7 de julio de 1946, fue aprobado por la Junta consultiva el 20 de agosto del
mismo año. En el Boletín oficial de la provincia, del 16 de mayo de 1847, el
gobernador civil anuncia que «el día 31 del actual a las once de su mañana se
rematará en la Secretaría de este Gobierno político, ante mi autoridad, la
ejecución por contrata del Ramal de Canal que debe unir el de Castilla, con
esta Ciudad» [29]. Según Fernando Rosell Campos, el
ramalillo de 1100 metros de longitud fue construido en el mismo año de 1747 y
fue la solución para hacer llegar el canal y la navegación hasta la dársena que
se situó en la propia ciudad de Palencia, origen o destino de buena cantidad de
mercancías y viajeros [30]. Así se
recoge en el Diccionario de Madoz (T.XII, de 1849): los barcos-diligencia
saldrán de la dársena y llegarán a la misma a través del ramal que llega «a la
cabeza del Puente Mayor, que es el embarcadero para los efectos y transeúntes
en el barco que pasa a Valladolid» [31].
La dársena tiene una longitud de 135 m
y una anchura de 40 m y realizada con sillería de piedra caliza. Fue entregada
a la Compañía del canal en 1881. Por su parte, los dos almacenes que la
flanquean, inicialmente almacenes de grano, datan de la primera mitad del siglo
XX.
La dársena de Medina de Rioseco
El grueso de la información que se
facilitará seguidamente procede de la Memoria sobre la terminación del Canal
de Campos en Medina de Rioseco, obra de José Rafo, [32] y del Inventario de 1851 [33] formado por el mismo ingeniero
que, junto con Calixto Santa Cruz y Andrés Mendizábal, dirigió las obras de
terminación del canal de Campos desde 1842 a 1848. En este año era, además,
director local de la Compañía del Canal de castilla. Los datos del Inventario
se completan con los procedentes del Itinerario General
del Canal de Castilla [34].
Vinculado a la dársena, a unos 400
metros antes de su bocana, en la margen izquierda, se localiza el dique de
carena. Es de tierra, aunque la entrada y la salida es de sillería y el solado
de mampostería. Está dotado de puertas de esclusa y alcantarillado de desagüe.
Tiene capacidad para contener dos barcos a la vez. Sus dimensiones son de 44
pies de longitud y 40 de anchura.
La dársena de Medina de Rioseco,
popularmente conocida como «la concha», constituye el punto final del ramal de
Campos. Prevista su ubicación junto al camposanto, este hubo que trasladarse a
otro lugar y construido a cuenta de la empresa.
Inicialmente Rafo reservó 2000 pies de
longitud para el muelle y fijo en 200 pies su latitud, terminado en cada
costado con un muro de sillarejo interpolado con cadenas de sillería y de poco
talud para que las barcas pudieran atracar fácilmente. El macizo del muro sería
de mampostería y mezcla cal hidráulica y revestido en su contacto con las
tierras con una capa de hormigón fe pie y medio de grueso para impedir las
filtraciones. Su coronamiento sería de mampostería en los 10 pies que sobresale
de la superficie de las aguas para la comodidad de las cargas. La profundidad
del agua será de 8 pies en vez de los 7 que tiene el canal para que quede el
suficiente calado para las barcas. La terminación o extremo del muelle será en
semicírculo
En el inventario no se ofrecen datos sobre
las dimensiones de la dársena, mientras Ventura García Escobar sí los se indica
en el Semanario pintoresco español de 25 de junio de 1854: «1.080 pies
de longitud, 180 de anchura y 10 de profundidad, cerrando en su perímetro
una
superficie de 194.400 pies superficiales» [35]. El texto se acompaña de la
siguiente ilustración.
Fuente:
Semanario pintoresco español de 26-VI-1856
Entre las edificaciones anejas a la
dársena destacan los almacenes, cuya construcción ya se había iniciado antes de
concluirse el canal, contrariamente a lo ocurrido en la dársena de Valladolid.
Se construyeron seis líneas de almacenes a lo largo de las dos márgenes, de las
que solo se conservan las de la margen derecha. Como cinco de ellas tienen las
mismas características, en el Inventario se describe solo una y se
señalan las diferencias de la sexta. Constituyen una serie de tres almacenes
(conocidos popularmente como “paneras”) con unas dimensiones de 300 x 56 x 15
pies cada almacén, y construidos con sillería de piedra caliza en zócalo, recercado
de huecos y machones, con ladrillo prensado en dinteles de huecos y con tapial
con verdugadas de ladrillo en el resto. La cubierta es a cuatro aguas. Cada
almacén se divide en seis locales, de forma que todos poseen un hueco de
iluminación y una puerta, tanto por el lado del camino de sirga como de la
calle de las carretas. El almacén próximo a la concha contaba con una puerta
más que daba a la población, pero poco después fue modificado para incluir la
vivienda. Por su parte, el almacén del lado izquierdo próximo al desagüe del
muelle tenía dimensiones más reducidas: 164 x 57 x 15 pies y solo 6 puertas.
Aunque no se señalan en el Inventario
sí se tuvieron en cuenta las recomendaciones de José Rafo de dejar calles de
unos 40 pies entre las líneas de almacenes para facilitar las cargas y
descargas en barcas y carros y con objeto de proporcionar ventilación y
precaver en caso de incendio la propagación del fuego de un almacén a otro. Por
otra parte, la fachada de cada almacén estaría a 20 pies del coronamiento del muelle
para el camino de sirga y por la fachada posterior se formaría un camino de 40
pies para poner los almacenes en comunicación con la carretera general.
Al lado izquierdo del muelle, próximo
a su conclusión y paralelo y contiguo a la alcantarilla de desagüe de fondo del
canal se hallan los tres saltos de agua de 11 pies de caída cada una y 18 de
anchura, con el desagüe de superficie para los mismos.
Frente al centro del semicírculo que
forma la conclusión del muelle había una cuadra que servía para los arrastres
de las barcas, de 90 pies de longitud y 17 de anchura y 15 de altura; su
construcción era de cimiento de mampostería, ángulos y pilares de sillarejo y
el resto de tapial de tierra y adobe, tejado a un agua. Contaba con su pesebrera
corriente y tres puertas de entrada y una ventana.
Los embarcaderos
En algunos puntos intermedios en los
que se adivinaba una importante actividad y trasiego de mercancías se crearon
embarcaderos. Este fue el caso de Frómista, del Serrón, de Sahagún el Real y de
Viñalta. La descripción se centrará en Sahagún el Real por ser el que conserva
un mayor patrimonio arquitectónico.
El almacén-embarcadero de Sahagún el
Real
Juan de Homar denomina este lugar como
Sahagún el Real en su Memoria de 1800, pero en el Perfil de 1806 lo nombra
«nueva población de San Fernando». Tanto en la Memoria como en los dibujos del
Perfil aparecen indicados las edificaciones presentes en este lugar: un
parador, un almacén, una casa con su huerta y una iglesia.
Dada su vinculación con las dársenas o
embarcaderos, se destaca el almacén. En
este sentido, José Luis García Grinda señala que el almacén hace las veces de
punto de atraque, pues en la fachada que da al Canal aparecen las argollas para
el amarrado de las embarcaciones y los accesos directos desde el propio almacén
[36].
El mismo autor afirma en su trabajo
que el almacén de Sahagún el Real es un prototipo de los almacenes de esta
época que todavía perviven en los ramales Norte y de Campos. Su organización
responde a un modelo único, en el que se emplean zócalos, esquinazos y
recercados de huecos de accesos construidos en piezas de sillería caliza,
constituyéndose el resto de la fábrica en ladrillo visto, donde los distintos
elementos de la construcción están perfectamente regularizados y ordenados de
modo simétrico.
Se completa y matiza esta descripción con algunos otros datos que suministra el Inventario de 1851. El edificio es de una sola planta y está subdividido en 6 paneras con 3 puertas de entrada y 4 de embarcadero, dos de ellas cegadas en la actualidad. Aunque no lo indica el Inventario hay una puerta en cada uno de las fachadas menores. La fachada posterior se sitúa al borde del canal, construida con sillares de piedra hasta la altura de 6 pies sobre el nivel de las aguas. Por encima, las paredes en origen se formaban con pilares de ladrillo de 3 pies de grueso, distantes unos de otros 3 pies, y los intermedios con tapias de tierra calicastradas [reforzadas] con verdugos de ladrillo. En la actualidad, solamente la fachada que da a la capilla mantiene esta forma de revestimiento de las paredes, aunque con mayor distancia entre los pilares de ladrillo. Las dimensiones del conjunto son 343 x 39 x 15 pies.
Referencias .
[1] Ulloa, A. (1753):
«Instrucción de lo que el ingeniero ordinario, Carlos Lemaur, deberá practicar
en la ejecución del Canal de Campos…», n.o 56. [CHD/CCHC0084-04].
[2] Buen Retiro, 18 de marzo de 1755. Instrucción del rey para que se observe por el Ingeniero encargado… AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 164-229.
[3] Ulloa, F. (1786): «Relación histórica de
los Canales de Castilla», f. 260. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2),
ff. 250-264].
[4] Flobert, A. F. de (1761): «Expediente sobre
advertencias y prevenciones para su cumplimiento en las obras de ejecución de
una porción del Canal de Castilla desde el estrecho de Nogales sobre el río
Pisuerga hasta el río Carrión».
[AGCHD-CCHC0006/16].
[5] Homar, J. (1806): «El Canal de Castilla.
Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera
Quijada». Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros
S.A.
[6] Esteban, E. (1831): Oficio sobre la
ejecución de las esclusas de Soto Albúrez. [ACHD- CCHC0080/12]
[7] Sáenz Ridruejo, F. (1991): «Comentario
al artículo “Notas sobre José Agustín de Larramendi”…». ROP, septiembre_3305_05
[8] Canal
de Castilla: «Reglamento para las direcciones económicas y facultativas del
Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos]» - Manuscrito -,
folio 67. ¿1834? Biblioteca Digital
Hispánica.
[9] Jiménez Espuelas M. (1960): «Proyecto de
transformación del Canal de Castilla». Javier Arribas (1990) «Modelo vivo de
ingeniería hidráulica» en Actas del congreso sobre conservación y desarrollo de
los recursos del Canal de Castilla», pp. 49-53. Palencia.
[10] Ulloa, F. (1767): «Relación del Canal de
Castilla y el de Campos». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
91-92].
[11] Muller, J. (1769): «Tratado de
Fortificación. Arte de construir los Edificios Militares y Civiles». Traducido
y aumentado con notas, adiciones y láminas por Miguel Sánchez Taramas. T.II,
pág. 189 (Barcelona, 1769).
[12] Sánchez Taramas, M. obra citada, pág.
270.
[13] Sánchez Taramas, M. obra citada, pág.
281.
[14] Rafo, J. (1851): «Inventario general del
Canal de Castilla…». ACHD_CCHL0003-3
[15] Jovellanos, B.: Diarios. (memorias
íntimas): 1790-1801, Gijón: Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de
los Sucesores de Hernando). Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
[16] Rosel Campos, F. (2008): El Canal de
Castilla, capítulo V de La historia de las obras públicas de Castilla y León.
Ed. Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, demarcación de
Castilla y León.
[17]
Ulloa, F. (1786): «Relación
histórica…», folio 256.
[18]
Ulloa, F. (1767): «Relación del
Canal de Castilla y el de Campos», obra citada.
[19] Ulloa,
F. (1786): «Memoria del estado actual que faltan para su conclusión». [AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 279-284].
[20]
Homar, J. Correspondencia dirigida
por Juan Mozo y Juan de Homar al ministro de Hacienda sobre la compra del
territorio denominado el despoblado de Alar. [ACHD-CCHC0002/08]
[21]
Homar, J. Intercambio de oficios
entre el secretario de Estado, Diego de Gardoqui, y Juan de Herrera y Juan Mozo
Mozo de la Torre. [AGCHD-CCHC002/09. Págs. 9-10]
[22] Homar,
J. (1800): «Incluyo a V.S.S. la Relación adjunta. En ella se comprenden todos
los edificios, máquinas y demás que tiene la Real Hacienda en estos Canales, y
las obras emprendidas en ellos, de cuya dirección estoy encargado».
[ACHD-CCHC0077/1].
[23]
Puyol, F. (1844): «Memoria…», obra
citada, páginas 21-22.
[24]
Brockmann, L. (1857): «Proyecto del muelle del Alar». [ACHD-CCHC0068-09]
[25]
Oficio a los socios directores de la empresa.
[ACHD-CCHC0084/35]
[26]
Oficio del director local de la empresa del canal, José Cruz Muller. [ACHD-CCHC0085/1]
[27]
Ortega Zapata, J. (1895): «Solaces
de un vallisoletano sesentón». Valladolid
[28] Moreno
Lázaro, J. (1998): «La industria harinera en Castilla la Vieja y León
1778-1913», pág. 387. Tesis doctoral. Universidad de Valladolid
[29]
Boletín Oficial de Palencia,
[30]
Rosell Campos. Obra citada
[31] Madoz,
P. (1850): Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus
posesiones de Ultramar. Madrid. Est. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L.
Sagasti,
[32]
Memoria sobre la terminación del Canal de Campos… [AHPV- CANAL00062/003]
[33]
Inventario general que la empresa antigua del Canal de Castilla presenta a la
compañía anónima para toma de posesión. [ACHD//CCHL0003/03].
[34]
«Itinerario General del Canal de Castilla». [ACHD- CCHL0005-04].
[35] García
Escobar, V.: «El Canal de Campos» en Semanario Pintoresco Español
(25-VI-1854), pág. 203.
[36] García
Grinda, J.L. (..): «El Canal de Castilla. Programas de recuperación
arquitectónica y planeamiento urbanístico de su entorno»
