LA NAVEGACIÓN ENTRE 1919 Y 1960

 

La reversión del Canal de Castilla al Estado tiene lugar el 12 de septiembre de 1919. El acta de entrega se firmó, sin solemnidad, por los señores duque de Sotomayor y D. Mariano Lanuza, en nombre de la empresa concesionaria, y por el director de Obras públicas, el ingeniero jefe del canal, don Luis Morales, y por el ingeniero jefe de los servicios, don Eduardo Fungairiño, en representación del Estado [1]. 

Según el propio Fungairiño, en el momento de la entrega, el número de embarcaciones útiles se reducía a cuatro y los transportes por el canal eran casi nulos. Para dar vida de nuevo a la navegación, se inició con su reglamento y tarifas correspondientes, la reparación de las embarcaciones existentes y la sustitución de las puertas de esclusa de madera por otras de armadura metálica. Entre 1921 a 1925 se pasó de 5 barcas a 16 navegando permanentemente por el canal. Además, había otras 18 pedidas.  Se mantiene un servicio de navegación, siempre creciente, en el cual el tráfico decreciente de cereales está más que compensado con el creciente de materiales de construcción, abonos y otras materias. Los ingresos por este concepto se incrementaron desde las 15.744 pesetas en 1920 a las 167.091 en 1924.

Las barcas empleadas llevan su cámara para el patrón, con todo el menaje necesario para que pueda habitar en la barca. En todas las construidas a partir de 1920 se aumentaron las dimensiones respecto a las que quedaban de la antigua Compañía, cuanto permitían las esclusas, con objeto de alcanzar la máxima capacidad posible. Las del modelo francés, de mayor capacidad, podrían alojar 70 toneladas; pero el estado del Canal en aquellos momentos no permitía una carga superior a 52 toneladas. Las restantes tenían una capacidad comprendida entre 34 y 50 toneladas.

El transporte se hacía a la sirga por caballerías, cuyo número que variaba de dos a tres, según la potencia de éstas y la clase de embarcación. Se ensayaron motores de gasolina como medio de tracción.

Las principales causas que posibilitaron el incremento del tráfico en estos primeros años tras la reversión fueron el establecimiento de varios fielatos y la habilitación de algunos otros puntos para carga y descarga; la reglamentación establecida para el servicio de pedidos; las bajas tarifas (0,06 pesetas tonelada y kilómetro para granos, harinas y materiales de construcción); y la seguridad en el transporte [2].

Estas causas señaladas se recogen en los siete reglamentos aprobados en 1919 y 1920 y que fueron modificados ligeramente en 1930, tras la creación de la Confederación Sindical Hidrográfica del Duero. En el reglamento de navegación de 1930 se incluyeron las «tarifas generales para los servicios de navegación». El reglamento consta de 85 artículos distribuidos en siete capítulos con el siguiente enunciado: Del aprovechamiento del Canal para navegación; de la navegación por cuenta de los particulares en barcas de su propiedad; de la navegación por cuenta de los particulares en barcas del Canal; de los transportes por cuenta de la Confederación; de la recepción, transporte y entrega de las mercancías por cuenta de la Confederación; de la navegación; de las infracciones del Reglamento y de la caducidad de las concesiones.

Comparado con el reglamento de 1841, en el de 1930 se advierte la mayor autonomía que gozan los particulares, que no solo pueden transportar sus propias mercancías sino también establecer por su cuenta servicios para el público, mediante el pago de un derecho de peaje. También se advierte una mayor flexibilidad en el arriendo de las barcas del Canal por particulares que podrán hacerlo para un solo viaje o por tiempo no menor de tres meses para conducir mercancías propias o del público, prorrogables por otros tres meses o tiempo mayor. Por parte de la Confederación se podrá establecer servicios de transporte de carácter regular o discrecional, en este caso a petición de un particular.

En cuanto a las tarifas, se mantienen las generales establecidas en 1919, que se pueden ver en la tabla que figura más adelante. Por el contrario, se aumentan las tarifas de arrendamiento de barcas, pues se pasa de las 8, 12 y 16 pesetas por día para las barcazas de menos de 35 toneladas, las de 35 a 50 y las de más de 50, respectivamente, a 12, 16 y 20 pesetas por día. También se subieron las tarifas de carga y descarga. Para ilustrar la clasificación de las mercancías para la aplicación de las tarifas generales se muestran algunos ejemplos: mercancías de primera clase, alimentos, vestidos y calzados y medicamentos; de segunda clase, maderas, minerales, metales, etc.; de tercera clase, cereales, harinas, carbones, herramientas, etc. [3].

La evolución de las tarifas generales se muestra en la siguiente tabla:

Fletes de mercancías por t y Km, en pesetas
	1930	1946	1947	1955
Mercancías de 1a clase	0,10	0,27	0,40	0,80
Mercancías de 2a clase	0,08	0,23	0,34	0,70
Mercancías de 3a clase	0,06	0,18	0,27	0,55

Fuentes: Gaceta de Madrid, 08/03/1930. Boletín Oficial de Valladolid, 28/06/1846; 09/06/1947; 28/03/1955.

Las medidas adoptadas para reactivar la navegación fueron efectivas hasta 1845, pero con oscilaciones. Desde esta fecha las toneladas transportadas, según Benito Arranz [4] cayeron desde las 23.000 hasta unas 5.500 toneladas en 1949, para recuperase ligeramente en los años siguientes hasta las 12.000 t en 1953, recuperación relacionada con la fuerte subida del precio de la gasolina y volver caer de nuevo a 2.000 t en 1955. El citado autor señala que desde junio de ese año el transporte por el canal prácticamente desaparece debido a la subida de las tarifas de los fletes equiparables a las del ferrocarril. La preferencia de este medio de transporte, en igualdad de costes que el canal, se centra en las grandes distancias que el canal no puede cubrir.

El cuadro que ofrece Benito Arranz sobre las mercancías transportadas permite analizar la importancia y evolución de las mismas. El transporte de cereales y harina experimentó un crecimiento progresivo desde 1820 a 1835, alcanzando las 18.386 toneladas transportadas en 1934. Conviene recordar que la media anual entre 1868 y 1872 se situó en torno a las 8768 toneladas. A partir de 1935 fecha se inició un descenso, salvo en 1938, que concluyó en 1955 con solamente 107 toneladas de cereales transportadas. Estas mercancías fueron reemplazadas por la madera y materiales de construcción como las piedra, grava, arena, cemento, ladrillos y tejas, en gran medida para uso interno del canal. Si se comparan los datos referentes a las toneladas transportadas y los ingresos resulta curioso constatar que mientras descienden las toneladas trasportadas desde 1947 suben los ingresos. La aparente paradoja se explica por la subida de las tarifas como se puede comprobar en la tabla. Al tiempo, el fuerte incremento de las tarifas en 1955, anuló la ventaja del canal sobre el ferrocarril [4]. 

        Referencias

[1]          El Diario Palentino, 15/01/1920

[2]          Fungairiño, E. (1925): «El Canal de Castilla», Revista de Obras Públicas (ROP), números 2434 y 2435.

[3]          «Reglamento de navegación de 1930», Gaceta de Madrid, 08/03/1930.

[4]          Benito Arranz, (2001): El Canal de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.