Benito Arranz afirma que desde 1860 la cifra de 365 embarcaciones
navegando por el canal nunca más se vuelve a alcanzar. A partir de esa fecha
«el descenso de barcas matriculadas casi es vertical». El autor señala como
causa principal el hecho de que el canal se vio progresivamente bordeado por
toda clase de vías de comunicación con las que no pudo competir. El ferrocarril
y la carretera «proporcionaban mayor movilidad, regularidad y velocidad al
transporte». El problema se agravaría con el descenso de las tradicionales
exportaciones españolas [1]. López Linage matiza la indicada inferioridad del
canal frente al ferrocarril en lo que se refiere a la capacidad de transporte.
El autor sostiene que «en 1878 la capacidad prácticamente total de la línea
ferroviaria de Valladolid a Santander (Cía. del Norte) se cifró en 7,8 millones
de toneladas kilométricas/año. La capacidad demostrada por el Canal (…) se
puede estimar en 8,3 millones de toneladas kilométricas/año. (…) El
desplazamiento originario, pues, del Canal por parte del ferrocarril fue, ante
todo, una cuestión de tipo empresarial y no una cuestión técnica y, mucho
menos, de eficiencia energética» [2]. La cuestión empresarial a la que alude
López Linage se refiere al acuerdo entre las empresas del canal y del ferrocarril
del Norte del que se informará más adelante. Por su parte, Eduardo Fungairiño
señala que después del derrumbamiento colonial, sobrevino un rápido descenso en
la circulación de embarcaciones debido a que, «mediante determinado canon anual
que satisfacía la Compañía de los ferrocarriles del Norte a la del Canal, se había
suprimido la navegación en determinados tramos, y cómo la centralización del
servicio en el Serrón, que se halla distanciado de los pueblos principales, la
forma de establecimiento de los turnos de pedidos y algunas otras restricciones
alejaron al público, aun de aquellos tramos en que era permitida la navegación,
prácticamente los transportes por el Canal eran casi nulos» [3].
En abril de 1857, el ferrocarril no representaba todavía una
amenaza para la navegación por el Canal de Castilla. Por el contrario, en esa
fecha se concluyó el primer tramo de la línea Alar-Santander que iba desde Alar
a Reinosa (50 km). La colaboración entre
el Ferrocarril de Isabel II, empresa concesionaria de esta línea, y la Compañía
del Canal de Castilla se hizo inevitable por el beneficio mutuo que reportaría
la construcción de la línea Alar-Santander para el tráfico de mercancías desde
la Meseta al mar y viceversa. Ejemplos de esta actuación coordinada fueron el
proyecto de construcción del muelle en Alar del Rey para el enlace del Canal de
Castilla con el ferrocarril de Isabel II hasta Santander o la autorización de
la propuesta del gerente del ferrocarril de Isabel II de tender una línea
provisional desde la estación hasta el canal para hacer con mayor comodidad y
economía el embarque y desembarque de las mercancías [4].
La amenaza para los mutuos intereses de ambas empresas provino de
otra empresa ferroviaria, la Compañía de Ferrocarriles del Norte, filial
de Crédito Mobiliario Español, empeñada en monopolizar el tráfico de
mercancías de Castilla y León al puerto de Santander. El trabajo de Antonio
Gómez Mendoza [5] contiene información relevante sobre los avatares de este
empeño monopolizador y sus repercusiones en la navegación por el Canal de
castilla. En 1859
llegó a Valladolid la primera locomotora procedente de Venta de Baños y en
agosto de 1860 se abrió al tráfico la línea Venta de Baños-Alar del rey, con un
trazado paralelo a los ramales Sur y Norte del Canal de Castilla.
Previamente, en 1856, Crédito
Mobiliario Español adquirió a la Compañía Collantes y
Hermanos las explotaciones hulleras de la zona de Barruelo de Santullán. A
partir de ese momento Crédito Mobiliario impulsó la producción con la
construcción del ferrocarril carbonero Quintanilla de las Torres-Orbó, que uniría
las minas con la línea Alar del Rey-Santander, siendo la propia empresa la
mayor consumidora del carbón que se producía. Hasta la fecha, era la Compañía
del Canal de Castilla la que se encargaba de llevar el carbón de Barruelo a los
centros de consumo, transportando el mineral en pesadas carretas desde las
bocaminas hasta Alar del Rey donde se transbordaba a los lanchones para ser
conducido por el canal hasta Valladolid, para luego ser llevado hasta Madrid mediante
la carretería tradicional. El coste de la operación ascendía a 85 pesetas por
tonelada [6]. El 11 de mayo de 1863 se otorgó el trazado del ramal de Quintanilla
de las Torres-Orbó al Crédito Mobiliario. Las obras comenzaron
inmediatamente y el ramal se inauguró el 4 de diciembre, día de Santa Bárbara,
aunque no se abrió definitivamente al tráfico hasta el 1 de marzo de 1864. Esto
supuso que el carbón de Barruelo estuvo preparado para salir en vagones
directamente a Madrid sin ningún tipo de trasbordo, abandonando el canal como
vía de su transporte [7].
Para neutralizar la competencia de la Compañía de Los
Ferrocarriles del Norte, la Compañía del Canal reaccionó rebajando las tarifas
de navegación en septiembre de 1860:
1. «Se fija en un maravedí de vellón por arroba y legua en todas
épocas el flete que han de satisfacer de hoy en adelante, los efectos
trasportados aguas arriba en barcas de la Compañía.
2. Se establece el medio flete de cincuenta céntimos de maravedí
de vellón por arroba y legua, exigible a los efectos trasportados aguas abajo
en barcas de la Compañía.
3. Se abonará a los especuladores que trasporten efectos en barcas
de su propiedad el 28 por 100 del flete de un maravedí por arroba y legua
devengado aguas arriba, y la mitad, ó sean 14 por 100 del que corresponde en la
conducción aguas abajo [8].
La Compañía del Canal volvió a rebajar las tarifas en octubre de
1865, de cuyo anuncio se hace eco El Norte de Castilla, sin determinar la
cuantía de la rebaja [9].
De poco servirían estas medidas, hasta el punto de que la Compañía
del Canal se vio forzada a firmar con la del Norte el convenio de 4 de
mayo de 1867 [10]. Gómez Mendoza había llegado a la conclusión de la existencia
de este convenio a partir de datos indirectos procedentes de sus fuentes
consultadas, sin hacer referencia a la documentación custodiada en el archivo
de la CHD, hoy en el AHPV, que se utiliza en la exposición siguiente.
El convenio se organiza en tres títulos y nueve artículos. El
primer título se centra en el transporte de trigos y harinas en la dirección de
Santander. Se descompone en cinco artículos. En el primer artículo se establece
la igualdad de tarifas kilométricas para el transporte de dichas mercancías por
ambas compañías. En el segundo artículo se fijan los mismos precios del
transporte por parte de la Compañía de Isabel II. En el tercero se dispone la
libertad de comercio entre ambas vías de transporte en la extensión del trayecto
que sirven las dos. En el cuarto ambas compañías acuerdan repartirse al 50% el
beneficio obtenido por el transporte de las mercancías entre Valladolid y Alar.
En el quinto artículo figura el compromiso por parte de ambas compañías de no
establecer nuevos acuerdos particulares con los usuarios o renovar los ya
existentes.
El título segundo trata de las harinas dirigidas a puertos
marítimos españoles o extranjeros. Por el artículo sexto la Compañía del Canal
dejará en libertad a todos los arrendatarios de sus fábricas para que expidan
sus harinas por la vía marítima desde de Santander o por la vía ferroviaria
desde Venta de Baños. En compensación, la compañía del Norte abonará a la del
Canal tres reales por tonelada de harinas expedida desde cualquiera de las
estaciones comprendidas entre Alar y Valladolid; y nueve reales por tonelada de
trigo o harinas expedida desde un punto cualquiera del ramal de Campos hacia
los puertos a través del ferrocarril con salida en Palencia o Frómista.
En el tercer título, el artículo séptimo recoge el compromiso de
la Compañía del Canal a adoptar las tres clases de mercancías del ferrocarril
del Norte y la aplicación de sus tarifas. En compensación, según lo establecido
en el artículo octavo, la compañía Norte abonaría a la del canal 25.000 reales
anuales. Finalmente, en el artículo noveno se fijaba la duración del convenio y
las condiciones de su renovación.
A partir de lo acordado en el convenio, la Compañía del Canal de
Castilla publicó «las bases y condiciones de aplicación para las tarifas de
transporte por el mismo». Las nuevas tarifas acordadas, que se pondrían en
aplicación desde el primero de septiembre de 1867, eran las siguientes: 0,65;
0,55; 0,50 y 0,38 reales, respectivamente, para las cuatro clases en que se distribuían
los artículos transportados. Las barcas particulares se beneficiaban en un
descuento del 10%, aguas arriba. A propuesta de la compañía del Norte se
suprimía el descuento en el transporte aguas abajo. En el cuadro de
clasificación de mercancías figuraban 80 productos. Como muestra se indican
algunos: frutos coloniales, alimentos, vinos… (primera clase); fundición,
maderas, lanas… (segunda clase); trigo, harinas, piedras de molino… (tercera
clase); carbón de piedra, cok, madera de construcción, salvados… (cuarta
clase). En el convenio, no figura la «suma de 1,2 millones de reales que el
Norte abonaba a la Compañía del Canal…» a la que se refiere Gómez Mendoza.
El inicio de la tercera guerra carlista supuso una temporal mejora
del tráfico por el Canal de Castilla y por el ferrocarril de Isabel II de Alar
a Santander, dado que la guerra limitó el tráfico de los puertos del País
Vasco. Las pérdidas económicas sufridas por la compañía del ferrocarril del
Norte la forzaron a renovar sus intenciones de hacerse con el control del
ferrocarril de Isabel II.
Mientras tanto, en palabras del director de Norte, «la
aglomeración que, por falta de medios de transporte, dejó en Alar la antigua
compañía de Santander ha creado las graves dificultades que venimos experimentando
para regularizar el servicio». Efectivamente, el director local de la Compañía
del Canal se había quejado de que en los almacenes se acumulaban 15.000
toneladas de trigos y harinas por falta de vagones en los que cargarlas. Se
solicitaban de 15 a 20 vagones diarios para dar salida a dichas mercancías y
recibir las procedentes de las barcas que seguían llegando hasta Alar. Sin
embargo, en todo el mes de abril de 1874 solo se cargaron 8 vagones. Las quejas
de la Compañía del Canal terminaron por tener efecto pues, tras la intervención
del director general de Obras Públicas, se pusieron a disposición del Canal
unos 15 vagones. A mediados de agosto ya solo quedaban en los almacenes de la
compañía 1.520 toneladas [11].
Las negociaciones para la compraventa del ferrocarril de Alar a
Santander llegaron finalmente a su culminación en junio de 1874. Y el día 8 de agosto de este año, el director
del ferrocarril del Norte dirige una carta al director local de la Compañía del
Canal indicándole que, como consecuencia de haber adquirido el ferrocarril de
Alar a Santander, consideraba natural rescindir el convenio suscrito por ambas
compañías el 4 de mayo de 1867 por los perjuicios que originaba a Norte.
Tras las oportunas negociaciones se acuerda el nuevo convenio de contrato de
abonos por transportes entre la Compañía del Canal y la compañía del
ferrocarril del Norte, firmado en Madrid por el director local de la Compañía
del Canal, Diego Fernández Segura, y por el director de la compañía del Norte,
Eduardo Pirel, el 15 de septiembre de 1874. La junta de gobierno de la Compañía
del Canal de Castilla aprueba el convenio en sesión celebrada en la misma
fecha, con la firma de Segismundo Moret y Rafael de Imaz [12].
Comparados ambos convenios, la principal diferencia reside en la
zona afectada por la sindicación, reducida en el segundo convenio a la
extensión entre Valladolid y Frómista, lo que se traduce, según los cálculos
realizados por el director local de la Compañía del Canal, en un perjuicio de
una media anual de 135.076 reales, si se mantuviera el mismo tráfico de
mercancías. A pesar de todo, el director local propuso a los socios directores
de la compañía aceptar el convenio porque estas pérdidas se pondrían compensar
en el futuro y se evitarían los perjuicios derivados de las represalias que
pudiera ejercer Norte desde su posición de fuerza. Como se ha señalado, la
junta de gobierno aceptó la firma del nuevo convenio. En este tampoco figura la
reducción de 1,2 millones de reales a 486.480. Por su parte, el director local
no se refiere en ningún momento a esta reducción en las cartas privadas que
dirige a los socios directores de la compañía.
Los perjuicios a los que se refería el director de Norte para
justificar la rescisión del primer convenio pueden basarse en la diferencia de
las cantidades abonadas por cada compañía a la otra en el trayecto comprendido
entre Frómista hasta Alar: el ferrocarril del Norte abonó al Canal 1.262.532
reales y 16 céntimos desde septiembre de 1857 a finales de agosto de 1874; por
su parte, el Canal abonó a Norte, en el mismo trayecto y periodo, la cantidad
de 316.993 reales y 96 céntimos. La diferencia pone de manifiesto que el
ferrocarril había ganado la partida al canal en cuanto a las toneladas
transportadas en ambas vías.
El estado de abonos al ferrocarril Norte por el Canal, entre
octubre 1874 y enero 1876 ofrece una cifra de 163.248,2. Estos abonos responden
al convenio de sindicación de ambas compañías, entre Valladolid y Frómista
[13].
El tercer convenio entre las compañías del Canal y Norte se firma
el 30 de abril de 1884. La principal novedad que ofrece respecto al anterior se
refiere a la implantación de tarifas especiales por ambas compañías, con el
mismo precio y aplicadas a todas las mercancías de trigos y harinas procedentes
de cualquier punto desde Valladolid hasta Alar: la n.o 2 del Canal y
la n.o 8 de Norte. Otra novedad importante afecta a las mercancías
procedentes del ramal de Campos que no entrarán en el sindicato solo hasta
Frómista o los trigos que vayan dirigidas a las fábricas entre Frómista y Alar
[14]. Se sucederán otros acuerdos sobre tarifas especiales hasta la extinción
del condominio entre las compañías del Canal y del Norte en 1914 [15].
La Compañía del Canal sufrirá una nueva competencia con la
inauguración en septiembre de 1884 del Ferrocarril de vía estrecha entre
Valladolid y Medina de Rioseco, aunque el tráfico para mercancías no se inició
hasta el año siguiente. Por otra parte,
aún faltaba por construir el tramo dentro de la ciudad de Valladolid, que
uniría la nueva vía férrea con la estación del Ferrocarril del Norte, obras que
no concluyeron hasta diciembre de 1890 [16].
En la década final del siglo XIX se asiste a la decadencia casi
total de la navegación por el Canal de Castilla, de la que se culpa al acuerdo
de las compañías del ferrocarril del Norte y del Canal: «Construido el Canal
para navegación y riego, se halla exclusivamente empleado en el movimiento de
los artefactos en él establecidos y en el transporte de granos y harinas de los
mismos artefactos. No hace ningún otro transporte mediante subvención que
recibe de la Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Santander» [17]. Juan de
La Cierva cuantifica esta subvención en cien mil pesetas [18]. Ante la
situación descrita, fueron muchas las propuestas que surgieron a favor de
fomentar los riegos en el Canal. Estas propuestas fueron finalmente atendidas
por el Gobierno en abril de 1909. Al respecto, resulta interesante reproducir
un párrafo de la presentación ante las
Cortes del proyecto de ley para la construcción de los pantanos de alimentación
y obras necesarias para transformar el Canal de Castilla en canal de riego: «…
Pero esta explotación, principalmente encaminada a utilizar el Canal como medio
de transporte, perdió casi por completo su importancia al construirse el
ferrocarril de Valladolid a Santander, y desde entonces, puede decirse que
comenzó a cuajarse la idea de utilizar las aguas del Canal para el riego de la
dilatada zona que atraviesa» [19].
Hubo un momento en que parecía que la navegación por el canal
podría reanimarse. En la Gaceta de Madrid del día 17 de noviembre de 1917 se
publica una Real Orden del ministerio de Fomento en la que se dispone, en
atención a las dificultades que presenta la organización de los transportes
ferroviarios, «que por la Compañía concesionaria del Canal de Castilla se
adopten, de acuerdo con la Jefatura del Canal de Castilla y Canalización del
Manzanares, todas las medidas necesarias para intensificar hasta el máximo
posible el transporte de mercancías por dicho Canal». Relacionada con esta real
orden está la petición que realiza la jefatura del Canal a la compañía del
mismo, el día 1 de diciembre de ese mismo año, de que le proporcione los
estados del número de toneladas transportadas por la compañía y de las
peticiones de transportes que tiene recibidas. Según se recoge en El Diario
Palentino del día 12 de enero de 1918, las expectativas de que la navegación
por el canal se incrementaría no se vieron cumplidas. Efectivamente, con los
datos proporcionados por la compañía desde noviembre de 1917 hasta el mismo mes
de 1919 se puede concluir que la navegación por el canal no se incrementó de
manera significativa. En 1918 se transportaron por el canal 4.730,06 toneladas;
en la primera quincena del mes de enero el canal permaneció helado. En 1919
fueron 3.170,56 las toneladas transportadas. Con los datos facilitados por la Compañía
del Canal se puede concluir que, en el año de 1918, la mayor parte de los
transportes se realizaron en el ramal norte, aunque el grueso de los mismos se
llevaron a cabo entre Carrecalzada y Alar y entre la esclusa 10 y Alar; el
segundo lugar en transportes realizados lo ocupa el ramal de Campos, en los que
destacan los llevados a cabo entre el puente de Nevilla y Alar del Rey y entre
Fuentes de Nava y Alar del Rey; en el ramal del Sur apenas se realizan
transportes entre los que se pueden mencionar los ocho operados entre
Valladolid y Alar. En el año 1919 se repite la jerarquía en el número de
transportes indicados en el año de 1918; en el ramal de Campos, los transportes
se reparten entre los distintos puntos de origen y destino; en el ramal del Sur
solamente se realizaron tres viajes en todo el año. En cuanto a los
peticionarios de barcas, en 1918 figuraban 20 nombres, la mayor parte con menos
de 10 solicitudes. En el caso contrario, destaca la viuda de Guillermo Yllera
con 32 peticiones. En 1919 hubo 10 peticionarios de barcas, entre los que
aparece, de nuevo, destacada la viuda de Guillermo Yllera, superada en esta
ocasión por Hijos de V. Calderón. La última información que remite la Compañía
del Canal a la Jefatura del mismo sobre la petición de barcas corresponde a la
segunda quincena del mes de noviembre de 1919. Los peticionarios fueron Hijos
de V. Calderón para los recorridos de Becerril a Frómista, el día 21, y de
Sahagún a Alar del Rey, el día 27. En este último día, Julián Herrero solicita
transporte para el trayecto desde el puente de Nevilla a Alar [20]. Puede
resultar útil comparar los datos de mercancías transportadas en 1918 y 1919 con
los que recoge Pedro Tedde Lorca, correspondientes a la década 1865 – 1875,
facilitados por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
|
Movimiento
de mercancías (trigos, harinas y carbones) entre 1865 y 1875. Toneladas |
||||||||||
|
1865 |
1866 |
1867 |
1868 |
1869 |
1870 |
1871 |
1872 |
1873 |
1874 |
1875 |
|
100.885 |
70.941 |
30.087 |
9.370 |
10.221 |
9.547 |
7.582 |
13.105 |
34. 755 |
27.614 |
22.152 |
Fuente: Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte. Pedro Tedde de Lorca [21].
Referencias
[1]
Benito
Arranz, J. (2001): El Canal de Castilla
(memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.
[2] López
Linage, J. (1983): «Canal de Castilla. El
recuerdo de un sueño ilustrado», en Apuntes Palentinos, Rutas y Paisajes.
Palencia. Obra Cultural Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Palencia. Tomo IV,
Fascículo nº 8, pp. 7 y 8.
[3]
Fungairiño, E. (1925): «El Canal de Castilla». Revista de Obras
Públicas, núm. 2434 y 2435.
[4] AHPV- [0068/09], [0068/10].
[5] Gómez Mendoza,
A. (1893): «La Compañía del Canal de Castilla y el
ferrocarril de Isabel II: dos empresas de transporte en Castilla», págs. 371-
398, en Historia económica y pensamiento social. Madrid, 1893.
[6] Gómez Mendoza,
o. c. - Web del Ayuntamiento de Barruelo de Santullán.
[7] Cuevas Ruiz,
F. (2006): «Ferrocarril, carbón y paternalismo industrial en Barruelo de
Santullán». IV Congreso de historia ferroviaria. Centro de Interpretación de la
Minería. Barruelo de Santillán.
[8]
«El Ferrocarril del Norte y el canal
de castilla», Gaceta de los Caminos de Hierro, 23/09/1860, pág. 607.
BNE.
[9]
El Norte de Castilla,
24/10/1865.
[10] AHPV-CANAL00140/005
[11] AHPV-CANAL00140/018
[12] AHPV-CANAL00140/018
[13] AHPV-CANAL00140/019
[14] AHPV-CANAL00143/008 Y CANAL00143/009
[15] AHPV-CANAL00143/033
[16] Ortúñez
Goicolea, P. (2006): «Vía estrecha en Castilla y León: de su necesidad
al abandono y la nostalgia 1860-1969» en Historia de los Ferrocarriles de
Vía Estrecha en España, págs.
405-440.
[17]
El Diario Palentino,
25/04/1899.
[18]
El Día de Palencia,
01/03/1915.
[19]
Gaceta de Madrid,
15/04/1909.
[20] AHPV-CANAL00102/030
[21] Tedde de Lorca,
P.: «Las compañías ferroviarias en España (1855-1935)», en Los ferrocarriles
en España. Madrid, 1978, vol. II, pág. 113.
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