LA NAVEGACIÓN ENTRE 1831 Y 1860

1. La normativa reguladora de la navegación

El marco normativo básico que regula la navegación por el Canal de Castilla se encuentra en la Real cédula de 17 de marzo de 1831 y, sobre todo, en el Contrato firmado por el Gobierno y la Empresa del Canal en septiembre de 1841, completado por el Reglamento de 29 de octubre de 1841 [1]. A partir de esta normativa básica, la empresa del canal fue desgranando, según las necesidades, todo un conjunto de disposiciones publicadas en los boletines oficiales de Palencia y Valladolid que permiten reconstruir la historia de la navegación en sus y aspectos fundamentales durante este periodo: embarcaciones, tarifas, turnos de embarque y desembarque, objetos de transporte, itinerarios, diques de carenas y astilleros, almacenes, etc.

Tras la apertura de la navegación en el ramal Sur, desde la ciudad de Valladolid a Alar del Rey, a finales de 1836, los directores locales de la empresa del canal fueron publicando instrucciones que regulaban la navegación según las necesidades del momento [2]. A principios de agosto de 1840, para evitar las constantes quejas manifestadas por los comerciantes en torno a la consignación del turno de barcas en la exportación de efectos por el canal, el director local de la empresa en Palencia dictó nueve bases sobre el asunto [3]. Un año más tarde, en el contexto del nuevo Contrato firmado por el Gobierno y la Empresa del canal de Castilla, se elaboró el reglamento que regulaba el servició público del canal a partir de las disposiciones precedentes [4]. En el mismo boletín en que se publicó el reglamento, la dirección local de la empresa precisó una serie de cuestiones contenidas en el mismo. De toda esta normativa se hace un resumen seguidamente.

En relación con la consignación de turno de Barcas en la exportación de efectos por el Canal, se establecen «dos turnos generales: uno desde Valladolid hasta Alar del Rey, y viceversa, que cargarán los efectos desde aquella Ciudad hasta la esclusa 38 exclusive, y otro desde Palencia á Alar del Rey, que comprende la línea desde la esclusa 38 inclusive, y el ramal de Campos hasta el término Norte del Canal. Para el servicio de Valladolid se aplicarán, de momento, 14 Barcas y 16 para el de Palencia, que se ocuparán exclusivamente en sus respectivas líneas, constituyendo turno separado, a menos que no habiendo carga en cualquiera de ellas, se pasarían a la otra línea para el mejor servicio del público. Las solicitudes de turno se presentarán por escrito en las oficinas de la empresa en Palencia o Valladolid en las que se expresarán la clase y cantidad del cargamento, punto a donde se haya de dirigir y el consignatario. Los encargados por la empresa de llevar el turno de barcas entregarán al solicitante una papeleta firmada, en la que constará el número del turno correspondiente. La empresa tendrá expuesta al público dentro de las oficinas en donde se lleve el turno una relación en que se exprese el de las barcas concedidas en la línea respectiva. Por su parte, el solicitante depositará el cargamento en los almacenes del canal. El encargado del punto dará al interesado una papeleta que exprese el total de lo que haya recibido y el número de las barcas necesarias para su transporte.

Un solo turno servirá para todas las barcas de la Empresa que presten servicio al público. Este turno se llevará en la dirección local, y los pedidos de las barcas se realizarán con las formalidades que prescribe el artículo 6.° del reglamento. Para la formación del turno general se esperará a que estén servidos los números iguales de las dos escalas que se llevan, y se interpolarán los números alternadamente uno de cada turno.

Avisado el comerciante que hizo el pedido de la barca de que esta estaba ya en el muelle, se presentará con la papeleta del turno y el encargado dispondrá el cargue en su presencia. Acto seguido, el encargado de la empresa extenderá una guía de embarque, en que constará según sean los efectos, el peso, el número o la medida del cargamento, su estado, punto á donde va, remitente, consignatario y nombres de la barca y patrón.

Por su parte, los dueños de las barcas particulares no estarán obligados a depositar sus efectos en los almacenes del canal siempre que procedan a cargar por su cuenta y directamente sus barcas; en todo caso, tendrán que dar aviso al encargado del punto para que presencie y se asegure de la medición o peso y, en su consecuencia, expedirá la guía de salida, como documento, sin el que no se podrá navegar por el canal.

Los encargados autorizados por la empresa para extender guías de embarques son los de Valladolid, Viña-alta, Grijota, el Serrón, Sahagún el Viejo, Calahorra, Frómista, Séptima esclusa y Alar del Rey. Si las circunstancias hiciesen necesario el expedir guías de embarque en otros puntos, la Empresa autorizará al empleado o empleados que estime conveniente para que las faciliten.

Todo cargamento que navegue sin guía correspondiente se considerará fraudulento, y el especulador deberá satisfacer a la Empresa cuádruple flete del que señala la tarifa. Si la barca condujese más carga que la expresada en la guía, el especulador satisfará a la empresa cuádruple flete del que por tarifa corresponda, por el exceso del cargamento.

El paso por las esclusas en una misma dirección se hará dando siempre la preferencia a los barcos diligencias, después a las barcas cargadas y, en último lugar, a las que fueran de vacío. Entre las barcas se guardará el orden de la llegada a la esclusa. Si el paso hubiere de hacerse en direcciones opuestas se observará el orden alternado, empezando por bajar ó subir barca según á la llegada esté la esclusa llena de agua o vacía. La preferencia que obtienen los barcos diligencias sobre las barcas de carga, por el art. 31 del reglamento, exige que los patrones de estas, ya dependan de la empresa o de los particulares, siempre que encuentran a aquellos, dispondrán que haga alto el ganado de sus barcas; que desvíen estas para dejar el paso libre al barco, y que suelten oportunamente las cadenas o maromas. Si las barcas estuviesen amarradas a la parva del Canal en el lado por donde vaya la sirga deberán los encargados de ellas auxiliar a los del barco para que sin desenganchar el tiro pasen la maroma por encima de las barcas.

Todo Patrón o mulero que amenazase o prohibiera a otro más diligente pasarle adelante será inmediatamente despedido del servicio público o particular por la mera averiguación del hecho, por cualquiera de los dependientes del Canal, dando cuenta a esta Dirección local con las causas que motivaron la providencia.

Para el descargue de las barcas, tanto las de la empresa como las de los particulares lo efectuarán sin distinción alguna según el orden de la llegada al muelle.

La Empresa facilitará a los especuladores los almacenes que estuviesen desocupados para que en ellos deposite durante quince días los granos y efectos que precisamente hayan de ser o hayan sido transportados por el Canal. Si a la expiración de dicho término no se hubiesen extraído, el dueño de ellos pagará por vía de indemnización de perjuicios un cuartillo de real por fanega cada día que estuviese más hasta otra quincena, y medio real por cada uno de los quince días si llegase la ocupación a los cuarenta y cinco.

La navegación por el Canal solo está permitida durante las horas del día. El patrón dependiente de la empresa que contraviniendo a esta disposición pasase alguna esclusa quedará separado en el acto. A igual pena estarán sujetos los de las barcas de propiedad particular, según se previene en el artículo 20 del reglamento de navegación.

2. Las tarifas

La tarifa de los fletes fijada en el artículo 10 de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831 era la de dos maravedís por arroba y legua. Sin embargo, en el boletín de Palencia del 25 de octubre de 1833, la empresa comunica que ha resuelto «que este año no se aumente el precio de los fletes como ha sido siempre costumbre desde 1.^o de noviembre, sino que continúen a maravedí y medio arroba y legua; seis maravedises fanega y legua, y la mitad de estos precios por los retornos». Con el objetivo de estimular el uso de las barcas, la empresa del canal vuelve a rebajar la tarifa de los fletes, en abril de 1835: «desde 1.^o del inmediato mayo hasta fin de octubre a un maravedí el flete por arroba y legua que en la actualidad se paga uno y medio, y a cuatro mrs. el de fanega y legua que hoy se cobra á seis. Los transportes que se hicieren desde el 1.^o de Noviembre hasta fin de abril continuarán a los mismos precios actuales de uno y medio mrs. arroba y legua y de seis la fanega en igual distancia» [5]. A partir de julio de 1843, la empresa estableció el precio de peazgo en arroba y legua en 3/8 mrs. en los viajes de retorno en el transporte de carbón de piedra [6].  En diciembre de 1847, para facilitar la navegación del carbón de piedra por los tres ramales, la empresa resolvió que solo se cobrase, desde 1.⁰ de enero de 1848, a razón de tres cuartos de maravedí por arroba y legua, cuando las barcas llegaran de vacío al punto en que debía verificarse la carga [7].

Una vez constituida definitivamente la sociedad anónima denominada Compañía del Canal de Castilla, la Junta general de accionistas, celebrada el 9 de marzo de 1851, acordó que desde 1.^o de mayo se observaran para el transporte de géneros por los tres ramales las siguientes reglas:

Artículo 1.⁰ Los efectos de las barcas que naveguen por el canal aguas arriba ó sea en sentido contrario de la corriente, pagarán en los meses de Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero, Marzo y Abril, llamados de alto flete, uno y medio maravedís por arroba y legua á que tiene derecho la Compañía por el contrato y Reglamento de navegación, y en los meses de Mayo, Junio, Julio, Agosto, Setiembre y Octubre, llamados de bajo flete, solo los dos tercios del anterior o sea un maravedí por arroba y legua.

Art. 2.⁰ Los efectos de las barcas que naveguen por el canal aguas abajo, o sea, en sentido de la corriente, solo pagarán la mitad del flete correspondiente a cada una de las dos épocas de alto y bajo flete de que habla el artículo anterior.

Art. 3.⁰ El carbón de piedra y el cok que los especuladores trasporten en sus barcas, pagará en todas épocas a razón de tres octavos de maravedí por arroba y legua. 

Art. 4.⁰ Los materiales y las piezas de maquinaria que se conduzcan por el canal destinados a mejoras de artefactos situados en él, solo pagarán el flete que se ha señalado a los efectos que naveguen aguas abajo, con distinción de la época de alto y bajo flete en que se verifique.

Art. 5.⁰ Los envases de efectos continuarán como hasta aquí libres de peaje [8].

 

3. Las barcas de carga

La empresa del canal se hizo cargo de la navegación a partir de 1832, una vez concluido el inventario de entrega de los efectos, enseres y demás pertenencias de los canales de Castilla. Entre los efectos entregados figuraban 18 barcas de navegación y 2 de paso de los ríos Pisuerga y Carrión. El arriendo del arrastre de las barcas de navegación por la empresa privada debió tener lugar en julio de 1932 pues en mayo de 1835 se anuncia la pública subasta del arrendamiento de este servicio, junto con el de molinos, batanes huertas y taberna, próximo a cumplir el periodo de contrato a finales de junio de ese año [9].

Según manifiesta la empresa, las barcas cargan de quinientas a seiscientas fanegas de trigo y de mil setecientas a dos mil arrobas de harina cada una. El aumento del tráfico y el número limitado de barcas de la empresa obliga a que esta autorice, a partir de marzo de 1836, a que los particulares puedan construir una o dos barcas por su cuenta para usarlas en el transporte por el canal [10]. Esta misma autorización se extiende al año siguiente a la parte del ramal Sur ya concluida, con sujeción a una serie de condiciones entre las que destacan las siguientes: la autorización se limita a una o dos barcas a cuenta del «especulador»; se construirán según plano que facilitará la empresa y en el parque de Villaumbrales; el nombramiento y pago de patrón así como el arrastre y sus gastos serán de cuenta de los dueños de las barcas, compensados  por la empresa con la rebaja del 12 por ciento del importe á que asciendan los fletes; la carga de estas barcas será intervenida por el encargado de la empresa en el punto de salida y anotada por este en la guía que expida, que servirá de confrontación en el punto de descarga; las barcas se cederán a la empresa cuando carezcan de carga suficiente, que no bajará de los cuatro quintos de su capacidad, y se destruirán al finalizar su vida útil [11].

En agosto de 1839, a la vista del desarrollo que iba tomando la navegación del canal, la empresa de este dispuso que en dicho año aumentaría considerablemente el número de las barcas destinadas a las exportaciones de granos y harinas y a la importación de frutos coloniales desde Santander. Al tiempo, ofrecía a los particulares construir embarcaciones «al equitativo precio de 11500 rs. vn. cada una, del mismo tamaño, cabida y calidad que las que se han construido hasta aquí» [12].

En cuanto al número de barcas en circulación, en los boletines oficiales de Palencia y Valladolid de 1840 la empresa concreta que «para el servicio de Valladolid se aplicarán por ahora 14 barcas y 16 para el de Palencia». Las barcas de Valladolid cargarían los efectos desde esta ciudad y la esclusa 38 exclusive; mientras que las 16 barcas de Palencia se harían cargo de embarcar los efectos desde la esclusa 38 hasta Alar del Rey, incluyendo los efectos del ramal de Campos. La empresa consideraba que con este número de barcas «distribuido y ordenado en la forma indicada podrían cumplirse sobradamente las necesidades de la exportación, siempre que los comerciantes y especuladores tomaran sus medidas para proveerse oportunamente de almacenes o carreterías en el punto de Alar» [13]. Por su parte, en el tomo VI del diccionario de Madoz, de 1847, se suministra el dato de las 80 barcas particulares destinadas al comercio. El incremento de este número fue progresivo, tal y como lo indica Benito Arranz. Según el autor, «aumentó de manera muy expresiva en la época en que se construía el Canal de Campos, 96 barcazas, y sobre todo en el remate del Canal en 1849, en que su número era de 130, propiedad tanto de la empresa como de particulares» [14]. En 1860 se alcanzó la cifra máxima de las 365 barcazas que surcaban las aguas del canal, de las cuales más de 300 eran de propiedad particular.

 

4. Las mercancías

Las principales mercancías transportadas en las barcas fueron desde el principio el trigo y la harina y los productos coloniales en el retorno, en especial el azúcar. A partir de octubre de 1840, para fomentar la exportación de vinos, la empresa del canal resolvió que la pipería y barrilería que se empleara en este tráfico, volviera gratis por el término de un año desde Alar del Rey hasta el punto de partida, siendo de cargo de sus dueños los gastos de cargar y descargar esta vasijería en los respectivos puntos [15].  Por otra parte, en junio de 1843 la empresa fijó las condiciones para el transporte de carbón de piedra y de otros artículos como el azúcar que requirieran embarcaciones preparadas al respecto [16]. Además de estas mercancías, también se transportó por el canal la maquinaria para los artefactos, como ya sea indicado.

 

5. Los itinerarios

Javier López Linage recoge en su trabajo la información facilitada, al respecto, por Paulino Lora, barquero del Canal [17].

• Etapas del trayecto Medina de Rioseco – Alar del Rey (153 Km). Barcaza cargada y tirada por tres mulas. Recorrido medio por jornada: 20,4 Km.  8 jornadas: Medina de Rioseco – Capillas -Pescador - El Serrón - Calahorra de Ribas – Frómista - La Quince - La Novena - Alar del Rey.
• Etapas en el trayecto Alar del Rey – Medina de Rioseco. Barcaza vacía y tirada por dos mulas. Recorrido medio por jornada: 30,6 Kms. 5 jornadas: Alar el Rey – Carrecalzada - La Veintiuna – El Serrón – Fuentes de Nava – Medina de Rioseco.
• Etapas del recorrido Valladolid – Alar del Rey. 7 jornadas: Valladolid – Dueñas – El Serrón - Calahorra de Ribas – Frómista - La Quince - La Novena - Alar del Rey.
• Etapas del recorrido Alar del Rey – Valladolid. 5 jornadas: Alar el Rey – Carrecalzada - La Veintiuna – El Serrón – Dueñas - Valladolid

 

6. Los barcos -diligencias

En lo que se refiere a los barcos de pasaje, la primera noticia aparece en el boletín oficial de Palencia del 27 de agosto de 1838. La empresa del canal comunica que «ha resuelto que salga para el muelle del Canal en Valladolid desde el embarcadero de Viña Alta, próximo a esta Ciudad, todos los Lunes, Miércoles y Viernes de cada semana un Barco construido a propósito para el objeto a que se dedica, que conducirá cómodamente a los viajeros y trasportará al mismo tiempo todos los efectos y cargos que irán con absoluta separación e independencia de las personas, para quienes se destina una cámara tan espaciosa como lo permite la clase del buque, y el mismo regresará de la parte de Valladolid a la de Palencia los Martes, Jueves y Sábados (…) La salida en ambos puntos se verificará a las siete de la mañana en tanto que no se advierta otra cosa, y la llegada a aquel que se vaya será a las ocho horas próximamente de emprender la navegación, sin hacer tránsito, detención, ni más parada que la de dos momentos precisos al relevo de los arrastres en Dueñas y la esclusa número 40 (...) El precio del viaje por persona, pudiendo llevar hasta cuatro arrobas de equipaje, será de doce reales, y los cargos se satisfarán a razón de un real por arroba, debiendo entregarse los importes en el acto de recibir los billetes. Los niños hasta la edad de siete a ocho años pagarán la mitad y los de pecho nada. En los dos únicos puntos que quedan designados para el cambio de arrastres podrán también admitirse pasajeros para Valladolid como Palencia con solo presentarse al Patrón en el momento de verificarse la muda o paso de las esclusas números 38 y 40; y como por su situación dividen la línea del viaje en tres partes aproximadamente iguales, pagarán los de Dueñas ocho rs. para Valladolid y cuatro para Palencia; y los que se embarquen en la esclusa 40, ocho rs. para esta última Ciudad y cuatro para Valladolid, entregando estas cantidades al Patrón en el mismo momento de su admisión al embarque».

En el comunicado la empresa se lamenta de que, de momento, no podrá facilitar carruajes para el traslado de personas y equipajes desde las poblaciones a los puntos de embarque y viceversa. Este problema se resolverá desde el primer día del mes de febrero de 1840 cuando la empresa del canal ofrezca el servicio de «un carruaje Faetón que ofrece toda la comodidad posible en su clase para trasladar a los viajeros desde el parador de la Diligencia al embarcadero, y desde este punto al Parador, mediante la retribución de 4 reales por persona» [18].

A finales de ese mismo año, la empresa del canal publica que «ha mandado construir dos hermosas barcas de pasaje que harán alternativa la travesía entre Palencia y Alar del Rey, término Norte del Canal (…) Saldrá de Viña alta el Barco Cid a las nueve de la mañana y hará noche en Frómista; saliendo de aquel punto al día siguiente a las seis de la mañana para llegar lo más temprano posible a Alar del Rey. El Barco D. Pedro Ansúrez saldrá el mismo día a las seis de la mañana de Alar y hará noche en Frómista, saliendo al día siguiente a las seis de la mañana para Palencia. El precio del pasaje entre Viña alta y Alar del Rey recorriendo toda la línea viceversa, será de treinta reales vellón por persona, pero en las distancias menores y en los puntos intermedios será de dos reales vellón por persona y legua, estando autorizado cada viajero a conducir dos arrobas de peso de equipaje. Los asientos de la Cámara reservada satisfarán una tercera parte más que los de la general». Este servicio se puso en marcha el 16 de febrero de 1841 [19].

En el último trimestre del año de 1844 la empresa del canal ofreció dos nuevos servicios a los pasajeros que realizaban el trayecto desde Valladolid y Palencia o viceversa. Se pusieron en funcionamiento «dos Coches Diligencias en los puntos extremos de la línea que recorre el barco, con el único fin de conducir a los pasajeros y sus equipajes desde los muelles de esta Ciudad y la de Palencia hasta dentro de las poblaciones respectivas y viceversa». Para el caso de que los hielos impidan la navegación por el canal, uno de los Coches Diligencias recorrerá por la carretera general ambas líneas, facilitando por este medio a los viajeros las comunicaciones tan necesarias a ambas ciudades. Tanto este servicio como el de las embarcaciones que navegaban por el canal eran puestas en arrendamiento por la empresa [20].

Además de estos barcos diligencias propiedad de la empresa del canal hay que contar con el de propiedad particular como se señala en el diccionario de Madoz [21].     

7. Dársenas y embarcaderos

7.1 La dársena de Alar del Rey 

El capitán e ingeniero Fermín Galán en julio de 1844 tras un viaje de reconocimiento del Canal de Castilla, aporta datos sobre el puerto mencionado por Homar. Precisa Galán que «…pasado este punto [la esclusa de retención] hay una derivación que forma como una ensenada y sirve de depósito a los barcos. Alrededor hay paneras o almacenes de granos, harinas y demás efectos y son unos edificios sencillos a manera de grandes salas sin más divisiones» [22]. Esta descripción se corresponde con lo representado en el plano que, en agosto de 1856, elabora Francisco J. Saiz sobre Alar. 

Fuente: Archivo de la CHD- CCHC0112_22

Por otra parte, en el Inventario de 1851 se encuentra la descripción de otro elemento interesante, denominado puente de paso a los almacenes: «Está formado por dos estribos de sillería y mampostería cuyo frente es de 12½ pies por 20 de altura, las aletas tienen 43 pies unas y 21½ otras; la luz de este puente es de 38½ pies para el paso de las barcas y le cubre una armadura de madera por medio de tirantes, sopandas y jabalcones con su antepecho del mismo material». Este puente, que se conserva, aparece en una fotografía sobre el muelle de la canal realizada en 1857 por el fotógrafo e ingeniero inglés, Willians Atkinson, que vino a España para trabajar en la construcción del ferrocarril de Isabel II, en el tramo Alar del Rey-Reinosa. 

Fuente: Patrimonio Nacional (número 10174543)

En el mismo año de 1857, Leopoldo Brockmann elaboró el «proyecto de muelle de Alar». La necesidad del nuevo muelle vino determinada por la incapacidad del viejo para dar servicio al creciente tráfico de barcas. Además, la próxima puesta en funcionamiento de la primera sección del ferrocarril de Isabel II, que uniría Alar con Santander, hacía del todo indispensable la construcción de un nuevo muelle. Como señala Brockmann en el proyecto, la anchura del canal en Alar en ese momento era la misma que en los demás puntos de la línea, sus orillas estaban formadas también por el terreno natural y solo existía un pequeño ramal al que se le daba el nombre de muelle, que no reunía las condiciones necesarias para funcionar como tal [23].

Las obras necesarias para la construcción del muelle fueron el levantamiento de un muro, de 3,60 m, ejecutado con mampostería forrada con sillería y el desmonte de toda la parte necesaria para ensanchar el canal. Parte de la tierra procedente del desmonte se emplearía para rellenar el ramal que constituía el muelle viejo.

7.2 La dársena de Valladolid

El Boletín Oficial de la Provincia de Valladolid, de 21 de marzo de 1835, publica «el fin de las obras del ramal del Canal de Castilla que finaliza en Valladolid». Sin embargo, en esa fecha las obras de cantería en el muelle no habían comenzado. Todavía el 14 de septiembre de 1836 una autoridad local de la Empresa del Canal comunicaba a los directores de la misma que esperaba que en 20 días se podría haber levantado ya el muro de frente de los almacenes hasta la altura del agua. Por otra parte, encargaba al ingeniero Echanove Guinea la gestión de ajustar los materiales necesarios para que diera comienzo a la construcción de los almacenes. Para ello, acordó con Epifanio Esteban dejar en seco el último tramo del canal. Al mismo tiempo que se estén haciendo los almacenes, dicho representante de la empresa haría que se recompusiera la rampa que sube al canal y que los presidarios echasen cascajo en los caminos de sirga [24].

Una nueva referencia a las obras que se estaban ejecutando a finales de 1836 en esta parte final del canal se concreta en el oficio que José Cruz Muller, director local de la Empresa del Canal, remite a los socios directores de la misma, en el que les comunica  que había  encargado al ingeniero director de estas obras, Echanove y Guinea, que dispusiera la ejecución de la alcantarilla que debía construirse en la carretera de Zaratán para el desagüe del cuérnago, pues el Sr. Esteban se había contentado con abrir un agujero por debajo de la carretera [25].

El día 22 de diciembre de 1836 se dieron por finalizadas las obras y dado orden para que se soltasen las aguas desde la esclusa 40, con el fin de que se llenasen los vasos del canal hasta Valladolid. Con ello quedaba abierta la navegación desde esta ciudad hasta Alar del Rey.

Por lo que se refiere a los edificios que se fueron instalando en el entorno de la dársena los primeros datos los ofrece José Ortega Zapata. Según este autor, mientras se ejecutaban en 1835 las obras del semicírculo del muelle, el paseo de los vallisoletanos se dirigía a este lugar para ver estas obras y las de echar los cimientos a lo que se creyó que iba a ser una plaza de toros, por la forma circular que los cimientos, y que luego resultó ser el almacén de granos, levantado al oeste del muelle. Mas adelante, José Ortega informa que «en 1836 o 37, D. Félix Aldea, riquísimo propietario y capitalista de Villalón, y Doctor de la Universidad Pinciana, construyó, al lado de la retesusodicha cabeza, una soberbia fábrica de harinas» [26]. Según el autor, esta fábrica fue reducida a escombros y cenizas ocasionado en la noche del 10 de octubre de 1846.

Un testimonio gráfico, publicado el 29 de noviembre de 1840 por el Semanario pintoresco español, ilustra el avance de las distintas edificaciones surgidas en este espacio de la dársena. En la cabecera de la misma, próxima a su concha, se localizan a uno y otro lado sendos almacenes gemelos con una especie de castillete. Junto al almacén de la margen izquierda se distingue el edificio que se podría identificar con la fábrica de harinas de Félix Aldea.  Frente a la concha se distinguen otros dos edificios que por sus apariencias se han denominado el griego y el gótico. Otras siluetas de edificios podrían representar al molino de harinas del segundo salto. En el texto que acompaña al grabado se hace mención a las fábricas; también se indica que «los almacenes que rodean la concha o puerto del canal en Valladolid son espaciosos y bien dispuestos y su ornato exterior simétrico y de buen gusto. Estos edificios se aumentan diariamente y tenemos entendido que se va a construir un arsenal de carena para las que, aumentadas considerablemente por el tráfico, requieren esta dependencia para sus reparaciones».

El «Plano de Valladolid y sus contornos», realizado por Carlos Juan y Victoriano M^a de Ameller en 1844, representa el canal sin ampliación en la margen izquierda, un almacén a la derecha y la fábrica a la izquierda, el astillero en proyecto, el almacén circular y, al otro lado del camino de Zaratán, tres edificaciones sin identificar, que podrían coincidir con las indicadas en el plano de Juan Repesa: los almacenes griego y gótico y la fábrica del 2.^o salto.

Finalmente, con la intención de respetar el marco cronológico de este trabajo, me referiré a la información facilitada por el Inventario de 1851. En el mismo aparecen descritos algunos de los edificios señalados anteriormente y otros de nueva construcción. Por el contrario, se advierte la no mención de otros, lo que indicaría sus desaparición o transformación.  

Para proteger los márgenes del muelle se construyeron dos muros rectos y uno circular de unión, de longitudes diferentes y anchos y altos iguales. El muro derecho (o barbacana según el término utilizado en el Inventario) se extendía frente a los almacenes del Miguel Imaz y la plaza existente entre estos y el almacén de embarque, con una longitud de 482 pies por 4 de ancho y 6 de alto; el muro izquierdo estaba unido a la fábrica quemada y tenía una longitud de 117 pies; y el muro circular o concha tenía 140 pies de longitud. La construcción de estos muros estaba realizada con cimientos de mampostería y coronamiento de sillería.

Resulta interesante reproducir la descripción que se hace en el Inventario de 1851 de unos de los edificios más antiguos que se conservan en la dársena. Según el Inventario, en la margen derecha del muelle y próximo a su concha se halla un almacén destinado al depósito público. Tiene 119 pies de longitud y 27 de anchura, construido sobre cimientos de sillería. En su cerramiento se utiliza también la piedra en ángulos y pilares, mientras que en el resto se emplea el ladrillo y cajones de tierra acerados de cal. El edificio dispone en su parte central de una segunda planta destinada a vivienda que ocupa el encargado del lugar. [Este segundo elemento no existe en la actualidad].

A la izquierda de la concha del muelle se encuentran los cimientos y las paredes hasta el primer piso de la fábrica incendiada en 1847.

Entre los restos de la anterior fábrica y el astillero de halla la fábrica de fundición de hierro, con una superficie de 15645 pies, construida con cimientos de mampostería, los ángulos y pilares de ladrillo y el resto de tapial. Tiene un solo piso, salvo la parte dedicada a vivienda y oficinas que tiene dos.

A continuación de la fundición se encuentra el astillero con capacidad para tres barcas a la vez. La entrada y salida de las aguas se refuerza con muros de sillería. Junto al astillero se localiza un almacén que sirve de obrador para la carpintería del astillero.

Frente a la concha del canal y lado izquierdo de la carretera Valladolid-León se halla el almacén denominado el gótico, de 119 pies de longitud y 35 de ancho, con un portalito de entrada y dos columnas de madera. Consta de tres pisos. Pegado al anterior almacén se halla una cuadra para el ganado de arrastre de las barcas, de 214 pies de longitud y 17 de ancho. A continuación de la cuadra se encuentra una fábrica de harinas, de 67 pies de longitud y 70 de ancho, dotada con 8 pares de piedras francesas, movidas por maquinaria de rueda hidráulica y un rodete de hierro que da movimiento a la limpia y el cernido. Consta de tres pisos con un castillete.

Apartado del muelle, a su derecha aparece el conjunto de almacenes en forma circular con un patio en medio de un diámetro de 175 pies. Se compone de 7 departamentos destinados a depósitos de grano. En la cuesta de la Maruquesa y detrás de los almacenes circulares se hallan tres hornos.

 

7.3 La dársena de Palencia 

Moreno Lázaro considera que la excavación en 1849 de una pequeña dársena en Palencia tuvo su origen en la congestión del tráfico por el Canal en la década de los 40 y en la carencia de dársenas [27].

El «proyecto de un trozo de canal para enlazar el del Sur con la ciudad de Palencia», elaborado por Juan Moreno Robles el 7 de julio de 1946, fue aprobado por la Junta consultiva el 20 de agosto del mismo año. En el Boletín oficial de la provincia, del 16 de mayo de 1847, el gobernador civil anuncia que «el día 31 del actual a las once de su mañana se rematará en la Secretaría de este Gobierno político, ante mi autoridad, la ejecución por contrata del Ramal de Canal que debe unir el de Castilla, con esta Ciudad» [28]. Según Fernando Rosell Campos, el ramalillo de 1100 metros de longitud fue construido en el mismo año de 1747 y fue la solución para hacer llegar el canal y la navegación hasta la dársena que se situó en la propia ciudad de Palencia, origen o destino de buena cantidad de mercancías y viajeros [29].  Así se recoge en el Diccionario de Madoz (T.XII, de 1849): los barcos-diligencia saldrán de la dársena y llegarán a la misma a través del ramal que llega «a la cabeza del Puente Mayor, que es el embarcadero para los efectos y transeúntes en el barco que pasa a Valladolid» [30].

La dársena tiene una longitud de 135 m y una anchura de 40 m y realizada con sillería de piedra caliza. Fue entregada a la Compañía del Canal en 1881. Por su parte, los dos almacenes que la flanquean, inicialmente almacenes de grano, datan de la primera mitad del siglo XX.

 

7.4 La dársena de Medina de Rioseco

El grueso de la información que se facilitará seguidamente procede de la Memoria sobre la terminación del Canal de Campos en Medina de Rioseco, obra de José Rafo, [31] y del Inventario de 1851 [32] formado por el mismo ingeniero que, junto con Calixto Santa Cruz y Andrés Mendizábal, dirigió las obras de terminación del canal de Campos desde 1842 a 1848. En este año era, además, director local de la Compañía del Canal de castilla. Los datos del Inventario se completan con los procedentes del Itinerario General del Canal de Castilla [33].

Vinculado a la dársena, a unos 400 metros antes de su bocana, en la margen izquierda, se localiza el dique de carena. Es de tierra, aunque la entrada y la salida es de sillería y el solado de mampostería. Está dotado de puertas de esclusa y alcantarillado de desagüe. Tiene capacidad para contener dos barcos a la vez. Sus dimensiones son de 44 pies de longitud y 40 de anchura.

La dársena de Medina de Rioseco, popularmente conocida como «la concha», constituye el punto final del ramal de Campos. Prevista su ubicación junto al camposanto, este hubo que trasladarse a otro lugar y construido a cuenta de la empresa.

Inicialmente Rafo reservó 2000 pies de longitud para el muelle y fijo en 200 pies su latitud, terminado en cada costado con un muro de sillarejo interpolado con cadenas de sillería y de poco talud para que las barcas pudieran atracar fácilmente. El macizo del muro sería de mampostería y mezcla cal hidráulica y revestido en su contacto con las tierras con una capa de hormigón fe pie y medio de grueso para impedir las filtraciones. Su coronamiento sería de mampostería en los 10 pies que sobresale de la superficie de las aguas para la comodidad de las cargas. La profundidad del agua será de 8 pies en vez de los 7 que tiene el canal para que quede el suficiente calado para las barcas. La terminación o extremo del muelle será en semicírculo   

En el inventario no se ofrecen datos sobre las dimensiones de la dársena, mientras Ventura García Escobar sí los indica en el Semanario pintoresco español de 25 de junio de 1854: «1.080 pies de longitud, 180 de anchura y 10 de profundidad, cerrando en su perímetro una superficie de 194.400 pies superficiales» [34]. El texto se acompaña de la siguiente ilustración.

Fuente: Semanario pintoresco español de 26-VI-1856

Entre las edificaciones anejas a la dársena destacan los almacenes, cuya construcción ya se había iniciado antes de concluirse el canal, contrariamente a lo ocurrido en la dársena de Valladolid. Se construyeron seis líneas de almacenes a lo largo de las dos márgenes, de las que solo se conservan las de la margen derecha. Como cinco de ellas tienen las mismas características, en el Inventario se describe solo una y se señalan las diferencias de la sexta. Constituyen una serie de tres almacenes (conocidos popularmente como “paneras”) con unas dimensiones de 300 x 56 x 15 pies cada almacén, y construidos con sillería de piedra caliza en zócalo, recercado de huecos y machones, con ladrillo prensado en dinteles de huecos y con tapial con verdugadas de ladrillo en el resto. La cubierta es a cuatro aguas. Cada almacén se divide en seis locales, de forma que todos poseen un hueco de iluminación y una puerta, tanto por el lado del camino de sirga como de la calle de las carretas. El almacén próximo a la concha contaba con una puerta más que daba a la población, pero poco después fue modificado para incluir la vivienda. Por su parte, el almacén del lado izquierdo próximo al desagüe del muelle tenía dimensiones más reducidas: 164 x 57 x 15 pies y solo 6 puertas.

Aunque no se señalan en el Inventario sí se tuvieron en cuenta las recomendaciones de José Rafo de dejar calles de unos 40 pies entre las líneas de almacenes para facilitar las cargas y descargas en barcas y carros y con objeto de proporcionar ventilación y precaver en caso de incendio la propagación del fuego de un almacén a otro. Por otra parte, la fachada de cada almacén estaría a 20 pies del coronamiento del muelle para el camino de sirga y por la fachada posterior se formaría un camino de 40 pies para poner los almacenes en comunicación con la carretera general.

Al lado izquierdo del muelle, próximo a su conclusión y paralelo y contiguo a la alcantarilla de desagüe de fondo del canal se hallan los tres saltos de agua de 11 pies de caída cada una y 18 de anchura, con el desagüe de superficie para los mismos.

Frente al centro del semicírculo que forma la conclusión del muelle había una cuadra que servía para los arrastres de las barcas, de 90 pies de longitud y 17 de anchura y 15 de altura; su construcción era de cimiento de mampostería, ángulos y pilares de sillarejo y el resto de tapial de tierra y adobe, tejado a un agua. Contaba con su pesebrera corriente y tres puertas de entrada y una ventana.

 

7.5  Los embarcaderos

En algunos puntos intermedios en los que se adivinaba una importante actividad y trasiego de mercancías se crearon embarcaderos. Este fue el caso de Frómista, del Serrón, de Sahagún el Real y de Viñalta. La descripción se centrará en Sahagún el Real por ser el que conserva un mayor patrimonio arquitectónico.

7.5.1 El almacén-embarcadero de Sahagún el Real

Juan de Homar denomina este lugar como Sahagún el Real en su Memoria de 1800, pero en el Perfil de 1806 lo nombra «nueva población de San Fernando». Tanto en la Memoria como en los dibujos del Perfil aparecen indicados las edificaciones presentes en este lugar: un parador, un almacén, una casa con su huerta y una iglesia.

Dada su vinculación con las dársenas o embarcaderos, se destaca el almacén.  En este sentido, José Luis García Grinda señala que el almacén hace las veces de punto de atraque, pues en la fachada que da al Canal aparecen las argollas para el amarrado de las embarcaciones y los accesos directos desde el propio almacén [35].

El mismo autor afirma en su trabajo que el almacén de Sahagún el Real es un prototipo de los almacenes de esta época que todavía perviven en los ramales Norte y de Campos. Su organización responde a un modelo único, en el que se emplean zócalos, esquinazos y recercados de huecos de accesos construidos en piezas de sillería caliza, constituyéndose el resto de la fábrica en ladrillo visto, donde los distintos elementos de la construcción están perfectamente regularizados y ordenados de modo simétrico.

Se completa y matiza esta descripción con algunos otros datos que suministra el Inventario de 1851. El edificio es de una sola planta y está subdividido en 6 paneras con 3 puertas de entrada y 4 de embarcadero, dos de ellas cegadas en la actualidad. Aunque no lo indica el Inventario hay una puerta en cada uno de las fachadas menores. La fachada posterior se sitúa al borde del canal, construida con sillares de piedra hasta la altura de 6 pies sobre el nivel de las aguas. Por encima, las paredes en origen se formaban con pilares de ladrillo de 3 pies de grueso, distantes unos de otros 3 pies, y los intermedios con tapias de tierra calicastradas [reforzadas] con verdugos de ladrillo.  En la actualidad, solamente la fachada que da a la capilla mantiene esta forma de revestimiento de las paredes, aunque con mayor distancia entre los pilares de ladrillo. Las dimensiones del conjunto son 343 x 39 x 15 pies.

 

 

 

      Referencias

[1]        Boletín Oficial Provincia de Valladolid (BOPV), 22/03/1842

[2]        BOPV, 24/12/1836

[3]        BOPP, 03/08/1840

[4]        BOPP, 14/03/1841

[5]        BOPP, 20/04/1835

[6]        BOPP, 10/07/1843

[7]        BOPP, 27/12/1847

[8]        BOPP, 18/04/1851

[9]        Boletín Oficial Provincia de Palencia (BOPP), 08/05/1835

[10]      BOPP, 21/03/1836

[11]      BOPV, 18/02/1837

[12]      BOPP, 30/08/1839

[13]      BOPV, 11/08/1840

[14]     Benito Arranz, J. (2001): El Canal de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.

[15]      BOPP, 09/10/1840

[16]      BOPP, 10/07/1843

[17]    López Linage, J. (1983): «Canal de Castilla. El recuerdo de un sueño ilustrado», en Apuntes Palentinos, Rutas y Paisajes. Palencia. Obra Cultural Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Palencia. Tomo IV, Fascículo nº 8, pp. 7 y 8.

[18]      BOPV, 30/01/1840

[19]      BOPV, 19/12/1840

[20]      BOPV, 24/10/1844

[21]    Madoz, P. (1847): «Diccionario Geográfico-Estadístico- Histórico de España y sus posesiones de ultramar», Tomo VI, pág. 175

[22]    PUYOL, F. (1844): «Memoria…», obra citada, páginas 21-22.

[23]    Brockmann, L. (1857): «Proyecto del muelle del Alar». [ACHD-CCHC0068-09]

[24]    Oficio a los socios directores de la empresa.  [ACHD-CCHC0084/35]

[25]    Oficio del director local de la Empresa del Canal, José Cruz Muller.  [ACHD-CCHC0085/1]

[26]    ORTEGA ZAPATA, J. (1895): «Solaces de un vallisoletano sesentón». Valladolid

[27]     MORENO LÁZARO, J. (1998): «La industria harinera en Castilla la Vieja y León 1778-1913», pág. 387. Tesis doctoral. Universidad de Valladolid

[28]    Boletín Oficial de Palencia,

[39]    ROSELL CAMPOS. Obra citada

[30]   MADOZ, P. (1850): Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar. Madrid. Est. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti,

[31]    Memoria sobre la terminación del Canal de Campos… [AHPV- CANAL00062/003]

[32]     Inventario general que la empresa antigua del Canal de Castilla presenta a la compañía anónima para toma de posesión.  [ACHD//CCHL0003/03].

[33]    «Itinerario General del Canal de Castilla». [ACHD- CCHL0005-04].

[34]  GARCÍA ESCOBAR, V.: «El Canal de Campos» en Semanario Pintoresco Español (25-VI-1854), pág. 203.

[35]  García Grinda, J.L. (..): «El Canal de Castilla. Programas de recuperación arquitectónica y planeamiento urbanístico de su entorno» ´