Índice
1. Introducción
2. El ramal de
Campos: 1753-1757
2.1 Carlos Lemaur y Antonio de Ulloa
2.2 Silvestre Abarca
2.3 Fernando de Ulloa
3. El ramal del
Norte: 1759-1791
3.1 Antecedentes
3.1.1 Las propuestas de Antonio de
Ulloa
3.1.2 El proyecto de Silvestre Abarca
3.2 El proyecto de Fernando de Ulloa:
proyecto general y proyectos parciales
3.2.1 Características generales del
proyecto
3.2.2 Primer tramo: Estrecho de
Nogales – presa de San Andrés
3.2.3 Segundo tramo: Presa de san
Andrés – río Abánades
3.2.4 Tercer tramo: Río Abánades-
Requena
3.2.5 Cuarto tramo: Requena – río
Carrión
4. El ramal de
Campos: 1791-1792
5. El ramal del
Sur: 1792-1806
5.1 El proyecto de Juan de Homar
5.2 Observaciones al proyecto
5.3 El progreso en la ejecución de las
obras
6. La
paralización de las obras: 1806-1831
6.1 1806 – 1808
6.2 1808 – 1820
6.3 1820 – 1823
6.4 1823 – 1831
6.5 La Real Cédula de marzo de 1831
7. El ramal del
Sur: 1831-1835/37
7.1 La reanudación de los trabajos. El
punto de partida
7.2 De las esclusas de Soto Albúrez al
acueducto de Puertas de Villa en Dueñas
7.2.1 El cambio de diseño en las
esclusas 34,35 y 36
7.2.2 El enfrentamiento entre Epifanio
Esteban y Antonio Prat
7.2.3 El desarrollo de las obras
7.2.3.1 Las primeras obras de
excavación y de relleno
7.2.3.2 Las obras de fábrica o de
cantería
7.2.4 La ceremonia de la echada de las
aguas
7.3 De Dueñas a la ciudad de
Valladolid
7.3.1 De Dueñas a la venta de
Trigueros
7.3.2 De la venta de Trigueros a
Santovenia
7.3.3 De Santovenia a la ciudad de
Valladolid
7.4 La incidencia de la Guerra
Carlista y de la epidemia de cólera en los trabajos del canal
7.5 El largo y complicado final de las
obras
8. El ramal de
Campos: 1835-1849
8.1 La reanudación de las obras en
1835
8.2 La nueva paralización de las obras
y el Nuevo Contrato
8.3 La reanudación definitiva de las
obras y su conclusión (1842-1848)
8.3.1 Primer tramo: Sahagún el Real –
Fuentes de Nava
8.3.2 Segundo tramo: Fuentes de Nava –
Abarca
8.3.3 Tercer tramo: Abarca – Capillas
8.3.4 Cuarto tramo: Capillas – Castil
de Vela
8.3.5 Quinto tramo: Castil de Vela –
Villanueva de San Mancio
8.3.6 Sexto tramo: Villanueva de San Mancio
– Medina de Rioseco
8.4 La constitución definitiva de la
Compañía anónima del Canal de Castilla
8.5 Balance
1. Introducción
El
plan del marqués de la Ensenada, consistente en la construcción de canales de
navegación y carreteras pavimentadas, se puso en marcha en 1749 con los inicios
de las obras del camino en el puerto de Guadarrama, que facilitaría la
comunicación de las dos Castillas, y en el camino real de Reinosa a Santander,
que habría de posibilitar el tráfico entre Castilla y el mar. El camino del
puerto de Guadarrama se concluyó en 1749 y el de Reinosa a Santander en 1753.
Mientras
tanto, a principios de noviembre de 1751, Carlos Lemaur recibió «las órdenes de
marchar a Castilla para trabajar en un proyecto de canales cuyo objeto
principal era facilitar hacia Santander el transporte de los géneros que se
recogen en la parte de esta provincia situada a la derecha del río Duero» [1]. Por
las mismas fechas, Antonio de Ulloa, que estaba en Estocolmo, recibió la orden
de regresar a España para hacerse cargo, entre otros asuntos, de la formación del
proyecto y de la dirección de los canales de Castilla [2].
Parece
ser que los documentos originales del proyecto del canal de navegación y riego
concebido por Antonio de Ulloa han desaparecido o no se localizan en los
archivos consultados. El mapa más antiguo de los que reproducen el proyecto es
el de Miguel Sánchez Taramas [3]. Lo que ocurre es que este mapa, como indica
el propio autor, reproduce a menor escala el facilitado por Fernando de Ulloa,
de manera que desde Nogales a Calahorra sigue la traza del mapa correspondiente
al proyecto de Ulloa de 1760. Precisamente es en este último mapa en el que se
puede ver representado, en línea discontinua, el «antiguo proyecto de D. Carlos
Lemaur y D. Silvestre Abarca» [4].
Existe
otro mapa, bastante posterior, que lleva el título de «Mapa de los Canales de
Navegación y Riego para los Reynos de Castilla y de León. Copiado del que formó el Capitán de Navío D.
Antonio Ulloa» [5]. Su autor fue Ignacio
Ordovás que ingresó en el Cuerpo de Ingenieros en 1803 y fue ayudante de Juan
Ordovás en el Museo Militar. A pesar de presentarse como copia del formado por
Antonio de Ulloa, incluye el trazado de Fernando de Ulloa desde Nogales hasta
Calahorra de Ribas.
En
ausencia, pues, de los documentos originales, recurro a las fuentes disponibles
para describir el contenido del proyecto que tendría como objetivo principal
dar salida a los trigos y vinos de Campos dado que este territorio no produce
otros frutos ni tiene industria de que poder subsistir cuando ellos le falten [6].
Tanto Carlos Lemaur como Antonio de Ulloa precisan que el proyecto de los canales de Castilla estaba formado por dos ramas o canales fundamentales: el «canal grande de Castilla» y el «canal de Campos». Lemaur, tras realizar el proyecto parcial desde Palencia a Villamuriel, elaboró su primer proyecto general de los canales de navegación que constaba de dos ramales con sus extremos en Herrera de Pisuerga, Medina de Rioseco y Valladolid, con un punto intermedio en Grijota, donde se unían los dos ramales [7]. El primer ramal, denominado canal de Campos, tomaba sus aguas del río Carrión a su paso por Monzón, seguía hasta Grijota y desde aquí, atravesando sobre un puente de 26 arcos el valle por donde se desagua la Nava, pasaba por las inmediaciones de Revilla, Vaquerín, Villerías y Meneses hasta llegar a Medina de Rioseco. Esta parte del proyecto, presupuestada en 3.036.954 reales, fue remitida a la Corte el 22 de junio de 1752. El segundo ramal arrancaba en la orilla derecha del río Burejo, remansado mediante una presa, y seguía bordeando la cuesta situada al oste del río Pisuerga hasta llegar al río Abanades, que se salvaría mediante otra presa, para seguir hasta Lantadilla; desde aquí el canal atravesaría la rambla de la Vallarna mediante un puente-acueducto y penetraría en una mina de unas 3 000 varas para salvar la cuesta de Somonton; a la salida de la mina el canal se dirigiría por los términos de Santoyo, Támara, Piña, Amusco hasta entrar en el río Carrión en Monzón, y de aquí a Grijota.
En esta parte del proyecto, entre el río Burejo y Monzón, se proyectaron 15 esclusas. El presupuesto de esta parte del proyecto ascendía a 3.115.250 reales. Lemaur lo remitió a la Corte el 15 de agosto de 1752. Durante el mes siguiente elaboró el proyecto desde Villamuriel a Valladolid y al Duero. Con ello Lemaur daba por concluido el proyecto total del canal desde Herrera hasta el Duero, y el de la otra rama que, apartándose del canal grande en Grijota, iba a Medina de Rioseco.
Con
posterioridad, Lemaur decidió modificar sus proyectos para transformar el canal
de navegación también en canal de riego. Así, el gran canal arrancaría en el
estrecho del Congosto, en Aguilar de Campoo, y el trazado desde Melgar de Yuso
se dirigiría por Boadilla, Frómista y las Amayuelas para concluir en Calahorra.
En este tramo se proyectaron 28 esclusas. Por su parte, el curso del canal de
Campos desde la presa de calahorra sería por Villaumbrales, Becerril, Paredes,
Fuentes de Nava, Abarca, Capillas y Castil de Vela. El presupuesto total desde
el estrecho del Congosto hasta Castil de Vela ascendía 4.708.682 reales. Estas
modificaciones se enviaron al ministerio el 28 de noviembre de 1752 [8].
Los
cambios no fueron aceptados provisionalmente y, a principios de enero de 1753,
se le comunicó a Lemaur que Antonio de Ulloa le esperaba en Segovia para
iniciar conjuntamente un viaje de reconocimiento de todos aquellos territorios
comprendidos en los proyectos de Lemaur, realizado desde finales de enero hasta
el 3 de abril de 1753.
Tras
este reconocimiento, Ulloa pudo perfilar el proyecto del canal de navegación y
riego tomando de los proyectos de Lemaur todo aquello que fuera practicable en
esos momentos. A lo largo de ese mismo mes de abril ya debe estar tomada la
decisión de iniciar las obras por el canal de Campos pues el 24 de dicho mes el
ingeniero delineador, Jorge Sicre y Béjar, que estaba a las órdenes de Antonio
de Ulloa, fue empleado en la nivelación general y mapa para el proyecto de los
canales de Castilla [9].
Las
líneas maestras de este proyecto están definidas en los documentos
referenciados con los números 1, 6 y 11 y en las aportaciones de Sánchez
Taramas. Dado que en 1754 y 1755, fechas de dichos documentos, ya se ha
construido una parte del canal de Campos, la información referida al proyecto
se centra en el llamado canal grande de Castilla. Los datos del primer tramo deben proceder de
Antonio de Ulloa pues Carlos Lemaur reconoce que no había visto antes el valle
desde Olea hasta Aguilar. Según Sánchez Taramas, hasta la ría de Suances
llegaban los navíos mercantes, en el paraje situado entre los pueblos de
Campuzano y Santiago. En el mismo lugar, estaba proyectado la construcción de
un almacén, que contendría los frutos y efectos que debían introducirse por el
mar en las Castillas. Desde este almacén se transportarían dichos productos
mediante carros tirados por bueyes hasta el lugar de Olea, distante unas ocho
leguas del desembarcadero. «En esta Población (donde también se ha de construir
otro Almacén, para los mismos usos que el anterior) debe tener su principio el
Canal de Castilla, aprovechando las aguas del pequeño río Camesa, por cuyos
márgenes ha de seguir hasta Villaescusa, en donde se encuentra con el río
Pisuerga, y le acompaña, ya por sus orillas, o ya introduciéndosele en su
proprio cauce, hasta Nogales» [10]. Desde Aguilar, según lo proyectado por
Lemaur, continúa el canal por los
términos de Herrera, Lantadilla, Ítero de la Vega, Melgar de Yuso, Guadilla,
Frómista, Piña, Amusco, Ribas y Grijota. Desde este punto el canal, pasando por
cerca de Palencia y de Valladolid, va a caer en el Duero más adelante de
Simancas; allí se debe juntar con otro que tiene su origen en las cercanías de
Segovia o del Espinar. Antonio de Ulloa denomina canal del Norte al que se
dirige desde Olea a Calahorra y canal del Sur al que se inicia en Grijota y
concluye en Segovia o en El Espinar, aunque en este canal Sur suele distinguir entre
el que va desde Grijota al Duero y el que naciendo en Segovia se une con el
anterior en el Duero [11].
Si
el diseño del denominado proyecto general de los canales de Castilla y León
estaba claro en los inicios de su ejecución, no así la dirección que habían de
seguir las obras tras su paralización temporal en junio de 1754. Las dudas se
mantuvieron, tras las sucesivas paralizaciones, hasta 1841, como se verá en los
capítulos siguientes de este trabajo.
Referencias
[1] lemaur, c (1754).: «Relación histórica del proyecto de
los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy», f. 87.
[AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129].
[2] Relación de servicios del teniente general de la
real Armada, Dn. Antonio de Ulloa
[AHA-JSE- PET 474 Antonio de Ulloa]
[3] muller, J (1769): «Tratado de Fortificación. Arte de
construir los Edificios Militares y Civiles». Traducido y aumentado con notas,
adiciones y láminas por Miguel Sánchez Taramas. (Barcelona, 1769) t. II, pp.
244-251 y lámina 22.A.
[4] Ulloa, F. (1760): «Plano y Proyecto General de el
[sic] Canal de Navegación y Riego que da principio en el estrecho de
Nogales…». [AGMM. Signatura: ESP-7/10].
[5] Ordovás, I: «Mapa de los Canales de Navegación y
Riego para los Reynos de Castilla y de León.
Copiado del que formó el Capitán de Navío D. Antonio de Ulloa». [AGMM.
Signatura: ESP-8/1].
[6] ulloa, a. (1754): «Representación y memoria sobre el
estado actual del Canal de Campos…», f.78. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 75-84].
[7] Lemaur, C (1752). Proyecto de Canal de Castilla la
Vieja. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 29-40].
[8] lemaur, c (1754).: «Relación histórica del proyecto de
los Canales de Castilla y de la ejecución del de Campos hasta hoy», f.96.
[AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 85-129]. «Relación de operaciones para
emplazamiento del Canal de Campos» (en francés), 1753. [AGMM. CGD. R.28. Sign.
3-3-12-4, ff. 66-69].
[9]
Hoja
de servicio del ingeniero militar Jorge Sicre y Béjar. [ACA_DIVERSOS_Comandancia
de ingenieros_148]
[10]
Obra
citada en la referencia 3.a
[11]
Ulloa, A. (1755): «Dictamen sobre la continuación de los Canales de Castilla,
en que se exponen las razones que se ofrecen sobre esta determinación». [AGMM.
CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 1-8].
2. El ramal de
Campos: 1753-1757
2.1
Carlos Lemaur y Antonio de Ulloa (1753-1754)
El
conocimiento que se tiene de esta primera etapa de la construcción del Canal de
Castilla se basa, en gran medida, en el documento escrito por Calos Lemaur en
octubre de 1754, sin que puedan contrastarse los datos y opiniones en él
vertidos con otras fuentes [1]. La información sobre la etapa se completa con
la ofrecida por Antonio de Ulloa en su Memoria de diciembre de 1754 [2].
Antes de entrar en la descripción de los hechos más significativos ocurridos
durante el proceso de construcción de este primer tramo del ramal de Campos, se
comentarán brevemente algunos aspectos que parecen importantes sobre el
contenido de dichos documentos y sobre sus autores.
En
el relato que hace Lemaur sobre las tareas realizadas en el canal de Campos
desde finales de junio de 1753 predomina el cuestionamiento de la cualificación
técnica de Antonio de Ulloa, así como de sus decisiones y actuaciones en la
ejecución de las obras. Por esta razón, son escasos los datos concretos sobre las
obras realizadas, salvo la enumeración de los fallos, en su opinión, cometidos
por Antonio de Ulloa y la cuantificación económica de dichos errores. De la
lectura detenida del documento manuscrito se puede deducir que la animosidad de
Lemaur con respecto a Ulloa comienza cuando este le comunica que asume «la
Dirección e Inspección total de los canales de Castilla». Si se tiene en
consideración que Lemaur escribe su Relación cuando ya se había
producido el cese del marqués de la Ensenada, principal apoyo de Ulloa, puede
interpretarse como una especie de ajuste de cuentas.
El
documento de Antonio de Ulloa es más preciso en los datos que aporta sobre las
obras realizadas en la parte del canal ejecutado, al tiempo que informa sobre
las razones de la suspensión de los trabajos de excavación. Después expone unas
interesantes consideraciones sobre la dirección que pudiera tomar la
continuidad de las obras y su visión estratégica sobre el conjunto del canal.
Ulloa no se refiere a Lemaur en ningún momento, aunque es posible que conociera
el documento que este remitió a las nuevas autoridades.
La
apertura del canal de Campos, según Antonio de Ulloa, tuvo lugar el 16 de julio
de 1753. Anteriormente, en concreto el 7 de junio de ese mismo año, Carlos Lemaur
recibió la orden de que abandonara los trabajos que estaba realizando en el
proyecto del canal de Segovia al Duero y comenzara la traza del canal de Campos
según el último proyecto que él mismo había elaborado. Al respecto, parece
oportuno recordar que el primer proyecto de Lemaur cubría una distancia de 55
mil varas frente a las 80 mil previstas en el nuevo proyecto, cuya ejecución se
iba a iniciar. Según la instrucción de
25 agosto del mismo del año, conforme con el proyecto de Lemaur, el primer
tramo de canal que se iniciaba se extendería desde Calahorra de Ribas hasta
Castil de Vela, pasando por Grijota, Villaumbrales, Becerril de Campos, Paredes
de Nava, Fuentes de Nava, Abarca, Castromocho y Capillas [3].
Una
vez que Lemaur hubo llegado a Calahorra de Ribas, inició una nueva nivelación
desde este lugar hasta Castil de Vela, que se concluyó en seis días. Después
empezó a trazar formalmente el canal desde la presa de Calahorra. La primera
parte fue una gran línea recta, de 5000 varas de largo, que tomaba como
referencia el campanario del convento de Recoletos Franciscos. Después trazó
otro tramo, del que Lemaur no indica su longitud, formado por diferentes
curvas, que se dirigía por la pendiente de la cuesta de Valdemudo. Antonio de
Ulloa, por su parte, precisa que cuando se inicia la excavación el 16 de julio
de 1753 se tenía ya trazado un tramo de canal de 8000 varas [4], lo que
supondría que la traza habría llegado más allá del puente de Valdemudo.
Camino de Valdemudo
Según
Lemaur, una vez concluida la traza de la parte indicada del canal, se presentó
Antonio de Ulloa a inspeccionar el trabajo realizado y le puso al corriente de
la instrucción que estaba elaborando, que se publicaría el 25 de agosto, por la
que se encargaba a Ulloa la dirección e inspección total de los canales de
Castilla. Lemaur se mostró contrariado ante la noticia pues «hasta aquí había
recibido inmediatamente las órdenes del ministro y no había conocido otro
superior en el encargo».
Ulloa
hizo modificar la traza realizada por Lemaur en su segundo tramo, a quien
ordenó cortar la cuesta de Valdemudo para evitar las curvas del anterior
trazado, lo que supondría, según Lemaur, un gasto de 140 000 reales por encima
de lo necesario. Por su parte, la percepción que tenía en esos momentos Ulloa
de sus relaciones con Lemaur queda de manifiesto en el siguiente párrafo
contenido en la carta dirigida a Ordeñana, en ese momento secretario del
Consejo de Estado y de Guerra: «Amigo y señor: Las cosas hasta el presente van
bien por aquí; Lemaur se va aviniendo a la razón y observa lo que le digo». En la misma carta Ulloa
informa que, de momento, había poca gente trabajando y que se habían adquirido
las casas para tesorería y provisión en Villaumbrales, donde se van haciendo
las cañoneras [tiendas de campaña] y se tienen los almacenes [5].
A
partir de la intervención de Ulloa, Lemaur abandonó la traza del canal y se
centró en el gobierno de la obra y en el método económico establecidos en la instrucción.
El propio Lemaur relata que Ulloa pretendía utilizar el sistema de asiento (contrato
entre el gobierno y particulares) para la ejecución de las obras de excavación y
que él lo convenció para que utilizara el método de trabajo a destajo, que fue
el que se incluyó en la instrucción.
La
organización del trabajo y el precio que se debía pagar por el mismo,
establecidos en la instrucción, plantearon problemas a la hora de llevarlo a la
práctica, tal y como lo describe Lemaur. Concebida la excavación a destajo, no se pagaba por día
sino una vez que se hubieran concluidos los tramos y medido el trabajo realizado.
Para que los trabajadores pudieran sobrevivir mientras tanto, se les
proporcionaría, a cuenta, una porción de pan y de vino que «prudentemente
necesiten para su consumo y seis cuartos en dinero [poco más de 1,5 reales]
para cada persona» Por otra parte, el método que debería seguir Lemaur en la
excavación consistía en dividir la traza del canal en tramos de 200 varas y a
cada tramo se asignaría una compañía integrada por 25 trabajadores, uno de los
cuales actuaría de capataz. Según el cálculo que se realiza en la instrucción,
si cada trabajador excava 4 varas cúbicas al día, en 40 días los 25
trabajadores de la compañía habrían excavado las 200 varas lineales.
El
sistema de pago establecido no fue bien recibido por los trabajadores y los
capataces se resistían a tener que reunir un número fijo de trabajadores y tampoco
aceptaban emprender una extensión superior a las 60 varas. Ante esta situación,
se decidió anticipar a los trabajadores dos reales y medio, a cuenta, y reducir
el tramo para cada compañía de 200 a 100 varas, con lo que se reduciría el
tiempo de espera para percibir el resto de la paga, según el trabajo realizado.
Aunque
la excavación se había iniciado el 16 de julio, la escasez de mano de obra,
ocupada en las tareas de la recolección de las cosechas, como señala Antonio de
Ulloa, determinó que el trabajo en serio de la excavación empezara en octubre
de 1753. Mientras tanto, el reducido número de trabajadores (27 inicialmente,
que se fueron incrementando hasta los 500 en los meses de agosto y septiembre, aunque
permanecieron pocos días en el trabajo) fue empleado en las obras para calibrar
los precios justos que se debía pagar la vara cúbica de excavación en función
de la mayor o menor dureza del terreno, así como en los preparativos.
Zona de Valdemudo
Al
finalizar el verano, concluidas las tareas del campo y asentado el método de
cobro, los obreros llegaron en gran número para trabajar en la obra del canal,
de manera que en poco tiempo hubo mil quinientos hombres trabajando, acelerando
así los trabajos de excavación. Sin embargo, esta nueva situación acarreó un
nuevo problema. Distribuidos los trabajadores de cien en cien varas de
distancia, se extendió tanto la obra que el sobrestante encargado de elaborar
la lista de quienes realizaban el trabajo apenas lo podía hacer en un día.
Estas listas figuran en el inventario de entrega de Lemaur desde septiembre de
1753 hasta el 15 de septiembre de 1754.
A
principios de septiembre Antonio de Ulloa se marchó a París dejando a uno de
los ingenieros el encargo de cortar la madera necesaria para construir una
barca y un Jac y para las puertas de una esclusa que se debía construir para la
toma de las aguas. Por su parte, Lemaur debería proseguir las obras del canal
con el otro ingeniero y un sobrestante cuya ocupación continua, como se ha
señalado, era hacer la lista de los trabajadores que en cada día se hallaban en
la compañía de cada capataz, a fin de distribuirles los dos reales y medio
previstos para el socorro. Estos dos ingenieros mencionados por Lemaur, cuyos
nombres no indica, podrían ser Jorge Próspero de Sicre y Agustín de Herrera,
aunque las referencias que hace Lemaur a la extranjería del ingeniero que le
acompañaba continuamente no encaja con los datos biográficos de los ingenieros
indicados.
En
estas circunstancias, según Lemaur la calidad de las obras dejaba mucho que
desear «por ser ejecutadas por hombres poco instruidos y a los que pocas
personas que los cuidan, de donde ha provenido que las tierras de los diques
estén tan mal dispuestas y el gasto doble que se ha hecho en lograr la
excavación de la cuesta de Valdemudo, por haberse puesto las tierras demasiado
cerca del borde, que ha sido menester retirarlas». Es posible que esta queja de
Lemaur esté detrás de la decisión adoptada de que progresivamente se incorporaran
al canal de Campos los ingenieros
Joaquín Casaviella, Antonio de Córdova, José Cito, Juan Courtoy y Tomás Sanz
[6].
Por
otro lado, el anticipo a cuenta de dos reales y medio (el llamado socorro)
estaba creando situaciones en las que este pudiera ser superior a lo que
debería percibir el trabajador. Para evitarlo, Lemaur procedió a reducir en
medio real el anticipo y contrató a otros dos sobrestantes para que con cuidado
vigilasen que el socorro de cada compañía fuese correspondiente al número de
hombres que en ella existía. El ministro desautorizó esta última decisión, ante
lo que Lemaur decidió contratarlos por su cuenta durante los meses de octubre,
noviembre y diciembre.
Camino de El Serrón
A
pesar de todos estos inconvenientes, cuando Antonio de Ulloa regresó de París,
a finales de noviembre, las obras habían avanzado 6 000 varas más de lo que
estaban cuando él marchó, con lo que la excavación habría llegado cerca del
Serrón. Ulloa consideró que las excesivas curvas del último tramo se apartaban
de lo que se establecía en el artículo cuarto de la instrucción: «siempre que
el nivel del terreno se lo permita procurará sacar el canal en distancias
derechas y lo más largas que sea posible». Para evitar que esto se volviera a
repetir, Ulloa ordenó a Lemaur que no colocara a los trabajadores en las nuevas
partes trazadas hasta que no recibiera su expresa autorización.
Informa
Lemaur que, como todo lo que se había trazado cuando llegó Ulloa estaba ya ocupado
por las compañías, continuó la traza más allá, pero haciendo grandes líneas
rectas, de la que formó un plano con las nivelaciones, que fue aprobado. Con la
información que aporta Lemaur en el documento de referencia resulta difícil
fijar el punto en donde concluía la excavación en esa fecha y hasta dónde
llegaba la traza aprobada por Antonio de Ulloa. La duda se resolvería
fácilmente si se tuviera acceso a la documentación que integraba el inventario
que Lemaur entregó el 21 de febrero de 1755, en el que figura una amplia
relación de planos, documentos y enseres topográficos. En ese inventario hay un
dato que permite esclarecer, en parte, la cronología del avance de las obras: en enero de 1754 estaba construido el acueducto de
Cavarrosa [Corbejones], pasada la cuesta del Serrón.
Una
vez que de nuevo se machó Antonio de Ulloa, a los ocho días de haber llegado,
Lemaur trató de resolver de una vez por todas el problema del socorro diario en
varias compañías. El medio que encontró fue el de reducir dicho socorro a un
solo pan en la primera semana, asegurando a los capataces que al fin de cada
una de ellas se les mediría su obra y que el domingo se les daría una suma
proporcionada a lo que hubieran devengado. Para calcular las obras realizadas
por cada trabajador y lo que correspondía recibir por ello, Lemaur elaboró unas
tablas tan útiles que permitieron remitir a la Corte cada semana un estado de
lo que cada uno había recibido sobre la obra emprendida y de la que estaba
totalmente concluida. En el inventario de entrega de Lemaur [7] figuraban estas
plantillas desde enero de 1754 hasta el 15 de febrero de 1755.
Resuelto
definitivamente el problema del socorro diario, Lemaur pudo poner toda su
atención en la traza del canal, así como en los proyectos de puentes,
acueductos y de la esclusa que se debía construir cerca de Calahorra.
Acueducto de
Cavarrosa
Al
llegar la primavera, la traza aprobada se fue llenando de trabajadores de
manera que Lemaur consideró que debía realizar el trazado del nuevo tramo del
que elaboró un plano que remitió a Ulloa. Pero como seguían llegando
trabajadores y Ulloa tardaba en devolver el plano con su aprobación, decidió
distribuir a las compañías en la nueva parte trazada, que en un solo día se
llenó de trabajadores y que adelantaron mucho su obra. Entonces llegó el mapa
en el que Ulloa había señalado tres derrotas para que Lemaur eligiera la que
considerara más idónea.
Antonio
de Ulloa llegó a principios de mayo y lo primero que decidió fue hacer parar la
obra emprendida y mudar la dirección del canal, de modo que a los 7 mil reales
ya gastados en la excavación terminada había que sumar los 9 mil que se
emplearon en la nueva excavación. Por la información que suministra Lemaur se
puede suponer que esta doble excavación se produjo en la zona anterior a
Villaumbrales.
Antonio
de Ulloa se hizo cargo de la traza desde Villaumbrales hasta la ermita llamada
de Trasmuro, en la que empleó ocho días y con una derrota cuya ejecución,
siempre según Lemaur, costaría 34 mil reales en vez de los 10 mil que podría
haber costado con una derrota no sujeta al trazado rectilíneo. Por las mismas
fechas, Ulloa encargó al ingeniero Joaquín Casaviella el desvío de tierras,
ensanche y escarpes de la cuesta de Valdemudo, así como la composición de
diques.
Por
otra parte, Ulloa ordenó que desde este punto se diera a la excavación diez
pies de modo que el canal, aunque no corriera el agua, tuviera siempre 10 pies
de profundidad, con lo que se aseguraba la navegación. Según los cálculos de
Lemaur, esta decisión de Ulloa supondría un incremento del gasto, entre la
ermita de Trasmuro y Sahagún, de unos 486 mil reales.
Al fondo,
Villaumbrales
Informa
Antonio de Ulloa en su «Representación y memoria» que, en el mes de julio, tras
el cese del marqués de la Ensenada, se recibió la orden de parar la excavación.
Las dos razones para tomar la decisión fueron la de perfeccionar lo ya
ejecutado, haciendo las obras de cantería que faltaban y levantando los diques
en aquellos parajes que lo requirieran, y la de sacar provecho a lo ya
ejecutado. En relación con estas órdenes, el ingeniero Pedro
Fernando de Ara fue destinado al canal de Campos para comandar las obras de
cantería. En todo caso, la excavación continuó hasta finales de noviembre en
que se llegó a su conclusión a un cuarto de legua de Paredes de Nava.
La
obra ejecutada durante 13 meses, según informa Antonio de Ulloa, fue la de 33
800 varas de excavación. En esa distancia se cortaron las cuestas de Valdemudo,
con 600 varas de longitud y 36 pies de altura, la de Grijota, con 200 varas de
longitud y 36 de altura, y otras varias de menor altura. De los 4 puentes de
comunicación y varios acueductos proyectados, solo se había construido el
puente de Valdemudo, así como los acueductos de Casablanca y el de
Cavarrosa.
Puente de Valdemudo
De
cara a la navegación, en Villaumbrales había un puerto de forma cuadrada, en
Becerril había otro, de forma circular, delante de la parroquia de San
Juan. Por otra parte, en Becerrilejos se
había construido un astillero para fabricar las embarcaciones y hacer todas las
obras de carpintería que fueran necesarias. Delante, se encontraba un puerto de
forma cuadrada preparado para conservación de madera.
La
excavación desde Villaumbrales se encaminaba hacia Becerril y llevaba el curso
por entre la parroquia de San Juan y la población; seguía contorneando la
misma, próxima a sus casas, hasta la parroquia de Santa María desde donde,
después de haber dado una vuelta de casi tres cuartos de legua a un gran valle,
se encaminaba hacia Paredes y, a la distancia de un cuarto de legua de la
población, se terminaba1 frente a ella lo ejecutado.
En
el mismo documento en el que informa de las obras indicadas en los párrafos
precedentes, Antonio de Ulloa ofrece interesantes reflexiones sobre la
conveniencia de continuar el gran proyecto del canal de navegación de Castilla,
bien dirigiéndolo hacia el Norte hasta Olea o bien hacia el Sur, dado que los
proyectos de la parte del Norte hasta Aguilar y la del Sur hasta el Duero
estaban hechos desde hacía tiempo y presentados al ministerio. También presentó
la dimisión de su cargo para volver a su servicio en la Marina.
En
un documento escrito en 1771 [8], Lemaur da información, de forma poco precisa
y con errores de fechas, sobre sus últimos enfrentamientos con Antonio de
Ulloa. Según el autor del documento, escrito en tercera persona, a finales de
1754 Ulloa le hizo trazar el trozo de canal comprendido entre el término
en que quedó lo ejecutado cerca de paredes de Nava hasta el arroyo
Carropadilla, cuyo coste de excavación había de importar más de 1 400 000
reales, siendo así que dirigiéndose el canal según lo proyectado la parte
correspondiente había de costar solo 140 000 reales y un centenar de varas más
corto. Esta información entra en clara contradicción con lo manifestado por
Ulloa en su representación y memoria de diciembre de 1754. Por otro
lado, Lemaur no dice nada de dicha orden en su documento de 1754.
Siempre según Lemur, también Ulloa le dio la orden de cortar en línea
recta un contorno cerca de Valdemudo cavando un nuevo canal. Lemaur denunció
ante el conde de Valdeparaíso «la injusticia del proceder de Ulloa, así como la
inutilidad del nuevo gasto».
Valdeparaíso pidió a Lemaur que justificase ante Ulloa la perfección y
economía de la obra realizada anteriormente. Aquel lo ejecutó por escrito y, en
consecuencia, Ulloa retiró la orden de proceder a la nueva excavación. Desde
entonces, «este no paró hasta lograr la separación de Lemaur [del canal] que se
ejecutó en febrero de 1755».
Precisamente,
el trazado sinuoso entre los acueductos de Valdemudo y Casablanca fue objeto de
deliberación en la junta constituida por el conde de Valdeparaiso y cuyo
resultado se recogió en el artículo 21 de la Instrucción de 1758: «Las
revueltas que hace el canal desde el acueducto de Valdemudo al de Casablanca
podrán quedar así hasta la unión de canales pues entonces se verá el modo de
corregirlas con una línea recta…» [9].
El canal a su paso
por Becerril
2.2
Silvestre Abarca (1755)
Las
Reales Instrucciones de marzo de 1755 ordenan la
apertura del canal del Norte, tras los correspondientes reconocimientos y
elaboración del proyecto. Mientras tanto, se continuarían las obras de cantería
y diques que faltaban en el canal de Campos. Al tiempo, según la propuesta
realizada por Antonio de Ulloa en la memoria de diciembre de 1754, se nombraba
a Juan de Miranda y Oquendo, fiscal de la Chancillería de Valladolid y juez
privativo del canal de Campos, como superintendente del Canal de Navegación de
Castilla. Así mismo, se nombró a Silvestre Abarca, capitán e ingeniero en
segunda, para que se encargase de la excavación y formación de los proyectos en
lugar de Carlos Lemaur. Otros ingenieros, que estaban encargados de la cantería
y de los diques y el revestimiento del canal, continuaron en sus encargos con
dependencia de Silvestre Abarca como ingeniero principal y del detalle. De
estos ingenieros se menciona, directa o indirectamente, al ingeniero ordinario Pedro
Fernando de Ara, al ingeniero extraordinario Juan Courtoy, a los dos
delineadores Jorge Sicre y Tomás Sanz y al voluntario José Cito. A cada uno de
los principales encargados se les dio su instrucción particular para su
gobierno como así mismo al teniente de Navío, Gaspar Rial, responsable del
astillero y a José Mozo de la Torre, encargado de tesorería. Estas
instrucciones específicas se conservan en los
fondos del AGMM y del ACHD [10].
Abarca
elaboró un informe, firmado en Villaumbrales el 22 de mayo de 1755, sobre el
reconocimiento realizado al canal de Campos el 30 de abril de ese mismo año. Lo
primero que llama la atención de dicho informe es que en él plantea la
conveniencia de reflexionar sobre la posibilidad de dedicar el canal de Campos
exclusivamente al riego, al menos hasta que estuviera concluido el proyecto del
canal desde Olea hasta su unión con el de Campos [11].
En
el informe se pueden diferenciar tres partes fundamentales. En la primera se
hace un repaso de los principales defectos detectados en las obras efectuadas
en el canal. En la segunda se ofrecen los datos del coste económico de dichas
obras, y en la tercera se señalan las obras de cantería concluidas y los diques
reparados.
Abarca
considera que el origen de todos los errores que se detectan en la construcción
del canal está en la precipitación y en la brevedad con la que se realizó. Se
formaba la traza al paso que los obreros iban excavando y, como no se miraba
más que a la brevedad, los trabajadores dejaron las tierras que sacaban del
canal como les resultaba más cómodo, sin que nadie pensase en dirigirlos. Y
como no tuvieron tiempo para examinar el terreno, la dirección fue por lugares
tan bajos, que quedaron muchos necesitados de proteger con diques con greda,
cuya recomposición tendría un coste de más de 300 mil reales. Y si se hubiera
mirado con un poco de más atención, se pudiera haber abierto el canal más
arriba con el mismo coste, con más rectitud, ganando mucho más terreno para
regar y ahorrando algunos acueductos que costaron muchos caudales y tiempo.
No
se construyeron contrafosos para dirigir las aguas de lluvia a los lugares
donde hubiera acueductos, salvo en dos casos y, por lo demás, muy pequeños. Se
contentaron con poner al borde del canal tierra sobrepuesta lo que provocó que
las aguas se acumularan en las zonas bajas de forma que terminaron por romper
el borde de las tierras sobrepuestas, afectando gravemente al canal, o que los
propietarios de las heredades inundadas abrieran desaguaderos para conducir las
aguas al canal, con lo que se podría cegar con la tierra que entrara en él o
habría que limpiarlo cada año.
A
los caminos de sirga se les dio poca extensión y en muchos lugares se
destruyeron por las lluvias de forma que en poco tiempo no quedaría camino para
tirar de las barcas. La ampliación de los caminos hasta los 14 pies y la
construcción de los contrafosos necesarios requeriría remover las tierras
sacadas del canal y extenderlas de forma que no fueran perjudiciales. Todo ello
tendría un coste superior a la que había supuesto la apertura del canal. Por
esta razón, Abarca pensaba que era mejor no tocar las tierras por el momento
hasta que no estuviera concluido el canal que se proyectaba.
Acueducto de
Casablanca
Abarca
consideraba que, por el contrario, debían construirse con la mayor brevedad
posible los acueductos, con el objetivo de que el territorio disfrutara en el
año siguiente del riego, recomponiendo solo los caminos necesarios para que los
hombres pudieran tirar de las barcas que debían conducir los materiales para la
mampostería y la greda para los diques, pues con ellas se ahorraba mucho en los
transportes.
La
mayor parte de las críticas formuladas por Abarca fueron puestas en cuestión
por Fernando de Ulloa, quien también manifestó su desacuerdo con las propuestas
realizadas por Abarca en su informe. Por otra parte, Ulloa defiende la labor de
los ingenieros en este periodo: «En obsequio de la verdad diré que en aquel
tiempo había aquí una porción de ingenieros tan impuestos y tan a propósito
para todo lo correspondiente al Canal que sería de desear que en todas partes
se encontrasen iguales» [12].
El
coste de las obras del canal construido, desde su inicio hasta el día del
reconocimiento, fue el siguiente:
-
Excavación: 1 935 359 reales y 28 maravedíes
-
Cantería: 337 661 reales y 25 y medio mds.
-
Diques: 67 590 reales y 21 y medio mds.
-
Astillero, fraguas, panaderías, tiendas,
empleados y otros gastos: 1 430 269 reales y 10 mds.
Total:
3 770 881 reales y 20 mds.
En
cuanto a las obras de cantería ejecutadas no se presentan novedades importantes
con respecto a las indicadas por Antonio de Ulloa. En relación con los
acueductos se indica que ya se habían realizado los cimientos del de Valdemudo
y se cita otro del que no hay referencias: «de los Calzes». También se informa
de que se habían concluidos los diques hasta el puente de Valdemudo.
Acueducto de
Valdemudo
Una vez que Abarca dio las instrucciones de lo
que había que hacer en las obras, se dirigió al Norte para iniciar el
reconocimiento y formación del proyecto desde Olea a la unión con el canal de
Campos en el río Carrión. El proyecto elaborado por Abarca, que se
resumirá más adelante, no será aceptado por la secretaría de Estado y, según consta en
las instrucciones firmadas por el conde de Valdeparaíso el 26 de enero de 1756 [13],
se pospuso la apertura del canal del Norte y, de nuevo, se decidió la prolongación
del canal de Campos hasta Castil de Vela.
2.3
Fernando de Ulloa (1756-1757)
En
el artículo tercero de las instrucciones señaladas se indican los nuevos
nombramientos de los encargados de ejecutar las obras de continuación del canal
de Campos: a Francisco Ibarrola como ministro de Hacienda en el canal, a
Fernando de Ulloa como ingeniero principal de la obra, a Joaquín Casaviella,
Juan Courtoy y Jorge Próspero de Sicre como ingenieros ayudantes y a José Mozo
de la Torre como tesorero. En las instrucciones también se establecía que antes
de emprender la continuación del canal de Campos había que concluir las obras
que faltaban en las 33 800 varas ya abiertas. Aunque hubo mucho que hacer, se
dieron por concluidas dichas obras a finales del año de 1757.
Puente de
Villaumbrales
Mientras
tanto, Ibarrola y el propio Ulloa reconocieron el curso del canal hasta Castil
de Vela y la situación del terreno hasta Medina de Rioseco y de allí hasta León
para tener una idea clara de lo se debía hacer. Sorprendentemente, realizaron
otro viaje para reconocer el curso del canal desde Calahorra hasta Olea y de
allí continuaron hasta Reinosa y Santander. Como resultado de estos
reconocimientos, a finales de 1757, una vez concluidas las obras del canal de
Campos, Ibarrola y Ulloa resolvieron marchar a Madrid para comunicar su parecer
de que sería más útil construir el canal del Norte que continuar el canal de
Campos.
Las
obras de cantería realizadas, desde que se iniciaron en 1753 hasta finales de
1757, fueron 13 acueductos (aunque Ulloa indica 17), 3
puentes de sillería y 5 casetas de regadío. También estaban terminadas las
acequias principales para el riego de todo el territorio al que llegaban las
aguas. De este conjunto de obras no se puede precisar cuáles de ellas se
ejecutaron durante el año escaso en que Silvestre Abarca estuvo al frente de
las mismas, pues no hay información al respecto. En todo caso, el plano del
acueducto de las Palomas, que sigue al de Cavarrosa o Corbejones ya ejecutado
en enero de 1754, está firmado por Fernando de Ulloa el 19 de marzo de 1756.
Estas
obras se pueden contemplar en la actualidad, aunque las arquetas de riego se
encuentran en muy mal estado. Entre Calahorra de Ribas y El Serrón se localizan
el puente y el acueducto de Valdemudo, así como el acueducto de Casablanca;
entre El Serrón y Villaumbrales, el acueducto y la arqueta de Corbejones, el
acueducto de las Palomas, el puente de Villaumbrales y el acueducto del Serení
o Tres Casas; entre Villaumbrales y Becerril, el acueducto y la arqueta de
Antanillas, el acueducto de la Barquilla, el acueducto de San Pelayo, el puente
de Becerril, la arqueta y el acueducto de Santa María; entre Becerril y Sahagún
el Real, el acueducto de Santocilde, la arqueta y el acueducto de Arenales, el
acueducto del Belloto, el acueducto del Real y la arqueta de Sahagún.
Puente de Becerril
Tras
el reconocimiento realizado por el mariscal de Campo, Antonio Flobert, y el
coronel Carlos Devit a las obras iniciadas en el ramal Norte y a las ya
ejecutadas en el ramal de Campos, en el verano de 1761, Flobert valoró que las
obras de cantería de este último ramal estaban «bastante bien trabajadas y en
buen estado». Por el contrario, en cuanto a la traza de la excavación, se
cometieron errores por no haber seguido la prescrita por Antonio de Ulloa
«además de ser defectuosa por los muchos senos y vueltas, que son contrarios a
la brevedad y conveniencias de la navegación» [14].
Aunque
las obras de continuación del canal de Campos desde Paredes de Nava no llegaron
a iniciarse, si tuvieron lugar otras actuaciones. En el año de 1767 se regaron
unas 700 obradas de tierra (la obrada equivalía, según localidades, a unos 4000
metros cuadrados), consiguiendo una gran cosecha y lamentado no haber aplicado
el riego más generalmente y con más tiempo.
Años
antes se iniciaron reclamaciones relacionadas con la toma de aguas del canal de
Campos en el río Carrión que no se cerraron hasta el 19 de mayo de 1778. En el
artículo primero de la Instrucción de 26 de enero de 1756 se ordenaba que las
aguas tomadas del Carrión se debían aprovechar para regar todo el territorio
que se haya más bajo que los lugares por donde pasa que son Grijota,
Villaumbrales, Becerril, Paredes, Fuentes de Nava, Capillas y Castrillo de
Vela. A partir de esta manifiesta intención de poner en marcha los riegos,
varios importantes propietarios de los molinos que también utilizaban las aguas
del Carrión iniciaron un proceso de quejas y denuncias contra la toma de aguas
por el canal de Campos.
Acueducto del
Belloto
El
pleito más sonado fue el protagonizado por los propietarios de los molinos de
la ribera de Perales. En mayo de 1769 tiene lugar la cesión voluntaria que el
concejo, vecinos y comunidad eclesiástica de la villa de Paredes de Nava
hicieron a S.M. para sacar las aguas del río Carrión para el recebo, riego y
demás que necesitase el canal. Por la
Real Resolución de septiembre de ese mismo año se ordena que se tomen las aguas
que haya menester el canal de Campos en el término de la villa de Paredes,
colocándose en la parte que se considere más a propósito unas compuertas que
las comunique al referido canal por la acequia que para este fin debería
construirse.
El
12 de marzo de 1770, José Mozo de la Torre y Fernando de Ulloa se reunieron
para determinar el lugar donde realizar la toma de agua en el río Carrión para
la acequia que conduciría las aguas desde este río hasta el canal de Campos.
Ulloa señaló como el lugar idóneo la parte inferior del molino de Paredes. Se
inició la nivelación y la traza del lugar para que, dirigiéndola por todo el
término de Paredes hasta entrar en la Cañada Real, de donde seguía por los de
Perales y los demás intermedios hasta introducirse en el canal de Campos.
Tras
un largo proceso judicial, finalmente el Auto de 10 de septiembre de 1776 manda
que se establezcan las compuertas en el puerto y sitio llamado de la Cocinilla,
señalado por Fernando de Ulloa, director de los reales canales de Castilla. Sin
embargo, el 10 de enero de 1777 José A. Mozo de la Torre comunica a Fernando de
Ulloa que los apoderados de la villa de Paredes y los dueños de las cuatro
primeras casas de molinos de la ribera de Perales habían llegado a un acuerdo
para surtir de aguas a dichos molinos. En virtud de ese acuerdo, Ulloa propone
realizar la acequia desde el último molino llamado de Requejo al canal y, en
consecuencia, ordena al capitán e ingeniero ordinario, Juan de Homar, encargado
del detalle de las obras, para que iniciase la ejecución de dicha acequia [15].
[1]
lemaur, C (1754).: «Relación histórica del proyecto de los Canales de Castilla y
de la ejecución del de Campos hasta hoy», f. 87. [AGMM. CGD. R.28. Sign.
3-3-12-4, ff. 85-129].
[2] Ulloa, A (Madrid,
24 de diciembre de 1754): «Representación y memoria sobre el estado actual del
Canal de Campos…». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 75-84].
[3] Ulloa,
A. (1753): «Instrucción de lo que el ingeniero ordinario, Carlos Lemaur, deberá
practicar en la ejecución del Canal de Campos…», n.o 56.
[CHD/CCHC0084-04].
[4] Rodríguez Villa, A. (1878): Don Cenon de Somodevilla, Marqués de la Ensenada: ensayo
biográfico…, pág. 359. Madrid: Librería de M. Murillo..., 1878. Enlace:
Biblioteca Digital Hispánica.
[5]
Rodríguez Villa: Don Cenón de Somodevilla…, pág. 359.
[6]
Documento sin
autor ni fecha: «Origen del Canal de Castilla» [CHD/CCHC0085-36].
[7]
Cese de Carlos
Lemaur: «inventario y entrega de los documentos y planos que estaban en su
poder. 21 de febrero de 1755. [CHD/CCHC0009-02].
[8]
Breve relación de
las operaciones, sucesos y persecuciones que ha padecido el ingeniero Carlos
Lemaur… dirigida al secretario de
Hacienda Miguel de Muzquiz en 14 de agosto de 1771. [Archivo de Campomanes,
19-14].
[10]
Buen Retiro,
marzo de 1755: Instrucciones particulares…
[AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff.
164-229, 290-309, 330-408].
[11] Abarca, Silvestre: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que
se halló el día 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento.»
Villaumbrales, 22 de mayo de 1755. [AGMM. CGD. R.28.
Sign. 3-3-12-4, ff. 230-235].
[12]
Ulloa, F.: «Relación de la situación del canal (…) y del estado en que se
halló el 30 de abril de 1755, en que se hizo el primer reconocimiento». 20 de
julio de 1780. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (parte 2), ff. 145-155].
[13] Ulloa, F.: «Copia
de la Instrucción que el Rey manda se observe en la apertura del Canal de
Campos en Castilla». Villaumbrales, 27 de febrero de 1756. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 9-16].
[14] Expediente sobre advertencias y
prevenciones (…) presentadas al Rey por el mariscal de Campo Antonio Federico
de Flobert tras el reconocimiento que hizo de las obras del Canal de Castilla.
[CHD/CCHC0006-16].
[15] Documento citado: «Origen del Canal de
Castilla», págs. 10-13. [CHD/CCHC0085-36].
3. El ramal del Norte
3.1 Antecedentes
3.1.1 Las propuestas de Antonio de Ulloa
Antonio de Ulloa, en la memoria [1] en la que presentó la renuncia a su
cargo al nuevo secretario de Estado, Conde de Valdeparaíso, valorando cual
sería la opción más conveniente en cuanto a la continuidad de las obras, consideraba
prioritario dar salida a la producción de Tierra de Campos mediante la apertura
de la navegación hacia los centros de consumo en el Norte o en el Sur. Y ya en
su «dictamen» de febrero de 1755 [2] Ulloa se inclina claramente por la
construcción del «Canal del Norte» ya que era más corto que el del Sur, estaba
menos expuesto a contingencias indeseadas y permitía dar salida por mar a los
cereales de Castilla o importar los granos en caso de épocas de malas cosechas.
Ulloa considera en el dictamen que, si se mantiene la dotación
mensual de 140 mil reales, se emplearían 29 años en concluir el canal del Norte
y muchos más años en la conclusión del canal del Sur por su mayor longitud. Por
ello propone una asignación mensual de 334 mil reales para realizar el canal
del Norte en un plazo razonable de 12 años y el del Sur hasta el Duero en 5
años. En cuanto a la prolongación de las obras propone comenzarlas por el canal
del Norte, empleando el primer año en el perfeccionamiento de los planos y en
el señalamiento sobre el terreno de los parajes por donde debe pasar; al
tiempo, se concluirán las obras de cantería del canal de Campos. Concluido el
canal del Norte puede emprenderse el del Sur hasta el Duero y después el de
Segovia.
3.1.2
El proyecto de Silvestre Abarca
Silvestre Abarca, nombrado para sustituir al cesado Carlos Lemaur según
las instrucciones dadas por el conde de Valdeparaíso en marzo de 1755 y, una
vez indicado a los ingenieros ayudantes lo que se debería de hacer en las obras
del canal de Campos, se dirigió al Norte para iniciar el reconocimiento y
formación del «Proyecto general del Canal de Navegación y Riego que se propone
hacer en la parte septentrional de Castilla la Vieja, con las aguas de los ríos
Camesa, Rubregón y Pisuerga» [3] desde Olea a la unión con el canal de Campos
en el río Carrión.
Abarca debía tener en cuenta la instrucción particular dictada para «el
ingeniero encargado del Proyecto, nivelaciones, traza y excavación». El
artículo segundo de esta instrucción dictaba que se había de perfeccionar el
proyecto elaborado por Lemaur entre el estrecho del Congosto y Calahorra de
Ribas y realizar el proyecto del canal desde Olea hasta el estrecho, dado que
Lemaur solo había hecho el mapa de este tramo. Por su parte, en el artículo 33
se indicaba que la excavación del canal se había de empezar por el punto donde
atraviesa el río Pisuerga y continuar hasta Calahorra; después el tramo entre
el estrecho de Congosto y el punto donde el canal atraviesa el Pisuerga; y,
finalmente, el tramo entre Olea y el estrecho de Congosto.
Silvestre inició las nivelaciones
el 2 de julio y las concluyó el 31 de agosto del año en curso. Seguidamente dio
comienzo a la elaboración del proyecto. Este se acompañó de un plano muy
detallado [4].
Abarca proyecta construir, en las proximidades de Olea, un estanque de
400 varas de largo por 200 de ancho, con el objeto de abastecer al río Camesa
durante el verano, y así asegurar la alimentación del Canal de Castilla que,
precisamente, debía tomar sus aguas de este río. A partir del desembarcadero,
el trazado del canal sigue paralelo al Camesa hasta la confluencia de este con
el río Pisuerga, a través de las localidades de Barriopalacios, Mataporquera, Quintanilla,
Porquera de los Infantes, Villallanos y Villaescusa. En este punto el canal
entra en el río para atravesar el estrecho de Congosto y a su salida sigue por
la margen izquierda hasta que, poco antes de llegar a Herrera, lo cruza y ya
sigue por la margen derecha, tras haber entrado otras dos veces en el río
Pisuerga. El canal también atraviesa el
arroyo Burejo y continua por los términos de Ventosa, Olmos, Naveros y San Llorente.
Tras atravesar el río Abánades, el canal se dirige hacia el barranco de
Lantadilla, cruza la Vallarna y antes de llegar a Melgar de Yuso gira hacia el
oeste para alcanzar Calahorra, una vez atravesada la cuesta de Somontón
mediante una mina y recorriendo los términos de Santoyo, Támara, Piña y Amusco.
A lo largo de este trazado, de 134 887 varas, Abarca proyectó un total de 72 esclusas, 158 puertas para las
esclusas y los pasos del río, 2 puentes grandes (uno de 350 varas, a espaldas
de la iglesia de Lantadilla, y otro de 700 varas para el paso de la Vallarna),
7 puentes pequeños de piedra, 20 puentes de madera, 103 acueductos (5 triples,
14 dobles y 84 sencillos), 12 presas, 48 vertederos, una mina de 716 varas de
largo, para atravesar la cuesta de Somontón, entre Melgar de Yuso y Santoyo, y el
depósito de agua ya señalado. Este conjunto de obras fue presupuestado por
Abarca en más de 32,2 millones de reales.
Detalle del
plano con la representación del puente de 700 pies.
Dada la magnitud del presupuesto, Silvestre Abarca consideraba que sería
preferible iniciar el canal en Aguilar de Campoo por las siguientes razones:
- La ventaja de proseguir el canal hasta Olea se reduce
al ahorro del transporte en 4 leguas por el camino real, con un canal de 6 leguas
cuyo coste será superior a 8 784 730 reales, sin contar los molinos y zonas de
pastos que se destruyen en un territorio eminentemente ganadero.
- En estas 6 leguas de distancia, en los cuatro meses de invierno, se
puede helar el canal y tener que suspender la navegación.
- Con el coste de las 6 leguas de canal desde Aguilar a Olea se podría
construir el canal desde Grijota a Valladolid, lo que supondría mayores
comodidades y utilidades.
Presentado el proyecto en la Corte, debido a su elevado coste y a la
cantidad y complejidad de las obras propuestas, no fue aprobado. El conde de
Valdeparaíso decidió entonces posponer la apertura del canal del Norte y
reemprender la prolongación del canal de Campos hasta Castil de Vela. Para este
nuevo cometido, como ya se ha indicado, nombró a Francisco Ibarrola y a
Fernando de Ulloa en sustitución de Juan de Miranda y Oquendo y Silvestre
Abarca, respectivamente. Tras el reconocimiento que realizaron ambos de los
proyectados cursos del canal de Campos y del canal del Norte, trasladaron a la
corte su parecer, a finales de 1757, de que sería más útil construir el canal
del Norte que continuar el canal de Campos. Con los nuevos datos aportados por
Ibarrola y Ulloa, el conde de Valdeparaíso resolvió constituir una comisión para
que le asesorara sobre la decisión que se debía tomar. La junta, reunida a
partir del día 27 de marzo de 1758, estuvo integrada por el teniente general
Juan Martín Cermeño, antiguo comandante general del Cuerpo de ingenieros, el
mariscal de Campo Maximiliano de la Croix, comandante interino del citado
Cuerpo, el coronel e ingeniero director Pedro Lacuce, director de la Academia
de Barcelona y el teniente coronel e ingeniero en segunda Pedro Padilla,
director de la Academia de Guardias de Corps. También asistieron, como técnicos
y conocedores del terreno, los ingenieros ordinarios Carlos Lemaur y Fernando
de Ulloa, los ingenieros extraordinarios Joaquín Casaviella y Jorge Sicre, así
como el ministro de Hacienda de la obra Francisco Ibarrola.
Las principales indicaciones contenidas en el dictamen de la junta, emitido
el 14 de abril de 1758, se recogieron en la Real Instrucción de 7 de julio de mismo
año [5]. Entre los aspectos más significativos de la instrucción cabe destacar
la decisión de iniciar la construcción del canal del Norte, comenzando los
trabajos en el estrecho de Nogales y tratando de evitar la mina y el escarpado
de Lantadilla proyectados por Silvestre Abarca. De forma similar a como se
estableció en la instrucción de 1755, se señala en la nueva instrucción que, concluida
la parte desde Nogales a Calahorra, se comenzará el trabajo a la entrada del
estrecho de Congosto, según la dirección del proyecto, hasta unirlo con lo
abierto en Nogales; la parte desde Olea hasta el principio del estrecho de
Congosto será la última en ejecutarse. En el dictamen previo de la comisión se
plantea la duda de si, una vez producida la unión de los canales del Norte y de
Campos, convendría proseguir este hasta León o bien si desde Grijota sería
mejor abrir el otro tramo por Palencia, Dueñas, etc. hasta Segovia y El
Espinar.
3.2 El proyecto de Fernando de Ulloa: proyecto general de 1860 y proyectos parciales
3.2.1 Características generales
Fernando de Ulloa relata en «la relación histórica…» [6] los pormenores
del proceso que condujo a la elaboración del proyecto, así como las diferencias
del mismo con respecto a los anteriores. A principios de septiembre de 1758,
una vez confirmado en la dirección de la obra, se dirigió a Herrera de
Pisuerga, en compañía de los ingenieros Joaquín Casaviella y Jorge Próspero de
Sicre, para comenzar el reconocimiento y la elaboración del plano. Tras muchos reconocimientos
y nivelaciones efectuadas, llegaron a la conclusión de que los proyectos de
Carlos Lemaur y de Silvestre Abarca no se podían seguir por los grandes
inconvenientes que se encontraron, pues además de aumentar el gasto del canal,
serían muchas las reparaciones que de continuo habría que hacer por la mala
calidad del terreno por donde dirigían el canal y siempre estaría presente la
amenaza de una gran avenida que provocaría grandes estragos, dada la cercanía
del Pisuerga. Por ello Ulloa optó por cambiar la dirección prevista del canal
en los proyectos de Lemaur y de Abarca y orientarla a cruzar el río Abanades en
las proximidades de Osorno, salvando así el barranco de Lantadilla y la mina.
Otra diferencia señalada por Fernando de Ulloa de su proyecto con
respecto al de Silvestre Abarca es la de que en los tres valles que han de
atravesarse, el de Abánades, la Vallarna y el de Ucieza, se pasan por medio de
puentes proporcionados a la posibles avenidas y el resto de las vegas se hace
con los diques formados con las tierras de las excavaciones en vez de emplear
grandes puentes que podían alcanzar las 700 varas, con el peligro añadido que
representarían los hielos en las numerosas juntas.
El proyecto de Ulloa también presenta las ventajas de evitar atravesar el
río Burejo, la disminución considerable de las obras de cantería, así como la
menor longitud del canal proyectado.
Fernando de Ulloa fija en el proyecto general de 1760 [7] cinco puntos
principales porque eran los que más
obligaban a cuidar que el nivel no se apartase mucho de ellos: el primero,
donde el canal atraviesa el río Pisuerga en las inmediaciones de la ermita de
San Andrés; el segundo, cuando atraviesa el río Abánades cerca de Osorno; el
tercero, cuando atraviesa el arroyo Vallarna; el cuarto, cuando atraviesa el
río Ucieza, entre Frómista y Piña; y el quinto, cuando el canal entra en el río
Carrión y se comunica con el de Campos. En el conjunto
de estos cinco tramos se preveía la construcción de las siguientes obras:
25 esclusas, 4 puentes acueductos (solo están señalados tres: Abánades,
Vallarna y Ucieza), 7 puentes de comunicación, además de los de las esclusas,
24 acueductos separados de las esclusas y una presa en el río Pisuerga. Las
tomas de agua para el riego no se realizarían hasta que no se concluyera el
canal. También se dejaba para más adelante la construcción de tres pequeños
diques para la reparación de las barcas.
En su «relación histórica de los canales de Castilla», Fernando de Ulloa
indica que habiendo sido aprobado el proyecto por S.M. se dio principio a la
excavación el 25 de septiembre de 1759, aunque tanto el proyecto como el mapa
general llevan la fecha de 1 de diciembre de 1860. Esta diferencia en las
fechas puede explicar que en el mapa aparezca un tramo señalado como ya
concluido.
A lo largo de la ejecución de las obras, Fernando de Ulloa fue elaborando
proyectos parciales que modificaron en parte la traza prevista y la
distribución de las obras de cantería. A continuación, se señalan los tramos en
los que se dividió el proyecto general con sus respectivas longitudes y obras
de cantería proyectadas, así como el resultado final de lo ejecutado.
3.2.2 Primer tramo: Estrecho de Nogales - Herrera de
Pisuerga
Este primer tramo tiene una
longitud de 11 500 varas, en cuya distancia se proyectaron seis esclusas, dos
acueductos y una presa.
Nacimiento
del canal en el río Pisuerga
Las seis esclusas se localizaron en los siguientes lugares: la primea en
Barrio, la segunda y tercera en San Quirce y las otras cuatro en Herrera. Salvo
la tercera y la quinta esclusas, el resto estaría dotada de un puente de
comunicación. En la primera esclusa, como había de
contener las aguas del río y asegurar el canal de posibles avenidas, sus
compuertas superiores se subirían 5 pies y las de abajo 2 pies y medio.
Los dos acueductos se situarían uno en Barrio y otro en el valle de San
Quirce. El resto de las aguas de los otros valles se dirigirían al río mediante
un contrafoso que comenzaría en la segunda esclusa.
La presa se construiría en las inmediaciones de la ermita de San Andrés
para contener las aguas del río Pisuerga y que el canal pudiera atravesarlo. Su
construcción requeriría cortar el río mediante un malecón y desviarlo por un
barranco próximo.
De este primer tramo que se extiende desde
el estrecho de Nogales a la presa de San Andrés no se realizó proyecto
específico, probablemente porque no se introdujeron cambios con respecto al
proyecto general. Tras el reconocimiento realizado, Antonio Flobert describe el
estado de las obras de este primer tramo en julio de 1861 de la siguiente
manera: toda la excavación del canal está hecha, faltando el arreglo del terraplén;
y en cuanto a las obras de cantería, están trazadas 6 esclusas y una presa,
teniendo cada una de ellas a sus lados todos los materiales labrados y
correspondientes a su construcción. Las dos primeras esclusas y la presa están
empezadas y podrán ser acabadas en el mes de octubre próximo [8].
Primera esclusa
La primera construcción de la presa se
concluyó el 24 de noviembre de 1761. Del resto de estas obras de cantería
carezco de datos concretos. Hay que esperar a que el propio Fernando de Ulloa
informe en la «Relación del Canal de Castilla y el de Campos» [9], de noviembre
de 1767, que ya estaban concluidas la seis primeras esclusas, el desagüe de 4
arcos entre la esclusa sexta y el río Pisuerga, gran parte de la presa y dos
derrames a un lado y otro de la misma. Se describe esta presa con una longitud
de 200 pies, toda de sillería y con trece gradas para asegurar la caída suave
de las aguas.
Más adelante, el propio Fernando de Ulloa
indicará que, como siempre pareció pequeña, se alargó cuanto se pudo, pero con
ocasión de la gran avenida que se produjo en abril de 1769, que rompió una
parte de los diques y descarnó el lado derecho de la presa, se resolvió
alargarla hasta los 366 pies y cerrar los desagües abiertos a un lado y otro de
la misma. El 20 de octubre de 1769 se concluyeron las obras.
Ulloa también comunica, en la relación
indicada, que se han construido sobre diques de 12 pies de altura desde el
estrecho de Nogales a la primera esclusa y desde la sexta a la séptima para que
las avenidas del Pisuerga no dañen al canal.
En relación con los dos acueductos
previstos en este tramo, finalmente se ubicaron bajo la primera y la segunda
esclusa, respectivamente.
Tras el reconocimiento de las obras del
canal efectuado por Antonio Flobert y el coronel Carlos de Witte, se elaboró un
cuaderno de advertencias y prevenciones, aprobadas el 18 de octubre de 1861,
que incluían los siguientes apartados: el método conveniente en la ejecución de
las obras, la traza, las tierras, los cimientos de las obras de cantería y las
proporciones de sus partes más esenciales. Fernando de Ulloa las consideró
advertencias generales, pero destacó la sugerencia de aumentar la capacidad de
las esclusas y el ancho de las compuertas (de 19 pies previstos a 21) para dar
cabida a dos barcas de las mayores, con lo que se incrementó el coste de las
esclusas proyectadas [10]. Estas esclusas estarían ya dotadas, en 1767, con 4
arcos de sillería con el objetivo de dar salida del agua hacia el riego o los
molinos que con el tiempo se pudieran hacer.
La presa de San Andrés
3.2.3 Segundo
tramo: Presa de San Andrés - río Abánades
El proyecto parcial de
esta parte del canal, elaborado 22 de enero de 1764 [11], introduce algunas
modificaciones sobre lo planteado en el proyecto general de 1860. A lo largo de
las 29 955 varas de que consta este tramo, se plantea construir 8 esclusas, una
más que en el proyecto general, 6 acueductos, frente a los 10 previstos
inicialmente, y un puente-acueducto sobre el río Abánades.
La séptima esclusa se situaría entre Herrera y Ventosa con el objetivo de
contener las aguas al mismo nivel que las del río Pisuerga. La esclusa debía
tener puente y sus compuertas superiores elevarían su altura en 7 pies para
contener las aguas del río en las avenidas. Desde el río a esta esclusa se
debían elevar sobre diques de 12 pies de altura con la tierra salida de la
excavación.
La octava y la novena esclusas, localizadas respectivamente en las
proximidades de Ventosa y del arroyo de San Lorenzo, estarían dotadas de puente
y de acueducto para dar salida a las aguas de lluvia de las cuestas vecinas y
del arroyo, respectivamente.
En la ladera del barranco de Olmos se habían de construir tres esclusas
unidas (10-11-12) con un puente y un acueducto para el arroyo. Entre la novena
esclusa y las tres unidas de olmos se propone construir tres acueductos para
dar salida a los arroyos de Pradojo, de San Juan y al del camino de Olmos a su
molino para dar salida a las aguas del llano.
Esclusas de
Olmos
Desde las tres esclusas de Olmos el proyecto parcial cambia la dirección
del canal con respecto a la prevista en el proyecto general con vistas a
obtener las mejoras siguientes. En Naveros se construiría la esclusa 13 más
proporcionada para hacer en ella el puente de comunicación. En San Llorente de
la Vega se propone construir la esclusa 14 no prevista,
dotada con puente y acueducto. Esto permitiría algunas ventajas con respecto al
proyecto general: desde esta esclusa se dirige el canal por un terreno más
llano y de mejor calidad, se eliminan dos acueductos, la distancia es más corta
y más recta, se evita una buena parte de diques y se suprimen los dos puentes
de comunicación previstos en San Llorente y a la entrada del páramo de Osorno.
Entre las esclusas 13 y 14 se construiría el acueducto sobre el arroyo ¿Benil?
y entre la 14 y Abanades, los de Colmenar y San Cristóbal.
El río Abánades había de pasarse mediante un puente de cinco arcos y no
por medio de una presa por dos razones principales: para evitar el riesgo de
inundaciones de la vega de Osorno y para no incrementar considerablemente la
excavación en la vecina cuesta de Cenizales. Para calcular la altura que debía
tener el puente se debería considerar que el desnivel entre la superficie de
los ríos Pisuerga y Abánades es de 132 pies y 36 centésimas, a los que se
restarían los 99 pies y 50 centésimas que suman las caídas de las 8 esclusas,
los 7 pies de la caja del canal, incluido el pie del declive, y los 7 pies y
medio de las dovelas con el hormigón y la greda. Tras esa operación quedarían
18 pies y 36 centésimas para el claro del arco central, que serían suficientes
para dar salida a las aguas del río en tiempo de las mayores avenidas.
El ritmo de las obras de este segundo tramo fue lento. Es probable que,
entre otras razones, influyeran los cambios de los titulares de la secretaría
de Hacienda de la que dependía la financiación del canal. Cuando Fernando de
Ulloa elaboró el proyecto parcial de este tramo el nuevo secretario de Hacienda
era el marqués de Esquilache, sustituido por Miguel de Múzquiz el 1 de junio de
1766. Según un documento existente en el AGCHD [12], el 4 de diciembre de 1766,
Fernando de Ulloa remitió el plano y proyecto a Miguel de Múzquiz, pidiendo
licencia para pasar a la Corte. La licencia se concedió y por Real orden de 10
de mayo de 1767 se aprobó el plano y proyecto elaborado en 1764. No obstante,
el retraso burocrático no impidió que las obras, aunque lentamente, siguieran
adelante.
Por la información que suministra Fernando de Ulloa en su «relación del
Canal de Castilla y de Campos», en noviembre de 1766 se estaba trabajando en la
excavación de 15 000 varas hasta Olmos, de las cuales ya se habían concluido 5000
varas, y se había iniciado la construcción de la séptima esclusa. Según
informes de Juan de Homar [13] y Francisco Sabatini [14], en 1775 ya se habían
construidas 7 esclusas de las previstas en este tramo, iniciada la 14 y concluidas
las esclusas de retención de Alar y de San Andrés (Sabatini). Por su parte, en el
documento citado en la referencia 12 (págs. 14-17) se indica que «en 1777
quedaron levantados los cimientos del puente-acueducto de Abánades hasta el
arranque de sus arcos». Este puente-acueducto no se concluirá hasta 1780.
También se señala en el mismo documento que cuando llegó la línea del canal a
Abánades ya se habían iniciado la construcción de la iglesia y la del parque
con sus talleres de carpintería y herrería.
Acueducto
de Abánades
La iglesia se construyó con una planta rectangular de cincuenta y ocho
pies de longitud, veinte y cinco de latitud, incluido el grueso de las paredes,
y doce de alto con su correspondiente sacristía y una espadaña sobre la
fachada. En cuanto al parque, hay que
señalar que, sobre todo, en el año de 1781 se realizaron muchos carretillos y
carros de todas clases, puertas de diferentes dimensiones y todo tipo de
herrajes para el servicio de las obras y barcas destinadas a la conducción de
tierra y greda para formar, consolidar y asegurar la permanencia de los
elevados diques de aquel territorio de Abánades y los de la vega de
Osorno.
Tras su visita de reconocimiento de las obras del canal, valoradas muy
positivamente, Francisco Sabatini, director comandante del Cuerpo de
ingenieros, remitió un escrito al secretario de Hacienda Múzquiz (ver
referencia 14, folios 152-153) en el que proponía el incremento de la dotación
económica en 2.5 millones durante cuatro años para concluir las obras de unión
entre lo ya construido en el canal de Campos y en el canal del Norte. Como
informa Fernando de Ulloa en «la relación de los canales de Castilla, folio 263»,
el incremento concedido se concretó en 200.000 reales mensuales en 1776, que se
rebajó en un tercio en 1777 y 1778 para volver a los 80 000 mensuales en 1779. En
el mismo informe señalado, Francisco Sabatini propone construir siete u ocho
molinos en la orilla del canal «para que los vecinos de los pueblos inmediatos,
y aún apartados, pudiesen moler sus granos sin las extorsiones y gastos que les
causa el haberlo de ejecutar a cuatro y cinco leguas». El coste total de estas
obras ascendería a unos quinientos mil reales. Animado por la propuesta del
incremento de la dotación económica, Ulloa elaboró el proyecto del Canal de
navegación desde las inmediaciones de Reinosa hasta la unión en Alar que
remitió a la Corte en enero de 1777. Las expectativas de Ulloa se vieron
frustradas con la rebaja progresiva de las asignaciones.
Durante la ejecución del proyecto parcial se introdujeron las siguientes
modificaciones: el acueducto de la octava esclusa no se construyó; las tres
esclusas unidas de Olmos se dividieron en la 10 de Castrillo, con puente y
acueducto, y en las 11 y 12 unidas de Olmos, también con puente y acueducto; en
la esclusa 14 no se construyó acueducto; en Carrecalzada se construyó un puente
de comunicación (1779-1780); de los 6 acueductos separados de las esclusas
previstos solo se construyó el de Valderramino o Carrecalzada (1774). No se
hace mención al derrame de Abánades.
Puente de Carrecalzada
3.2.4 Tercer tramo:
Río Abánades – Requena
Mientras se sigue
trabajando en el tramo anterior, Ulloa elaboró el proyecto parcial del tramo
que se extiende entre el río Abánades y el lugar de Requena, el 22 de
septiembre de 1774, y en la misma fecha remitió el proyecto y el plano al
secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz [15]. Como ya ocurriera en 1767, y
una vez aprobados por el rey, Múzquiz ordena el 25 de febrero de 1775 a Juan de
Homar, encargado del detalle de las obras, que ejecute el proyecto, en ausencia
de Fernando de Ulloa, hasta su incorporación [16].
En las 21 000 varas de que consta este tramo del canal, el proyecto general tenía previsto construir, entre el río Abánades y el arroyo de la Vallarna, dos esclusas unidas a la salida de la cuesta contigua de Cenizales, dos acueductos y un puente de comunicación frente a Osorno. Y entre el arroyo de Vallarna y Requena, 4 acueductos y el puente de las Cabañas de Castilla.
Esclusa número 15
El proyecto parcial introdujo las
siguientes modificaciones: la esclusa
doble queda reducida a la esclusa 15.a con puente, al haberse construido
la 14 en el tramo anterior; desaparece el acueducto sobre el arroyo de
Trasotero; y se precisa que el puente-acueducto sobre el Vallarna es dos arcos.
La greda para los diques que han de
hacerse en la vega de Osorno hasta el puente-acueducto de Abánades, procedente
de las tierras que salen de la excavación de la cuesta de Cenizales, se ha de
conducir en las distancias largas con barcas, para cuyo fin se introducirá el
agua del cuérnago de los molinos de Osorno. Se mantienen los 4 acueductos
previstos y los puentes de Osorno y de las Cabañas.
De estas obras previstas, con
posterioridad solo se introdujeron en este tramo dos modificaciones: el
puente-acueducto del Vallarna se realizó con tres arcos y se construyeron 2
casetas de regadío y otra para la introducción de las aguas del río Abánades al
canal a través del cuérnago de los molinos. Por el contrario, en septiembre de
1785 faltaban por concluir 1300 varas de diques en la vega de Osorno y 650
varas en la cuesta de Cenizales. Sí se había concluido en esa fecha la obra de
cantería prevista [17].
3.2.5 Cuarto tramo:
Requena - río Carrión
El proyecto parcial de
este último tramo del canal del Norte fue elaborado el 12 de noviembre de 1780 [18].
En las 31 325 varas que comprende este tramo del canal, el proyecto general de
1860 tenía planificado construir 10 esclusas, 9 acueductos y 3 puentes de
comunicación, además de los de las esclusas. El proyecto parcial se diferencia
del general en que se suprimen una esclusa y dos acueductos; en que las
esclusas se sitúan de forma más equilibrada y se agrupan más (la 16, las unidas
17-18-19-20, la 21 y las también unidas 22-23 y 24), de forma que se reduce el
gasto y se facilita la navegación.
Esclusas de Frómista
El río Ucieza, según el proyecto, aunque
lleva poco caudal en verano, puede ser temible en tiempo de crecidas por la
poca madre que tiene y la escasa altura de la vega, lo que obligaba a levantar un
dique de 1900 varas de largo y de 16 pies de alto. El Puente-acueducto de
Ucieza, de tres arcos, tendría una altura de 22 pies y 37 centésimas. Además de
las esclusas y del puente-acueducto sobre el Ucieza, otras obras de cantería
previstas eran 7 acueductos (Carremarsilla, Valdecornete, del Val, Arroyales,
Fuentemimbre y dos más sin denominar), tres puentes de comunicación (se mantuvo
el número - Piña, Amusco y Ribas- pero no se incluye el de Requena:) y 6
casetas de regadío desde Abánades al rio Carrión, sin determinar su ubicación.
El 30 de junio de 1785 visitó las obras Pedro Joaquín de Murcia,
consejero de Estado, quien ponderó las obras ejecutadas ante la Corte y, como
resultado, según señala Fernando de Ulloa [19], el rey decidió incrementar la
dotación mensual a 200 mil reales. De hecho, como se indica en la instrucción
real de octubre de ese mismo año, en la decisión regia también pesó lo que «ha
expuesto el Director de ellas [las reales obras] Don Fernando de Ulloa de lo
útil que sería su adelantamiento para que se lograse el fin que S.M. se ha
propuesto del beneficio de dichos Reynos en la navegación y riego, de que
resulta además el socorro tan oportuno de la Corte y las Andalucías en los años
de cortas cosechas…» [20]. Por otra parte, la instrucción ordena comenzar la
porción del canal desde Quintanillas de las Torres hasta la unión con la
iniciada en Alar, al tiempo que se continua la porción en ejecución hasta la
unión del canal de Campos. Antes de que concluya la porción del canal desde
Quintanillas de las Torres a Alar se pasará a la porción desde Golmir hasta
Quintanillas de las Torres. Tras la unión del que está en ejecución con el de
Campos, y una vez realizada su habilitación, se pasará a la porción de canal
que va desde Grijota al Duero. Y concluidas estas dos porciones o cualquiera de
ellas se empezarán las dos que faltan del Proyecto desde Segovia al Duero y la
continuación del de Campos a Medina de Rioseco.
El aumento de la dotación económica no permitió, sin embargo, emprender
la prolongación del canal Norte desde Quintanilla de la Torres hasta Alar, pero
si posibilitó el adelanto de las obras que se estaban ejecutando. Si en 1785 la
excavación llegaba hasta Piña, un años después concluía la excavación abierta
en el valle de las Atalayas y se habían emprendido la excavación de 1100 varas
desde este valle hasta el de Bezana. Por lo que se refiere a las obras de
cantería, en septiembre de 1785 solo se habían construido el puente de Requena,
el acueducto de Carremarsilla y la esclusa 16, y se habían iniciado las cuatro
esclusas de Frómista y la 21. En julio de 1786, en cambio, ya estaban
concluidas estas cinco esclusas y el acueducto de Valdecornete. No obstante,
Fernando de Ulloa informa [21] que aún faltan por hacer, en los tramos
anteriores, 850 varas de diques en la vega de Osorno y 530 varas en la cuesta
de Cenizales. Y hasta la unión con el ramal de Campos quedan por abrir 6725
varas y ejecutar 860 varas de diques en la vega del río Ucieza, el
puente-acueducto de tres ojos arcos sobre dicho río, 3 acueductos de un arco
para la salida de los arroyos de Valdeprades, Arroyales y Fuentemimbre, 3
puentes de comunicación en las inmediaciones de Piña, Amayuelas y páramo de
Ribas, las tres esclusas unidas antes del río Carrión con su puente y 8 casetas
de regadío desde la Vallarna al río Carrión. La localización prevista para
estas ocho casetas de regadío coincide prácticamente con la que tienen en la
actualidad.
Acueducto
sobre el río Ucieza
Con el objetivo de adelantar los trabajos, además del incremento ya
señalado de las asignaciones económicas, en la primavera de 1876 se destinaron
a las obras del canal los regimientos de infantería de América y de León, y
para el gobierno de esta tropa se nombró al brigadier José de Urrutia como
inspector de la obra y visitador general. Este además tenía el cometido de
determinar los lugares en los que más conviniera adelantar los trabajos, cuya
ejecución se realizaría con el acuerdo, todavía en ese momento, de Fernando de
Ulloa. [22]
A la excavación de la cuesta de cenizales se destinó el regimiento de
León y una brigada de paisanos. Además, por el plan de operaciones que formaron
José de Urrutia y la dirección e intendencia de las mismas se dotó al
departamento de Abánades con el número de 20 barcas que habían de transportar
la tierra, desde la cuesta de Cenizales, para continuar los diques de la vega
de Osorno. Se incrementaba así la dotación de 12 barcas existentes hasta el
momento y la numerosa carretería [23]
En este último tramo final se ajustan mucho las obras proyectadas con las
ejecutadas finalmente: 9 esclusas, 1 puente-acueducto, 6 acueductos, 3 puentes
de comunicación y 8 casetas de riego.
Fernando de Ulloa ya no dirigirá estas obras pues se jubila en esas
fechas y es sustituido por Juan de Homar como nuevo director de las mismas,
según orden de 23 de junio de 1786, y a quien el 21 de julio del mismo año hace
entrega del «inventario de los planos, perfiles y cartas órdenes […]
correspondientes a las obras de los Reales Canales de Castilla [24]. En esta fecha Fernando Ulloa aún confiaba en
que se pudiera emprender el tramo desde Quintanilla de la Torres hasta Alar al
tiempo que proponía una idea llamativa sobre la continuidad del canal de
Campos: retomar el primer proyecto de Lemaur en vez de hacerlo con el nuevo,
dado que «todavía hay 9 mil varas menos a Medina de Rioseco desde Grijota que
desde Paredes de Nava. No obstante, el secretario de estado de Hacienda, Pedro
López de Lerena, quien había propuesto la anterior instrucción de septiembre de
1785, será el impulsor de las reales órdenes de febrero y mayo de 1789 por las
que se ordenaba al nuevo director de los reales canales de Castilla la Vieja,
Juan de Homar, que redactara el proyecto del canal desde el de Campos en el
punto del Serrón hasta la ciudad de Valladolid.
Todavía pasarán 5 años para que se concluyan las obras en ejecución,
acontecimiento que tendrá lugar en agosto de 1791. Así lo recoge la Gaceta de
Madrid: «…dispuso el Ingeniero Director de estas obras D. Juan de Homar soltar
el 25 de Agosto último, en obsequio de los días de la Reyna nuestra Señora, las
[aguas] de la presa de la Villa de Herrera de Pisuerga, habiéndose conseguido
la deseada unión, y por este medio la perfecta conclusión de un canal de
navegación y riego de 125 900 varas lineales, útil a la nación en general, y a
la Castilla en particular» [25]. El monumento conmemorativo de este
acontecimiento se puede contemplar en Calahorra de Ribas.
Esclusas de
Calahorra de Ribas
En estos cinco últimos años, además de las obras de excavación y de
cantería, se llevó a cabo en el conjunto de canal del Norte, entre Herrera y
Frómista, la construcción de 7 molinos harineros, 3 batanes y un molino de
papel, según el testimonio de Jovellanos recogido en su diario de viajes por el
canal en el mes de septiembre de 1791 [26]. Dos años más tarde, las
instalaciones industriales del Canal ascendían ya a «doce casas de molinos
harineros de tres piedras cada una y las tres de batanes para ropa, cada una de
dos ruedas y seis pilas». El arriendo total de los doce molinos y los tres
batanes ascendía a 67 325 reales. Seguían administrados por cuenta de la Real
Hacienda el molino de papel de cuatro ruedas y 24 pilas y el batán de antes de
dos ruedas y cuatro pilas [27].
Referencias
[1] Ulloa, A (Madrid, 24 de diciembre de
1754): «Representación y memoria sobre el estado actual del Canal de Campos…».
[AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 75-84].
[2] Ulloa,
A. (Madrid, 13 de febrero de 1755): «Dictamen sobre la
continuación de los Canales de Castilla, en que se exponen las razones que se
ofrecen sobre esta determinación». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2),
ff. 1-8].
[3] Abarca,
S. (1755): «Proyecto del Canal del Norte». [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4,
ff. 136-163].
[4] Abarca,
S.: «Mapa de el [sic] Canal que se proyecta en la parte septemptrional [sic] de
Castilla la Vieja (1755)». [AGMM. ESP-7/8].
[5] El Conde de Valparaíso. «Instrucción
de lo que el Rey manda se observe en la apertura del Canal del Norte en
Castilla...» Aranjuez, 7 de julio de 1758. [ACH/CCHC0002-35].
[7] Ulloa,
F. (1760): «Proyecto general del Canal de Navegación y riego, que da principio
en el estrecho de Nogales…». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
33-45].
[8] Flobert,
A. F. de, (1761): «Expediente sobre advertencias y prevenciones para su
cumplimiento en las obras de ejecución de una porción del Canal de Castilla
desde el estrecho de Nogales sobre el río Pisuerga hasta el río Carrión». [AGCHD-CCHC0006/16].
[9] Ulloa,
F. (1767): «Relación del Canal de Castilla y el de Campos». [AGMM. CGD. R.23.
Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 91-92].
[10] Ulloa,
F. (1786): «Relación histórica de los Canales de Castilla», f. 263, o. c.
[11] Ulloa,
F. (1764): «Proyecto de continuación de las obras del Canal de Castilla en
25.955 varas desde Herrera hasta pasar el río Abánades, en las inmediaciones
del páramo de Osorno». [AGCHD-CCHC0006-17].
[12] Ulloa,
F. (1766). «Remisión del proyecto y plano de 1763, tras un nuevo reconocimiento
del terreno al Secretario de Hacienda Miguel de Múzquiz. [AGCHD-CCHC0093-02].
[13] Homar, J. (1775): «Relación de los Canales
de Castilla». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 134-135].
[14] Sabatini,
F. (1775). «Oficio al secretario de Hacienda, Miguel de Múzquiz. [AGMM. CGD.
R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 136-144].
[15] Ulloa,
F. (1774): «Proyecto de 21.000 varas del canal de navegación y riego que parte
del río Abánades por Osorno, Santillana y Cabañas hasta Requena».
[AGCHD-CCHC0006-21].
[16] Encargo a Juan Homar de que se ocupe
temporalmente de la ejecución de las obras en ausencia de Ulloa desde marzo de
1775. [AGCHD-CCHC0001-02].
[17] Ulloa,
F. (1785): «Memoria sobre el proyecto del Real Canal de Castilla…». [AGMM. CGD.
R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff. 244-249].
[18] Ulloa,
F. (1780): «Proyecto de la parte del Canal (…), desde el lugar de Requena al
río Carrión, …». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte
2ff. 161-167].
[19] Ulloa, F. (1786): «Relación histórica de
los Canales de Castilla», f. 263, o.c.
[20] Instrucción
de lo que el rey manda se observe en la apertura de los canales de los reinos
de Castilla y León, f. 17. [AGMM. CGD. R.28. Sign. 3-3-12-4, ff. 17-27].
[21] Ulloa F. (1786): «Memoria del estado
actual que faltan para su conclusión». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte
2), ff. 279-284].
[22] Oficio de Fernando de Ulloa a José de
Urrutia, 1786. [AHNob. Osuna CT. 285. D.72].
[23] Plan de operaciones aprobado por S. M.
[AGCHD-CCHC0093-01].
[24] Oficio de Fernando de Ulloa al
intendente Roque Carrasco remitiéndole el inventario de planos y documentos
entregados a Juan de Homar. [AGCHD-CCHC0005-02. Pág. 15].
[25] «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de
canal en Castilla». Gaceta de Madrid: núm. 85, de 25/10/1791, páginas 783 a
787.
[26] Jovellanos,
G.: «Diarios (memorias íntimas): 1790-1801», Gijón, págs. 38-45.
Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando).
Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
[27] Intercambio de oficios entre el
secretario de Estado, Diego de Gardoqui, y Juan de Homar y Juan Mozo Mozo de la
Torre. [AGCHD-CCHC002/09. Págs. 9.
4. El ramal de Campos: 1791-1792
Fernando de Ulloa informa en
la Memoria escrita en septiembre de 1785 [1] que, una vez que se haya
producida la unión de los ramales del Norte y de Campos, «conviene habilitar
este haciendo su entrada y la esclusa de retención que falta». En la memoria
escrita en julio del siguiente año [2] Fernando de Ulloa precisa que antes de
empezar las tres esclusas unidas era menester hacer el desagüe de la presa del
río Carrión que había se servir en lo sucesivo para facilitar la limpia de la
porción del río y del canal desde las tres esclusas unidas a la inclusa de
retención, así como para reparar tanto las esclusas como la presa cuando se
requiriese. Para hacer el desagüe era necesario bajar las aguas del río en
verano mediante un portillo realizado al lado de la presa. En ese tiempo se empezarían los cimientos de
las tres esclusas unidas y los de la retención, así como los muros que han de
servir para defender la caída de las aguas del canal al río y los que han de
acompañar en su entrada al canal de Campos.
En el proyecto del ramal Sur
proyectado en 1789, Juan de Homar se refiere al solado de la esclusa de
retención para establecer el nivel de las esclusas del Serrón [3]. Este dato
indicaría que, por aquellas fechas, la esclusa de retención ya estaba
construida o estaba en construcción.
La Gaceta de Madrid, en su número 85, de 25 de octubre de 1791, se hace
eco del acontecimiento producido en agosto de ese mismo año: la definitiva
unión de las aguas del Pisuerga y del Carrión en Calahorra de Ribas. Al tiempo,
ofrece información importante de las obras concluidas hasta el momento y de las
ya iniciadas en el ramal Sur. Por lo que
se refiere al ramal de Campos, concreta que ya estaban construidos los muelles
en el punto de unión de los dos canales en el rio Carrión, un desagüe con
bóvedas y compuertas para registro y limpia del canal, un derrame para dar
salida a las aguas sobrantes del rio Carrión en tiempo de avenidas y la llamada
tercera esclusa de retención [4].
Tercera
esclusa de retención
Jovellanos, en sus conocidos Diarios describe los viajes que
realizó al Canal de Castilla. El 25 de septiembre de 1791 visita Calahorra y,
al tiempo que pondera las tres esclusas unidas como «las más altas de todas y
mejores», ofrece datos sobre un ladrón de tres arcos, con tres pies de caída
para el desagüe en caso de necesidad de limpia y de la «esclusa de retención
para cebar el canal de Campos, que antes se abastecía por el cauce o cuérnago
de Perales (que hoy entra en ella) por medio de una caseta de entrada ya
demolida» [5].
La Biblioteca Nacional conserva un documento titulado «Memoria sucinta de
la parte o sección del Canal de Castilla llamado de Campos…» que ofrece
información relevante sobre las obras de rehabilitación realizadas durante los
años 1791 y 1792 en el ramal de Campos. En el año de 1791, tras la unión de
ambos ramales, Juan de Homar hizo construir una inclusa de precaución junto al
puente de Valdemudo y arreglar los diques y márgenes del canal que se habían
deteriorado por su deficiente ejecución. En Villaumbrales se estableció un
dique o astillero para la elaboración de barcas y carretas y para labrar las
maderas para las compuertas de inclusas y demás obras de carpintería. También
se construyeron embarcaderos y almacenes en Paredes, Valdemudo y otros puntos
con el objetivo de auxiliar la navegación por el canal que quedó abierta en
toda su línea desde Alar a Paredes en el año de 1792 [6].
Sahagún el Real
Referencias
[1] Ulloa, F. (1785): «Memoria sobre el proyecto del Real Canal
de Castilla y de lo que considero más conveniente para su adelantamiento y
continuación», folio 247. [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
244-249].
[2] Ulloa, F. (1786): «Memoria del estado actual de las obras
que faltan para la conclusión». [AGMM. CGD. R.23. Sign. 3-2-1-1 (Parte 2), ff.
279-284].
[3] Homar, J.: «Proyecto que forma el coronel de infantería, D.
Juan de Homar… con arreglo a las órdenes de S.M. de 27 de febrero y 26 de mayo
de 1789 del Canal de Navegación y riego…». [ACHD-CCHC0006-05].
[4] Gaceta de Madrid: núm. 85, de
25/10/1791: «Los Reyes ordenan un vasto proyecto de canal en Castilla».
[5] Jovellanos, M.G.: Diarios. (memorias íntimas): 1790-1801,
pág. 45. Gijón: Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de
Hernando). Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
[6] Canal de Castilla
(1834): Reglamento para las direcciones económicas y facultativas del
Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos]. Biblioteca
Digital Hispánica (BNA). [Signatura: MSS/20574]
5.
Ramal del Sur: 1792-1804
5.1 El proyecto de Juan de Homar
Las reales órdenes de 27 de febrero y 26 de mayo de 1789 dispusieron que
Juan de Homar elaborara el proyecto del canal de
navegación y riego desde el canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid, con una distancia de 67 443 varas [1].
Homar sigue el modelo empleado por Fernando de Ulloa, en su proyecto del
canal del Norte, de establecer una serie de puntos importantes para determinar
el nivel al que deberá atenerse la traza. El primer punto lo sitúa Homar en
donde el canal atraviesa el desagüe de la laguna de la Nava, en el término de
Grijota, a 4202 varas del punto de unión con el de Campos. El segundo, cuando
el canal atraviesa la calzada de Dueñas, a 23 593 varas del primer punto. El
tercero lo sitúa Homar a la entrada de Valladolid, frente al espolón viejo, a
la distancia de 39 648 varas desde el segundo punto.
Se describen a continuación los detalles de los dos primeros tramos, tal
como los formula Juan de Homar.
·
En el primer tramo, a unas 324 varas del punto
de unión del nuevo canal con el de Campos el desnivel del terreno facilitará la
construcción de tres esclusas unidas, la 25, 26 y 27, con 42 pies y medio de
caída.
Esclusas de
El Serrón
Siguiendo con el nivel bajo de la esclusa 27, continua el canal en línea
recta por un terreno plano hacia el rollo de la villa de Grijota. A 372 varas
de este rollo se localiza un desnivel que posibilita la construcción de una
esclusa doble, la 28 y 29, con una caída de 24 pies y con desagüe para molinos
y puente de comunicación para el camino real y para el uso de los habitantes de
Grijota y sus heredades. Continúa el canal con el nivel bajo de la esclusa 29
hasta el desagüe de la laguna de la Nava, en la distancia de 2506 varas y con
una excavación de 5 a 6 pies. La diferencia de nivel del canal con el del
desagüe, de 19 pies, se salvará con un puente-acueducto.
· En el segundo tramo, el canal sigue con el nivel
del puente-acueducto, con una excavación de 4 a 5 pies, hasta la distancia de
2303 varas donde se localiza un desnivel salvado por la esclusa 30, de 14 pies
de caída.
Con el nivel del solado de la 30 continúa el canal por una ladera frente
a la ciudad de Palencia, con una excavación media de 5 a 6 pies, y en la
distancia de 4685 varas hay un desnivel que permite construir dos esclusas
unidas, la 31 y la 32, de 26 pies de caída, con puente de comunicación y de
desagüe para molinos. Aguas arriba de las esclusas se construirá un puerto para
el comercio de Palencia.
Esclusas 31
y 32
Con el nivel bajo de la esclusa 32 sigue el canal en la distancia de 7778
varas, con una excavación de 5 a 6 pies, y en las 3545 varas siguientes la
excavación es de 4 a 5 pies, en cuyo punto hay una quebrada que se salva con tres
esclusas unidas, la 33, la 34 y la 35, de 44 pies y medio de caída.
Sigue el canal con el nivel del solado bajo de la esclusa 35 hasta que a
las 1135 varas existe un estrecho que hace el terreno con el río Carrión en el
Soto de Albures, en cuyo paraje se debe construir un muro de 191 varas de largo
y 38 pies de alto. Para construir este muro se hace necesario cambiar al río de
madre, lo que podrá hacerse fácilmente valiéndose de la madre antigua, haciendo
en ella una excavación de 300 varas de largo, 6 de ancho y uno y medio de
profundo.
Continúa el canal con el nivel del solado de la esclusa 35 la distancia
de 4147 varas a cortar la calzada de Dueñas, cuyo desnivel se salvará con la
esclusa 36 con algo más de 13 pies de caída.
En la distancia de este segundo tramo se han de construir 5 acueductos, 2
puentes de comunicación además de los de las esclusas y un puente acueducto.
5.2 Observaciones al proyecto
En el mismo documento en el que se recoge el proyecto del canal del Sur
se añaden unas «observaciones sobre este proyecto» que ofrecen información
importante sobre la ejecución del mismo. La excavación, según dichas
observaciones, llegaba hasta el Camino real próximo a Dueñas. Se había
modificado la ubicación de las últimas esclusas proyectadas: la esclusa 33, se
situó aislada frente a Villamuriel, y las esclusas 34, 35 y 36 se ubicaron
unidas en el barranco del Soto de Albures, con la idea de evitar la gran
excavación que habría que realizar en el tramo desde Villamuriel al Soto de
Albures.
También se informa en estas observaciones que, ante la escasez de caudal
para atender el riego en los ramales de Campos y del Sur, se proyectaba
construir una toma se agua en el río Pisuerga, antes de su confluencia con el
Carrión, que se derivaría hasta el canal tras haber salvado el río Carrión
mediante un puente-acueducto. De este proyecto hay testimonio gráfico en los
mapas de Homar tanto de 1798 como de 1806.
5.3 El progreso en la ejecución de las obras
· Las noticias más tempranas sobre la evolución de
las obras las ofrecen el plano de Tomás Rifa y los Diarios de Jovellanos. En el
plano de Rifa, fechado el 12 de abril de 1795, la excavación llega a la altura
del desagüe de la Nava y se informa de que aún no se había iniciado ninguna de
las obras proyectadas [2]. Por su parte,
Jovellanos, en el diario correspondiente al 6 de junio, ofrece bastante
información tanto sobre el progreso de la excavación como de las obras de
cantería y edificios proyectados. En cuanto a la excavación, indica que esta
concluía en el término de Grijota y que se dirige hacia la falda de las colinas
que pasan por el Oeste de Palencia. Sobre las esclusas proyectadas indica que
ya está cortada la piedra para las cinco primeras esclusas y que se va a
trabajar en ellas. «A su lado están proyectados molinos, batanes y, según me
dijo un vecino, una tenería y una fábrica de harinas in hoc non laudo,
pues dice que se trata de hacer la guerra a la de Monzón». Jovellanos también
ofrece el dato de que en las obras trabajarán como quinientas personas en
destajos [3].
· En el mapa que representa los canales de
Castilla, fechado el 12 de mayo de 1789, se notifica que en el canal Sur «hay
ya construidas seis esclusas y la excavación y diques hasta Villamuriel. Un año
más tarde, Juan de
Homar ofrece precisa información sobre las obras ejecutadas en el documento que
lleva su firma y que está fechado el 6 de abril de 1800: «Incluyo a V.S.S. la
Relación adjunta. En ella se comprenden todos los edificios, máquinas y demás
que tiene la Real Hacienda en estos Canales, y las obras emprendidas en ellos,
de cuya dirección estoy encargado» [4]. La excavación emprendida desde la unión
del canal Sur con el de Campos hasta el Soto de Abures cubre una distancia de
22 400 varas. En las primeras 10 500 varas de excavación concluidas se han
construido, como se verá, las esclusas previstas en el proyecto de Homar, así
como el puente-acueducto de cinco arcos de 18 pies de diámetro sobre el desagüe
de la Nava.
Junto a las tres esclusas unidas del Serrón está formada una fábrica
completa de harinas integrada por los siguientes edificios: cuatro molinos
harineros, sobre los que se colocarían las máquinas de ventiladores y cribas,
un gran almacén y el edificio para los cedazos.
En la doble esclusa de Grijota, dotada de puente comunicación y otro
sobre el cauce de los molinos, se han instalado tres molinos harineros.
Esclusas y
ruinas de los molinos de Grijota
Al lado de la esclusa 30, con puente de comunicación y dos más sobre el
cauce de derivación, se tiene previsto construir un batán de antes y curtidos
sobre los cimientos ya realizados y con los materiales preparados para su
levantamiento.
Antes de llegar a las esclusas unidas 31 y 32, se ha construido un
pequeño acueducto [El Tesoro]. La doble esclusa tiene puente de comunicación y
otros dos sobre el cauce de derivación, a la entrada y salida de las aguas.
Sobre dicho cauce se están construyendo los cimientos para un molino de papel.
También hay un gran almacén con un puerto capaz de contener seis barcas y tres
cargando o descargando.
Frente a Palencia se ha construido un gran puente de comunicación que al
tiempo sirve para el paso de las cañerías de las fuentes de la ciudad. En el
resto de la excavación emprendida deben construirse dos acueductos [de las
Gatillas y del Cigarral] y una esclusa con su molino harinero. Esta última
previsión indicaría que en 1800 ya se había modificado la ubicación de la
esclusa 33, con respecto a la prevista en el proyecto de 1789.
El 12 de noviembre de 1800 Juan Homar remite un
oficio al inspector general de Caminos y Canales, Conde de Guzmán, en el que le
expresa que, al tiempo que se introduzcan las aguas del canal de Campos en el
del Sur, se debe instalar una inscripción como se hizo en 1791, con ocasión de
la unión de las aguas de los ríos Pisuerga y Carrión. En su contestación al
oficio de Homar, el Conde de Guzmán propone el siguiente texto para la
inscripción: «Reinado de Carlos IV. En este punto se unieron los dos canales,
el de Campos y el de Sud. A expensas del Real Erario. Año de MDCCC» [5]. Sin
embargo, la crisis financiera que aquejaba al Estado imposibilitó culminar las
obras para la apertura de la navegación en la parte construida del canal Sur. La
asignación de ese mes de noviembre se quedó en 40 mil reales y en los
siguientes 13 meses no hubo asignación para el canal [6].
Nacimiento
del ramal del Sur
· Agustín de Betancourt y Juan López de Peñalver, en
el informe que dieron al gobierno sobre el canal de Castilla, con fecha de 20 de
setiembre de 1801, indican que «tres son los puntos en que en el día remata el
canal, que son Paredes de Nava, Villamuriel, cerca de Palencia, y Alar del Rey»
[7]. También precisan que entre las principales obras realizadas hasta el
momento en el Canal de Castilla están las treinta y dos esclusas comunes. Es
decir, todavía no se había construido la esclusa número 33. En la memoria sobre
el estado de caminos y canales que Betancourt envía a Pedro Cevallos el 28 de abril
de 1803 se expone que con la asignación recibida en el año anterior (1.582.878
reales.) «se ha llegado a verificar la importante unión del canal del Sud con
el del Norte, formando 20 leguas de canal navegable, y cuyas obras se hallan
bien reparadas y todo enteramente limpio y corriente, y para ello se han hecho
obras de consideración, tanto en las ocho esclusas que contiene como en
acueductos y alcantarilla y además se han concluido siete molinos harineros que
producen ya más de 200.000 rs. al año; y con lo que han permitido los fondos se
ha ido siguiendo el canal, y se ha empezado y adelantado la excavación y acopio
de sillería para la esclusa 34 [debería decir esclusa 33]» [8].
· Las observaciones al proyecto del Canal
Sur de Juan de Homar reproducen la mayor parte de la información que se describe
en la relación del citado ingeniero. No obstante, ofrecen algunos datos
no señalados en la misma. En las esclusas del Serrón se menciona el embarcadero
y en las esclusas 31 y 32 se precisa que «hasta cuyo punto llega la navegación
por esta parte», así como que para facilitar la comunicación se construyó un
ramal de camino en línea recta hasta la ciudad de Palencia. También se avanza
información sobre el progreso de las obras al indicar que se han construido 9
esclusas y que se pueden dar por concluidas las obras proyectadas de este ramal
hasta el barranco del Soto de Albures «que dista de Dueñas 4000 varas en las
que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas números 34, 35
y 36 del canal y construidos grandes porciones de diques, el solado de estas y
casi toda la excavación del canal». Entre las obras concluidas podrían
incluirse los acueductos de Prado Redondo y El Corral.
Esclusa 33
· Juan de Homar elabora un plano parcial del canal
Sur que lleva como título «Plano de una porción de canal desde el Soto de
Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas», con fecha de 6 de
noviembre de 1803. Se reproduce el tramo del canal de Castilla dibujado en
verde desde Villamuriel hasta las esclusas de Soto de Albures y en amarillo
desde aquí hasta Dueñas. En Villamuriel
se rotula el lugar donde se ubica la esclusa 33. En el plano se incluyen también
la planta y perfil longitudinal del acueducto de Puertas de Villa y el perfil
transversal del canal por el barranco inmediato al Soto de Albures y por el
escarpado de Dueñas [9].
· En el «Perfil General de los Reales Canales de
Castilla…» [10], con fecha de 22 de diciembre de 1806, Juan de Homar comunica
que la esclusa 33 se halla ya construida y que en la triple esclusa 34, 35 y 36
«está ya construido el solado y tres hiladas de los muros de esta inclusa».
· «El Universal» con fecha de 1 de septiembre de
1821 publica un comunicado del jefe político de la provincia de Palencia en el
que se puede leer lo siguiente: «Después de formado este avance se han
concluido las obras hasta el barranco del soto de Albures, inmediato á Dueñas,
y se ha abierto la caja hasta este mismo pueblo; de modo que está ya construida
una tercera parte de la obra indicada en el avance anterior [11].
A partir de los datos suministrados por las distintas fuentes, se puede
concluir que, cuando quedan suspendidas las obras, la excavación se extiende
entre las iniciadas esclusas de Soto Albúrez y el Camino Real, con dos tramos
concluidos, uno de 400 pies aproximadamente y otro de 1200 pies.
· Mientras tanto, Juan de Homar estaba también
ocupado en otras tareas vinculadas con el canal. En el verano de 1804 el
Gobierno había determinado que se concluyera el trayecto del camino carretero
en ejecución (de Quintanilla de las Torres a Herrera de Pisuerga) por cuenta de
la Administración Central y bajo la dirección de Juan de Homar [12]. Según el Mercurio de España, «en este año se
han concluido las cuatro leguas de camino, que median entre aquellos dos puntos
[Quintanilla de las Torres y Alar del Rey], quedando expedita la comunicación
desde Palencia á Alar por agua, y desde aquí al puerto de Santander por tierra
[13]. Por otra parte, en el mes de enero de ese mismo año, Homar remitió a la
Secretaría de Estado el plano y el proyecto de la desecación de la laguna de la
Nava [14]. El día 6 de marzo de año
siguiente, como director de los Reales Canales de Castilla, remite un oficio a
D. Juan Mozo Mozo de la Torre en el que le insta a que dicte las providencias
conducentes que permitan llevar a cabo su proyecto de «reunir las aguas que
contienen las lagunas situadas en la parte superior del Canal desde el puente
de Valdemudo hasta el paso de él en el río Carrión; facilitando esta
incorporación de aguas por medio de alcantarillas que tengo encargadas al
Ayudante de esta Dirección, D. Josef
María de Homar…» [15]
Referencias
[1]
Homar, Juan de: «Proyecto del canal de navegación
y riego desde el Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la ciudad de
Valladolid». [ACHD- CCHC0006/05].
[2]
Rifa,
Tomás de: Plano, «parte del Canal del Sur donde actualmente se trabaja
en la excavación». [AGMM-P-1/1].
[3]
Jovellanos, Gaspar
Melchor de: «Diarios (memorias íntimas): 1790-1801», pág. 241. Gijón:
Instituto de Jovellanos, 1915 (Madrid: Imp. de los Sucesores de Hernando).
Biblioteca virtual del Principado de Asturias.
[4]
Homar, Juan de:
«Incluyo a V.S.S. la Relación adjunta. En ella se comprenden todos los
edificios, máquinas y demás que tiene la Real Hacienda en estos Canales, y las
obras emprendidas en ellos, de cuya dirección estoy encargado».
[ACHD-CCHC0077/1]. «Plano general del Proyecto executado y por executar…»,
1798. [ACHD-CCHPH006].
[5]
Conde de Guzmán:
oficio dirigido a Juan de Homar. [ACHD-CCHC0005-03].
[6]
Razón de los
gastos causados en los canales de Castilla. [ACHD-CCHC0103-27].
[7]
Betancourt, Agustín de y
López Peñalver, Juan de: «informe
dado en el año de 1801», extracto recogido en la Memoria de la comisión de
Caminos y Canales sobre las comunicaciones generales de la Península.
Apéndice I, págs. 180-234 de la Memoria sobre el estado de las obras públicas
en España, 1856.
[8]
Informe de Agustín Betancourt a Pedro Cevallos sobre el mal estado de las
carreteras españolas, la mala inversión realizada y los nuevos planes para la
dirección de las obras de los canales y caminos. [Archivo Histórico de la
Nobleza. Signatura: VALENCIA, C.3, D.33. PARES. Portal de archivos españoles].
[9] Homar, Juan de: «Plano de una porción de canal desde el Soto de
Albures hasta pasar el arroyo de Puertas de Villa en Dueñas». [Archivo general
del MITMA, signatura: OH-525].
[10]
Homar, Juan de: El Canal de Castilla. Cartografía de un
proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera Quijada. Madrid:
Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros S.A[JGH1] .
[11]
«El universal»,
pág. 940. 1/09/1821. Hemeroteca digital, Biblioteca Nacional.
[12]
Palacio
Atard, V. (1960): «El
comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII». Pág. 103.
CSIC, Madrid.
[13]
«El Mercurio de
España», págs. 43-44, 15 -01-1805. Biblioteca Nacional.
[14]
AHPV-CANAL00021/001
Y Real orden de 31 de enero de 1815. Decretos del Rey don Fernando VII, tomo 2.o.
Imprenta Real. Madrid, 1819.
[15]
AHPV-CANAL00106/002.
6.
La paralización de las obras: 1806-1831
6.1 1806 - 1808
Los problemas financieros de la Real Hacienda
terminarían provocando la interrupción definitiva de los trabajos en el canal
Sur, sin poder determinar la fecha segura. Tampoco se puede precisar la fecha
exacta de la jubilación de Homar como director de los Canales de Castilla,
aunque por los documentos ya señalados y los que se indican a continuación
dicha jubilación debió producirse a finales de 1806.
En un documento manuscrito custodiado en el archivo de
la CHD se da información sobre dicha jubilación pero sin la fecha concreta: «Poco
antes de estallar la guerra con el numeroso ejército que introdujo en nuestra
Península Napoleón, varió el supremo gobierno con mudanza de ministros del
Estado que fueron trascendentales al canal, jubilando al director de las obras
D. Juan de Homar y al intendente D. Juan Mozo Mozo de la Torre, reemplazando a
estos un juez protector y conservador que, aunque inteligente en la judicatura,
no entendía los negocios prácticos del establecimiento ni sabía los que estaban
pendientes para promoverlos con utilidad del Estado; la dirección y
conservación de las obras quedó abandonada tanto por la jubilación de Homar,
por cuanto también se dio de baja a D. José María de Homar, que era ayudante de
su padre en virtud de nombramiento» [1].
Ese nombramiento había tenido lugar en febrero de 1803. Agustín de Betancourt comunica a Juan de
Homar en esa fecha que el secretario de Estado, Pedro Cevallos, había aceptado
su solicitud de nombrar un ayudante a la dirección de los canales en la persona
de su hijo José María. [2]
En esos momentos la dirección se extendía tanto a las obras del canal como a
los caminos agregados a él. Así pues, desde esa fecha, José María de Homar,
como ayudante-director de los reales canales, sirvió en este empleo y en el
encargo de la oficina del Detall, dirigiendo las obras del canal y caminos
agregados en las ausencias y enfermedades de su padre Juan de Homar, así como en
dar instrucciones para la mejor administración de los artefactos [3].
Camino de El Serrón a Villaumbrales
El 12 de enero de 1807 tuvo lugar
el nombramiento de Juan López de Peñalver para la dirección general de los
canales imperial y real de Tauste en los reinos de Aragón y Navarra y de los de
Castilla la Vieja, según se recoge en su expediente de clasificación de
jubilación [4] y en la Gaceta de Madrid de 1.o mayo de 1807. Poco
pudo hacer Peñalver con respecto al canal de Castilla pues marchó a Zaragoza a
finales de abril, donde permaneció hasta principios del mismo mes del año 1808
en que regresa a Madrid.
Poco tiempo después de que
Peñalver se encaminara hacia Zaragoza, en concreto el 1.o de mayo de
1807, José María de Homar fue cesado como ayudante en la dirección del canal de
Castilla. Las razones que le trasmitió Pedro Cevallos para la adopción de dicha
medida fueron las siguientes: «Suspendida en el año de 1800 la asignación de
doscientos mil reales mensuales para la continuación de sus importantes obras,
y reducida esta empresa de resultas al cortísimo producto que rinde por sí, que
no es capaz de mantener las ya construidas, ha sido de necesidad la reforma de
algunos de sus empleados…» [5].
Como ya ocurriera en el canal de
Aragón, también en el canal de Castilla Peñalver compartiría la dirección con
un «Juez Protector y Conservador del canal de Castilla», el Conde de Castañeda
de los Lamos [6].
Ante la falta de dotación por parte de la Real Hacienda,
el canal tuvo que autofinanciarse con los ingresos proporcionados por la
navegación, el principal ramo que dejaba grandes intereses, el canon de regadío
y el arriendo de molinos y paradores, limitando la actividad a trabajos de
conservación y mantenimiento. De todas formas, el Gobierno intentó que se
continuaran las obras del canal, aunque sin éxito: «en 1806 se aumentó el
precio de las cartas con 4 mrs. cada una para continuar el canal de Castilla,
obra interesantísima para la prosperidad de España, y nada se hizo, y todo
quedó en embrión» [7].
6.2 1808-1820
Los recursos del canal se vieron gravemente afectados
por los efectos de la Guerra de Independencia: los paradores o posadas, que
daban en arriendo de tres a cuatro mil reales anuales, fueron incendiados en el
mes de noviembre de 1808, a la entrada de los ejércitos por Alar del Rey y
Herrera; las fábricas y los molinos interrumpieron muchas veces su trabajo y sufrieron repetidos saqueos; de sus
manufacturas se dieron porciones de consideración para surtir a las tropas
nacionales y extranjeras, y con el mismo fin se entregaron más de tres mil
fanegas de trigo y otros efectos de bastante valor; la navegación estuvo
enteramente paralizada; los parques que se hallaban provistos de cuantos
efectos podían necesitar las obras sufrieron un terrible menoscabo; de suerte
que todo cuanto pudo contribuir a la decadencia del canal tuvo lugar [8] .
Términos similares, aunque con matices, se pueden leer
en la Real orden de principios de junio de 1815. Aunque la guerra provocó
graves desperfectos en algunas de sus obras e inutilizó sus barcas y diferentes
utensilios para la navegación, cuya falta impedía tenerla corriente, sin
embargo, el Canal de Castilla fue uno de los establecimientos que acaso se
resintiera menos de los estragos de la guerra. En efecto, una vez que la
provincia de Palencia se vio libre del enemigo, «la navegación tardó poco en
habilitarse en gran parte y hacerse útil al estado en el transporte de granos y
otros artículos para el ejército que se hallaba entonces en Guipúzcoa y Navarra»
[9].
De Villaumbrales a Becerril de Campos
Después de la guerra, con la vuelta de Pedro Cevallos a la primera secretaría de Estado y de Despacho se toman algunas medidas para recuperar la actividad del Canal de Castilla. Así, la Real orden de 31 de enero de 1815 plantea que se promuevan las obras del canal, no obstante los pocos recursos con que se cuenta, y se proceda a la desecación de la laguna de la Nava con el objeto de ganar para la agricultura cerca de 9.000 obradas [10]
Por su parte, la navegación siguió en activo como se
recoge en los documentos ya citados anteriormente. En la Real orden de
principios de 1815 se indica que la navegación «se halla en el día expedita y
en la mejor disposición de repetir servicios tan importantes con un ahorro
inmenso de gastos de conducción, y evitando los perjuicios que de hacerla por
acarreo o a lomo se ocasionan a la agricultura, ocupando en ella brazos y
ganado en el tiempo que más escasean». Por su parte, el documento indicado en
la referencia número seis se afirma que «La felicidad de este Canal ha consistido,
muy principalmente, en que en los cuatro últimos años se han transportado con
las barcas crecidas porciones de granos y harinas, con dirección al Puerto de
Santander. Por consiguiente, se han aplicado sus productos a la construcción de
puertas de esclusas y otras obras de igual necesidad».
Sin embargo,
como se reconoce en el preámbulo de la Real Cedula de 1831, los propósitos del
Gobierno de impulsar las obras en el Canal de Castilla no se vieron cumplidos
por el estado de la Hacienda y la independencia de las posesiones americanas.
Durante el
Trienio Liberal, a pesar de los esfuerzos del nuevo gobierno por mejorar la
situación, la persistencia de las dificultades de la Hacienda los frustró como
se verá.
Por Real Decreto
de 14 de junio de 1820 se creó una comisión para formar un sistema general de
comunicaciones interiores del reino, integrada por cuatro prestigiosos
ingenieros y presidida por José Agustín de Larramendi. Esta comisión elaboró
una memoria que se adjuntó a una propuesta de ley en la que se incluían parte
de los planes diseñados en dicha memoria. En la propuesta de ley también se
incluían la intención de «destinar al canal de Castilla dos millones de reales,
por lo menos, a fin de poder continuar el cauce de dicho canal en lo que resta
del presente año económico» [12].
En Becerril de Campos
La Comisión
hizo suyo el contenido del informe particular de Agustín de Betancourt (de 30
de noviembre de 1803), sobre la prolongación del ramal Sur hasta Valladolid y
de cara al año 1821 planteó las siguientes previsiones: «la dotación de este
canal desde el año de 1785 era de 200.000 reales mensuales, y con 100.000 más
que quería Betancourt serían 300.000 reales. Considerando la suma importancia
de que el canal alcanzara Valladolid cuanto antes, y las dificultades que había
que vencer en el paso de Dueñas, se podrían emplear útilmente en el año 4
millones de reales» [13].
Con estos
proyectos de la Comisión deberá relacionarse el informe que Agustín de
Larramendi, nombrado director general de Caminos y Canales el 1.o de
agosto de 1821, elaboró a raíz del reconocimiento realizado al canal en ese
mismo año para su puesta en marcha [14].
A pesar de la
propuesta de la Comisión, el Gobierno reconoce que sus dificultades
económicas no le permitirán dedicar fondos al canal, por lo que invita a las
Diputaciones y a los particulares a financiar las obras, según consta en la
Real Orden de 15 de agosto de 1821, mediante «la formación por acciones, o de
otro modo, de una compañía o empresa que se quiera encargar de la continuación
de estas obras, con la obligación de concluirlas en tiempo determinado. A este
fin se le concederán todas las ventajas y seguridades que concilien sus intereses
y los del Estado» [15].
De conformidad
con esta real orden, las diputaciones se reúnen en Palencia y acuerdan repartir
cuatro millones y medio de reales entre las seis provincias de la demarcación
como medio para financiar la continuidad del canal de Castilla. Pero la
Diputación de Valladolid no está de acuerdo con las conclusiones de la Junta y
presenta como una posible solución de financiación: «… destinar los
descubiertos de la contribución que con cualquier motivo tengan todos los
pueblos de las seis provincias y por los años desde 1814 hasta el 1820, ambos
inclusive» [16]. De esta propuesta de la Diputación de Valladolid se hacen eco
las Cortes que, por la Orden de 29 de junio de 1822, resuelven «que de los
atrasos correspondientes a las contribuciones territoriales y de consumo de los
años 1820 y 1821, que deban los pueblos de las provincias de Valladolid,
Zamora, Burgos, Santander, León, Salamanca, Palencia, Ávila y Segovia, se
destine la cantidad que corresponda al canal de Castilla en los presupuestos de
dichos dos años a las obras de dicho canal» [17]
De Becerril a Sahagún el Real
Mientras tanto,
se hace necesario efectuar labores de mantenimiento y conservación en los
tramos ya realizados. Las obras más urgentes para la rehabilitación del «Canal
Nacional de Castilla» eran: la reedificación de la parte arruinada del derrame
de Calahorra, el arreglo de diques, la limpia de contrafosos y acueductos en
toda la extensión del canal y la construcción de varias compuertas de esclusas
de los departamentos de Herrera y de Campos, aprovechando los herrajes de las
que se desmontan. Aunque sería necesario
también construir las compuertas de las ocho esclusas que hay en la parte navegable
del ramal Sur, se pospuso su ejecución dada el poco uso de la navegación en
este corto trecho.
La llegada de los «Cien mil hijos de San Luis» y el
restablecimiento del absolutismo pusieron fin a las expectativas creadas
durante el Trienio Liberal.
6.4 1823-1831
En la Real orden de 9 de marzo
de 1824 se recoge la pretensión de fomentar las obras de los canales de
navegación y riego. Con el objetivo de formarse una idea del estado en que se
encuentran en ese momento, se resuelve remitir una circular a todos los
directores o juntas encargadas de los canales que dependen de la primera
secretaría de Estado y del Despacho para que cada una forme y remita una
memoria del estado respectivo de cada empresa, sus fondos y productos, sus
costos de conservación y continuación, los obstáculos que se opongan a sus
adelantamientos, el número de empleados y sus ocupaciones, los méritos y
servicios de estos y todo lo demás que consideren necesario y conveniente [18].
En los decretos, órdenes y resoluciones emitidos por la
primera secretaría de Estado en los años siguientes no figura mención alguna a
los resultados de la información recabada. Solamente en el Real decreto
dirigido a la mayordomía mayor, el 10 de septiembre de 1828, se informa que el
rey, superado el trienio constitucional, mandó «que se continuasen las
reparaciones del Canal [de Castilla] con sus propios recursos, por cuyo medio
restablecido la navegación después de penosos desvelos, se ha empezado lograr
que los granos de las fértiles llanuras del país de Campos vuelvan a
presentarse en los mercados de la costa española del Mediterráneo y a los de la
isla de Cuba». Se hacía, pues, imprescindible la continuación de las obras del
canal, si se quería incrementar la riqueza del país. Con ese convencimiento, el
rey Fernando VII dispuso que, tras una visita a las provincias catalanas (1827),
el regreso a la corte se realizara por Palencia y Valladolid para inspeccionar
las obras personalmente y enterarse de los medios necesarios para completar el
proyecto de la construcción del canal [19].
Desde el puente de las Cabañas hacia el norte
En su estancia en Palencia, Fernando VII realizó un
recorrido por el canal desde Grijota a Villaumbrales a bordo del barco llamado
San Fernando. Desembarcó en El Serrón para contemplar las maniobras en las
esclusas y visitar los molinos, fábricas de harinas y almacenes. Embarcado de
nuevo, llegó a Villaumbrales en donde reconoció el dique de carenar las barcas,
las maderas de construcción y almacenes [20].
La visita al canal reafirmó en el monarca la imperiosa
necesidad de reanudar los trabajos, pero persistía la incapacidad del Erario
público para hacer frente a los enormes gastos que suponía la continuidad del
proyecto. Por aquella época, cierto espíritu de progreso administrativo y
material comenzaba otra vez a elevarse en el mismo Consejo del monarca [21].
Entonces se pensó, como ya se hiciera durante el Trienio Liberal, en encomendar
el remate de la construcción del Canal de Castilla a una empresa de
particulares.
Con este objetivo, la Real Orden de 10 de septiembre de
1828 dispone, a propuesta del capitán general de Castilla la Vieja, la
constitución de una junta preparatoria de la formación de un proyecto
articulado de condiciones para que, conocido por los licitadores, hiciesen las
proposiciones que creyesen oportunas.
Esta junta reunida en Valladolid estaba integrada por el
siguiente grupo de hacendados y hombres ilustres: Don José Berdonces, el
marqués de Villatorre, D. José Díaz Ovejero, el Bailío Frey D. José Cabeza de
Vaca, D. José Homar, D. Diego M. Nieto y D. Roque Delgado. Es de interés señalar que José Homar es el hijo
de Juan de Homar. En la certificación que realizó José
Berdonces en 1835, como juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja, se
indica que José María Homar, «…nombrado por S.M. Vocal de la Junta Directiva
del mismo canal por Real Orden de diez de septiembre de 1828, sirviendo dicho
D. Homar la Intendencia de este Establecimiento como la dirección de sus obras
y otras comisiones que puso a su cargo la Junta, sin sueldo ni gratificación
alguna…» [22]
El canal a su paso por el término de Lantadilla
Por el Real Decreto de 27 de diciembre de 1829 se ordena
al director facultativo del «Real Canal de Castilla la Vieja», Antonio Prat
(nombrado en enero de ese año), que expusiera su parecer sobre las bases
presentadas por la «Junta del Real Canal» para la continuación de sus obras por
la empresa particular. En el informe remitido por Antonio Prat, el 15 de enero
de 1830, se confirma que «faltan los multiplicados planos que se levantaron a
consecuencia de los repetidos reconocimientos y operaciones facultativas, y la
Junta se ha visto en la necesidad de fundar sin ellos las bases que ha
presentado para el conocimiento de los licitadores. No han tenido a la vista
más que algunas memorias y simples copias de los presupuestos formados por Juan
de Homar» [23].
Antonio Prat proponía que la condición primordial de las
bases que debían darse al conocimiento de los licitadores era la siguiente: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que
deben preceder a la ejecución de las obras deben costearse por los empresarios
y ejecutarse por facultativos de su confianza, bajo la inspección y
satisfacción del ingeniero inspector gubernamental. No podrá darse
principio a las obras sin que antes se presenten los planos particulares de cada
uno de los tres ramales». Esta condición se recoge en gran medida en el
contenido del artículo 4.o de la Real cédula de marzo de 1831.
Camino hacia Requena
En la Real Cédula también se incluirían algunas otras
propuestas recogidas en el informe de Antonio Prat que sería premiado con el
nombramiento de ingeniero inspector de las obras del Canal en abril de 1831.
Prat estimó que el presupuesto calculado por Homar de 35.925.356 reales y en
los que la Junta fundó el coste total de la empresa, ascendería hasta
aproximadamente los 40 millones de reales. Por otra parte, estableció, con
cálculos precisos, que la duración de la concesión para cubrir los intereses
del capital de 40 millones y la amortización progresiva del mismo alcanzaría
los 60 años, que se ampliaron en la Real Cédula a los 80 años.
Resulta interesante resumir el relato que hace en las
Cortes el marqués de Casa Irujo sobre el modo en que llegó a constituirse la
Empresa del Canal de Castilla. El ministro de Hacienda, Luis López Ballesteros,
aprovechó la presencia en Madrid de Alejandro Aguado, marqués de las Marismas
de Guadalquivir, para comunicarle el deseo del Rey de que participara con parte
de los capitales obtenidos de los negocios desarrollados en España en la
conclusión del Canal de Castilla. Aguado contestó que, no viviendo en España y
no conociendo a fondo el negocio, aceptaría la propuesta del Rey siempre que
capitalistas y personas notables que residiesen en la capital se interesasen
por la mitad de las acciones de la empresa. Con este motivo, el ministro reunió
en su despacho a Gaspar Remisa, entonces director general del Real Tesoro, Javier
de Burgos, vocal de la Junta de Fomento, y al marqués de Casa Irujo, que era
entonces director del Banco español de San Fernando [24]. De esta forma, en la
Real cédula de 17 de marzo de 1831, el Rey concedió a «D. Alejandro Aguado,
Marques de las Marismas del Guadalquivir, y a la Compañía de accionistas que
representa, la Empresa de los tres Canales que, reunidos en uno, llevan la
denominación del de Castilla, y la del desagüe de la laguna de la Nava…»
El canal en las proximidades de Grijota
6.5 La Real cédula de 17 de marzo de 1831 y entrega
del canal a la empresa privada
6.5.1 Resumen de su contenido
La Real cedula se compone de 45 artículos distribuidos
en 4 capítulos, titulados de la siguiente manera: obligaciones de la compañía,
concesiones temporales en favor de la compañía, concesiones perpetuas en favor
de la compañía y disposiciones generales.
Los aspectos más relevantes del articulado son los
siguientes. La compañía se encarga de terminar por su cuenta y a sus expensas
en el término de siete años los tres ramales del Real Canal de Castilla: el
llamado del Sur, desde los prados de Albures a Valladolid, el llamado de
Campos, desde Paredes de Nava hasta Rioseco y el llamado del Norte, desde Alar
del Rey hasta Golmir (art. 1.o).
La compañía se obliga a construir en dichos tres ramales
las obras de fábrica (puentes, acueductos, etc.) propuestos por la Junta
directiva del Real Canal (art. 2.o). Se obliga asimismo a desaguar
la laguna llamada de la Nava lindante con el Real Canal (art. 3.o).
Se cede a la compañía el canal hoy abierto con todas sus
esclusas, puentes, astilleros, almacenes, etc.
por tiempo y espacio de ochenta años contados desde el día en que se den
por concluidas las obras (art. 14.o).
Pertenecerán a la compañía, por espacio de veinte y
cinco años el impuesto de cuatro maravedís en cántara de vino que paga la
provincia de Palencia y una consignación de trescientos mil reales anuales
(art. 16.o).
Se pondrán a disposición de la compañía dos mil y
cuatrocientos presidiarios sacados de los depósitos más cercanos (art. 20.o).
Cerca de Viñalta
Serán propiedad perpetua de la compañía y de los hijos y
sucesores las tres o cuatro mil obradas de tierra que deben resultar laborables
por efecto de la desecación de la laguna de la Nava; los molinos u otros
artefactos que la compañía haga construir en las nuevas esclusas o en aquellas
cuyos saltos no se han aprovechado hasta el momento; los almacenes u otros
edificios que la compañía haga construir para el más completo aprovechamiento
de los beneficios del canal (art. 33.o).
6.5.2 La entrega del canal y todas sus dependencias a la
empresa privada
Según se dispone en los artículos 14, 38 y 39 de la Real
Cédula, se debía hacer entrega a la compañía de los fondos y pertenencias del
Real Canal, en el plazo de un mes. Las personas elegidas para dirigir las
operaciones de entrega y recepción fueron José Berdonces, comisario regio, y Joaquín
María Márquez, propuesto por los socios de la compañía. El acto oficial de
entrega tuvo lugar el día 13 de mayo de 1831, comenzando por los fondos que
existían, en ese momento, en metálico y papel en la tesorería del Real Canal, a
cuenta de la consignación de 300.000 reales anuales que recibiría la empresa
por parte del Estado.
A partir de entonces se inicia el proceso de
reconocimiento del canal y de todos sus bienes que, transcurridos los 80 años
de concesión, la empresa debía devolver al Estado «los edificios y enseres que
ahora reciba en el mismo estado en que hoy resulten hallarse con arreglo al
inventario que se formará al efecto». Para realizar dicho inventario, José
Berdonces y Joaquín M. Márquez nombraron a los respectivos peritos evaluadores de
cada uno de los efectos del canal que habían de ser entregados a la empresa.
A lo largo del mes de junio estos peritos fueron
compareciendo ante José Berdonces y Joaquín M. Márquez pare entregarles el
resultado del su reconocimiento y el inventario correspondiente. Así, los
arquitectos Pedro García González y Manuel Isidro Caballero presentaron el
inventario y la descripción de todos los edificios, artefactos y demás obras
pertenecientes al canal, pero sin tasación. Martín Llorente y presentó el
resultado del recuento de los árboles del canal en el día, con una tasación de 28.930
reales. Por su parte, Manuel Regaliza y Frutos Martínez dijeron que, tras
recorrer toda la línea del canal, hallaron en ella y en los puntos señalado en
la relación adjunta piedra sillería, piezas de busco, mampostería y demás
materiales de cantería, con una tasación: 265.824 reales y 24 m. Asimismo,
dijeron que habían reconocido y evaluado los efectos existentes en los parques
cuyo pormenor entregaron en un informe prolijo de herramienta e instrumento de
todo tipo, barcas, etc. La tasación de todo ello alcanzó la cifra de 615.427
reales de vellón.
Otros efectos que se entregaron fueron las resmas de
papel existente en el almacén de Viñalta, procedente de la fábrica de las
esclusas 11 y 12, y tasadas en 73.320 reales y 27 maravedíes; la existencia de
trigo y morcajo en el Serrón, Sahagún el Viejo, Calahorra, Frómista, Alar y
Palencia, tasada en 17.820 reales y 28 m; 10 parejas de bueyes, con un valor de
900 reales cada una de las parejas.
El día 13 de diciembre de 1831, José Berdonces y Joaquín
M. Márquez dan por concluido el inventario de entrega de los efectos, enseres y
demás pertenencias de los canales de Castilla a falta de poner en práctica lo
prescrito en la Real orden de 15 de junio del presente año, la cual no se ha
verificado por la ausencia de Sr. Inspector de S.M. D. Antonio de Prat.
Efectivamente, no llegó a realizarse en esa época lo indicado en la Real orden:
«que se haga descripción de las esclusas desde la primera hasta la última, de
los puentes, acueductos, presas, muros, malecones, derramadores y demás obras…»
[25]. Habrá que esperar al inventario de José Rafo de 1850 para ver reflejadas
dichas descripciones.
Mientras tanto, la publicación de la Real cédula en la
Gaceta de Madrid, el 26 de abril de 1831, abría el plazo para reemprender las
obras del Canal de Castilla en el ramal Sur.
Referencias.
[1]
Manuscrito sin
autor ni fecha, pág. 20. [ACHD-CCHC0093-02]
[2]
Expediente de
clasificación de jubilación de José María de Homar Vélez, Ayudante del Director
del Real Canal de Castilla. Signatura: [AHN_FC- Mº_HACIENDA, 1544,
Exp.33_0031].
[3]
«Instrucciones
dadas por José María de Homar…». [ACHD-CCHC00067/003].
[4]
Expediente de
clasificación de Juan López de Peñalver. [AHN_FC-M.o HACIENDA, 1249,
Exp.96].
[6] Real
Orden de 27 de enero de 1815. Decretos
del rey don Fernando VII, tomo 2.o Fermín Martín
de Valmaseda. Madrid, Imprenta real, 1819.
[7]
Diario de
sesiones, Legislatura 1820. 10-10-1820. N.o 98 (de 1535 a 1549).
[8]
Anónimo:
«Manifiesto del origen del Canal de Castilla…» [ACHD- CCHC0131/01].
[9] Real
orden de principios de junio de 1815. Decretos
del rey don Fernando VII, tomo 2.o Fermín Martín de Valmaseda.
Madrid, Imprenta real, 1819.
[10] Real
Orden de 31 de enero de 1815. Decretos del rey don Fernando
VII, tomo 2.o, págs. 69-72 Fermín Martín de Valmaseda.
Madrid, Imprenta real, 1819.
[11]
Real
orden de 30 de agosto de 1819. Decretos del
rey don Fernando VII, tomo 6.o Fermín Martín de Valmaseda. Madrid,
Imprenta real, 1823.
[12]
cortes
generales (1820): Propuesta
de ley que hace S.M. a las Cortes sobre caminos y canales del reino: mandada
imprimir de orden de las Cortes: con los oficios del secretario de Estado y del
despacho de la gobernación de la península;
[13]
y juntamente la
Memoria de la Comisión de Caminos y Canales. Imprenta que fue de García, Madrid: [s.n.].
[14] Sáenz
Ridruejo, F.: Comentarios al artículo «Notas sobre Agustín de
Larramendi» de Carlos Domínguez. ROP, 1991_septiembre_3305_5
[15] Real
orden de 15 de agosto de 1821 sobre
promover las obras y el canal de Campos en Castilla. Colección de decretos y reales órdenes de la
Secretaría de Despacho de la Gobernación de la Península. Años 1820 y 1821,
Pág. 127. Ayuntamiento de Madrid, [sig.: R/128.675].
[16] Anta
Muñoz, Antonio de (2012): La Diputación provincial de
Valladolid en el siglo XIX. Tesis doctoral. Universidad de Valladolid.
[17]
La
Orden de 29 de junio de 1822 de las Cortes. Colección
de decretos y órdenes generales de las Cortes. Tomo IX. Real Academia de
Jurisprudencia y Legislación.
[18]
Real
orden de 9 de marzo de 1824. Real orden
para que todas las Direcciones o Juntas de los varios canales remitan a la
Secretaría una memoria del estado de cada empresa. Decretos del
rey nuestro señor don Fernando VII, tomo 8.o José María de Nieva.
Madrid, Imprenta real, 1824.
[19] Real
orden de 10 de septiembre de 1828. Real orden
disponiendo la formación de una junta que entienda en el plan de condiciones
para la empresa de los canales de Castilla y demás que expresa. Gaceta de
Madrid de 16 de septiembre de 1828.
[20] Sevillano
Calero, Francisco y Soler
Pascual, Emilio (eds.) (2013), Diarios de viaje de Fernando VII (1823 y
1827-1828), estudio introductorio de Emilio La Parra López, Alicante,
Publicaciones de la Universidad de Alicante.
[21] Madoz, Pascual (1850): Diccionario
Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
T.VI. Madrid. Est. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti.
[22] Certificación que realizó José
Berdonces en 1835, como juez jubilado del Real canal de Castilla la Vieja.
[AHN/ FC-Mº_HACIENDA,1544, Exp.33_0014].
[23]
Prat, Antonio
(1830): Informe en virtud de la Real orden de 27 de diciembre de 1830 sobre
las bases presentadas por la Junta del Canal. [ACHD-CCHC0126/01].
[24]
Sesión 19-01-1839.
Diario de sesiones. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones. Acceso en
línea.
[25]
«Expediente
formado en consecuencia de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831». AHPP.
Protocolos. Sign. 7544
7.
El ramal del Sur: 1831-1835/37
7.1 La reanudación de los trabajos. El punto de partida.
Varias son las fuentes que nos ofrecen información sobre el lugar o
lugares en los que las obras del canal quedaron interrumpidas. La propia Real cédula de 17 de marzo de 1831 indica que en el
llamado ramal del Sur falta por concluir la parte proyectada desde «los prados
de Albures a Valladolid» [1]. Efectivamente, en Soto Albúrez no se concluyeron
en su momento las tres esclusas unidas. En las observaciones añadidas
probablemente por Juan de Homar en su proyecto del ramal Sur de 1789 se afirma
que está ejecutada la excavación para las cajas de las esclusas 34, 35 y 36 y
el solado de estas [2]. El propio Juan de Homar precisa en su Perfil General de
los Reales Canales de Castilla… de 1806 que «está construido el solado y tres
hiladas de los muros de esta inclusa [esclusas de Soto Albúrez]» [3]. Por
último, el ingeniero facultativo nombrado por la Empresa del Canal para la
continuidad de las obras, Epifanio Esteban, informa que inicialmente la
construcción de las esclusas de Soto Albúrez se hizo a partir de lo ya
ejecutado y con los materiales esparcidos junto a las mismas [4].
En cuanto a las obras de excavación, las observaciones citadas
anteriormente aclaran que estas llegan hasta el camino real, próximo a Dueñas.
Esta información se haya corroborada por los croquis militares del 24 y 26 de
octubre de 1812 en los que se reproduce el trazado del Canal de Castilla hasta
las cercanías de Dueñas [5]. Asimismo, según el plano topográfico de Epifanio
Esteban de 1831, las obras de excavación habían llegado hasta cerca del lugar
donde se construiría la esclusa 37, en trozos discontinuos; el más importante
de los cuales es el que aparece en el plano indicado como «el trozo de 1.200
varas construido» [6].
7.2 De las esclusas de Soto Albúrez al acueducto de Puertas de Villa
en Dueñas, un recorrido por su construcción
Tras la publicación de la Real Cédula de 17 de marzo de 1831 por la que
se concede a D. Alejandro Aguado y a sus socios la Empresa del Canal de
Castilla, los directores de la nueva empresa proponen al ingeniero Epifanio
Esteban como director facultativo en jefe de las obras de prolongación del
ramal Sur.
En un oficio de 10 de julio de 1831 dirigido
a los directores de la Empresa, Epifanio Esteban les comunica que, tras largas
pesquisas en Madrid y Valladolid, no ha encontrado los planos de los proyectos
realizados anteriormente y que solo ha localizado una breve memoria de Juan de
Homar y otra de José Agustín de Larramendi, ambas alusivas al canal del Sur
[7]. La queja de Esteban aparece confirmada por el mismo Larramendi cuando, en oficio de 2 de junio de 1831 dirigido al ministro de
Hacienda, López Ballesteros, quien había ordenado que se entregase a la empresa
concesionaria la documentación que sobre el canal existiera en la Dirección
General, le contesta que en dicha dirección no existía nada [8].
En las memorias de Homar y de Larramendi detecta Esteban algunos errores,
según él, y la imposibilidad de realizar sus proyectos con el presupuesto
previsto por la empresa para la realización de la obra y en el tiempo fijado.
Según Esteban, los ocho millones de reales calculados para todo el tramo
comprendido entre Albures y Valladolid se gastarían en el paso de Dueñas. Se
requeriría, por otra parte, duplicar el número de confinados entregados por el
Gobierno.
Mientras tanto, Esteban ha iniciado con los ingenieros a sus órdenes el
levantamiento del plano de la parte más urgente que comprende desde donde
cesaron los trabajos hasta pasada la villa de Dueñas, y para ello se ha tomado
como referencia, a la hora de realizar las nuevas nivelaciones, el solado de la
esclusa 36. Este plano tiene fecha de realización de 1831.[9]
Esclusas de
Soto Albúrez
7.2.1 El cambio en el diseño de las esclusas 34, 35 y 36
Antes de que estuviera concluido el plano, ya se iniciaron las obras de
prolongación del ramal del Sur en las esclusas de Soto Albures. A principios
del mes de agosto, Epifanio Esteban tenía concluidos el plano y elevación de
las mismas, así como el pliego de condiciones para la realización de la subasta
de la contrata de las obras. Para entonces, conocía las observaciones
contenidas en la Real Orden referidas a la construcción de las esclusas; en
concreto, que no estuvieran agrupadas, que tuvieran meno saltos y que sus
costados adoptaran una figura recta y no curvada. Según Esteban, las dos
primeras observaciones eran impracticables en el caso de Soto Albúrez porque
los cambios indicados hubieran requerido el replanteamiento de todo el tramo
anterior ya construido, y en cuanto a la tercera, aunque sí podía llevarse a
efecto, no compensaba el cambio. Por estas razones, Esteban decidió no
introducir modificaciones ni en los planos ni en las bases para la subasta y,
por tanto, continuar la construcción de las esclusas con las dimensiones y las
figuras que tenían. Para esta decisión contaba, además, con el acuerdo de
Larramendi. Sin embargo, Esteban recibe una notificación de la dirección de la
Empresa en la que se le insta a que todo lo que haga y proponga al Gobierno
debe contar con la conformidad del inspector facultativo del gobierno, Antonio
Prat [10].
A tenor de las decisiones tomadas posteriormente, parece ser que Prat
cedió en las dos primeras condiciones, pero no en la tercera.
Puente en
la esclusa 36
7.2.2 El enfrentamiento entre Epifanio Esteban y Antonio Prat y sus consecuencias
En el capítulo anterior ya quedó de manifiesto la opinión de Prat sobre
la función que debería desempeñar el inspector del Gobierno en el desarrollo de
las obras: «todas las operaciones preliminares y fundamentales que deben
preceder a la ejecución de las obras deben (…) ejecutarse bajo la inspección y
satisfacción del ingeniero inspector gubernamental». Epifanio Esteban, después
de un tiempo de someterse a los dictámenes del inspector del Gobierno, no quiso
seguir bajo la dependencia de Antonio Prat. Surgieron entonces continuas
desavenencias entre ambos hasta el punto de poner en peligro la continuidad de
las obras. Ante este panorama la Empresa del Canal solicitó la intervención del
Gobierno en el conflicto. A estos efectos, el ministro Luis López Ballesteros
citó en su despacho al director de Caminos y Canales, a los directores de la
empresa y a los ingenieros del Gobierno y de la empresa, Prat y Esteban. Allí tuvo
lugar un tenso debate en el que Prat decía que todo estaba mal hecho y Esteban
sostenía que lo que había proyectado era lo mejor y que las actuales
afirmaciones de Prat se contradecían con lo que anteriormente había manifestado
de palabra y por escrito.
Ante la amenaza de que los enfrentamientos entre ambos ingenieros
obligaran a paralizar las obras, el ministro abrió un expediente y le encargó
al director general de Correos, Caminos y Canales, José Agustín de Larramendi,
la elaboración de un informe sobre el asunto. Tras el análisis de memorias,
planos y observaciones presentados por ambos personajes y el reconocimiento
sobre el terreno practicado por el propio Larramendi, este eleva un informe en
que el que hacía hasta nueve prevenciones para la rectificación, consolidación
y perfeccionamiento de las obras. Como consecuencia de este informe, por Real Orden
de 25 de marzo de 1832, fueron cesados tanto el inspector Prat como sus
subalternos José Eugenio Rojas y Raimundo Ibáñez. Al tiempo se encargaba a
Larramendi que asumiera las funciones de inspector de las obras del canal [11].
Una de las primeras decisiones que adoptó Larramendi fue la de ordenar
que las esclusas que restaban por hacer desde el Soto de Albúrez hasta
Valladolid se proyectasen rectangulares, de cien pies de largo por dieciocho de
ancho, entre las compuertas.
Se desconoce si el enfrentamiento de Epifanio Esteban con el inspector
del Gobierno tuvo algo que ver con la decisión de la Empresa del Canal de
subcontratar con su director facultativo las obras de prolongación del ramal
del Sur, según escritura de 29 de marzo de 1832.
7.2.3 Desarrollo de las obras
Aunque Epifanio Esteban y Agustín de Lanuza, ingeniero del «detall»,
ofrecen información periódica del progreso de las obras en cada uno de los sectores
del ramal Sur, creo que puede resultar más interesante resumir las obras de
excavación realizadas y ver la evolución de las obras de fábrica que se fueron
construyendo en el tramo comprendido entre Soto Albures y el acueducto de
Puertas de la Villa [12].
7.2.3.1 Las primeras obras de excavación y relleno
La ejecución de las obras desde Soto Albures hasta pasado Dueñas se
dividió en tramos, en los que se podía trabajar simultáneamente. En estos
tramos, y hasta mediados de septiembre de 1831, los trabajos se centraron en
tareas de excavación y relleno. Como aspectos más destacados se pueden señalar
los siguientes: obras de nivelación y reparación del trozo de 1.200 varas
construido anteriormente por el Estado; excavación de la caja de la esclusa 37
de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 10½ de profundidad; excavación de la
caja de la esclusa 38 de 100 pies de longitud, 30 de ancho y 8 de profundidad;
inicio de la demolición del puente viejo de Dueñas; descubrimiento de una presa
antigua enterrada en la arena y el limo depositado por el Pisuerga tras su
retirada, entre el torreón del puente y la aceña del duque de Medinaceli, que
servirá de base para la construcción del murallón; y construcción del cimiento
de muros y solera del acueducto de Puertas de Villa, aprovechando los tajamares
del molino del duque
7.2.3.2 Las obras de fábrica o de cantería
·
Las esclusas 34, 35 y 36
Las indicaciones del inspector del Gobierno, Antonio Prat, forzaron el derribo
de los muros que se hallaban construidos hasta los 9 pies de altura para dar a
la cámara la figura rectangular en lugar de los costados curvos que tenían, y
el proceso de macizar el hueco que quedaba entre el muro nuevo y el viejo, así
como el inicio de la reconstrucción de todo el conjunto, comenzando en la
esclusa 36.
A finales de noviembre de 1831 se suspendieron las obras en las esclusas,
por culpa de las continuas heladas, para reiniciarlas en la segunda quincena
del mes de marzo de 1832. Se continúan las obras en la esclusa 36 y en su
puente de comunicación y se levanta el solado de la esclusa 35 para sentarlo
con mortero hidráulico, obras que siguen en la siguiente quincena del mes de
abril con la eliminación de la mampostería que rodeaba la primera hilada, el
asentamiento de la segunda y la canalización fuera de la esclusa de las
filtraciones provenientes de la 34. Entre mediados del mes de abril y el mes de
mayo se concluye la esclusa 35, se asienta el solado de la 34 y se elevan
algunas hiladas de sus muros laterales. A lo largo del mes de septiembre de
1832 se concluyen las esclusas de Soto Albúrez y se echan las aguas desde estas
esclusas hasta la zona de Culdeque, para comprobar la resistencia de los
diques.
Las
esclusas de Soto de Albúrez
·
El acueducto de Raya
La construcción del pequeño acueducto de Raya está convenida desde
noviembre de 1831, pero su ejecución se paralizó porque el comisario de obras
no permitió el uso de piedras que no hubieron sido medidas por el maestro
mayor. Sin embargo, en la primera quincena de abril de 1832 se estaba colocando
la primera hilada de dovelas y el acueducto se concluye en el mes de mayo del
mismo año. Presenta un cañón o bóveda de 100 pies de longitud, 4 de diámetro y
6 de altura en la clave y termina con alas rectas en la embocadura superior e
inferior.
· El acueducto de Culdeque
El acueducto de Culdeque, cuya caja se abrió en la primera quincena de
abril de 1832, tiene ya colocados sus cimientos y las primeras hiladas de sus
muros a lo largo de la segunda quincena de abril y mayo. Concluido en el mes de
septiembre, presenta un cañón o bóveda escarzana de 100 pies de fondo, 8 pies
de claro y alas superiores e inferiores rectas.
· Las esclusas 37 y 38
En la primera quincena de septiembre de 1831 se llevó a cabo la
excavación de las cajas de las esclusas 37 y 38, con unas dimensiones de 100
pies de longitud y 30 de ancho; la profundidad varía en ambas esclusas: 10½
pies en los 37 y 8 pies en la 38. En mayo del año siguiente están concluidos
sus cimientos y, en septiembre, ya solo faltan 6 pies para su coronación y
realizar el arco del puente de la 38.
Cuando el 10 de noviembre corrieron las aguas por todo este tramo aún
quedaba por colocar la última hilada en la esclusa 37 y se estaba ejecutando el
arco del puente de la 38. Aguas abajo, se había construido un puente
provisional de madera para facilitar el tránsito sobre el canal.
La esclusa
38 y al fondo el puente de la 37
· El Murallón de Dueñas
La obra del Murallón de Dueñas se inicia en la segunda quincena del mes
de marzo de 1832 y para ello se aprovecha como basamento la antigua presa
descubierta en el proceso de excavación. Los trabajos avanzan y a finales del
mes de mayo se han concluido las partes contiguas al acueducto y están a falta
de 4 pies en el resto, que se concluirán en septiembre de ese mismo año.
Los tajamares y otras partes del molino del duque de Medinaceli van a ser
aprovechados para la construcción del cimiento de los muros y los macizos de la
solera del acueducto de Puertas de Villa, en la segunda quincena del mes de
marzo de 1832. A finales de mayo se han asentado 8 hiladas de dovelas y estarán
concluidas a finales de septiembre. El acueducto presenta un arco escarzano de
22 pies de claro y 3 de altura, coronados sus frentes con imposta y cornisa.
Permitirá dar salida al arroyo de San Juan y a las aguas de las vertientes
superiores de Dueñas.
7.2.4 Ceremonia de echada de las aguas
Concluidas las obras de prolongación desde las esclusas de Soto de
Albures hasta la zona situada frente a la ermita de las Candelas, incluido el
temido paso de Dueñas, Epifanio Esteban dispuso echar las aguas en todo este
recorrido el día 10 de noviembre de 1832. Para la ceremonia invitó, entre otras
autoridades, al capitán general de Castilla la Vieja y a los obispos de
Palencia y Valladolid. Antes de proceder a la ceremonia principal de la suelta
del agua en el paso de Dueñas, los invitados navegaron desde la esclusa 37 a
las del Soto Albures [13].
A las dos y media de la tarde, el capitán general y el obispo de
Valladolid levantaron las compuertas dispuestas en la esclusa 38 y se introdujo
el agua en todo el vaso restante desde la calzada de Burgos hasta la salida de
Dueñas.
El canal
protegido por el Murallón de Dueñas
7.3 De Dueñas a Valladolid
Meses antes de concluidas las obras desde Soto Albúrez hasta pasado
Dueñas, Epifanio Esteban había procedido a la conclusión de los planos para
continuar el canal desde Dueñas a Valladolid, y formado para esto tres
proyectos; uno que se aproximaba a un proyecto anterior de Juan Homar, y que
iba por el lado derecho del Pisuerga hasta el puente de Valladolid; otro que
cruzaba el río cerca de Cabezón, y otro que hacía descender el canal al río,
que hacía navegable. Estos tres proyectos, acompañados de una memoria
instructiva, se pasaron al Gobierno por la empresa, quien los remitió al
director general de Caminos y Canales, José Agustín de Larramendi, quien manifestó,
el 1 de abril de 1832, que el proyecto que ofrecía menos inconvenientes e
inspiraba más confianza y seguridad era el antiguo que va por la derecha del
río Pisuerga hasta el puente de Valladolid, modificándolo según proponía el
propio Esteban [14].
La exposición que sigue a continuación se apoya en lo proyectado en los
planos de Epifanio Esteban [15], en un croquis de la línea del canal desde la
esclusa 34 a la esclusa 42 [16], y en el progreso de las obras expuesto por
Agustín Lanuza [17]. No siempre los datos son plenamente coincidentes.
7.3.1 De Dueñas hasta la Venta de Trigueros
Según Agustín Lanuza, a finales de 1832, toda la llanura desde Dueñas
hasta la Venta de Trigueros se encontraba en labor y muchos tramos concluidos.
En la esclusa 39 se había ejecutado todo el solado, hechos los macizos de los
muros laterales y levantadas dos hiladas en los mismos. Todo el tramo desde la
esclusa 39 hasta las excavaciones de Palazuelos estaba, también, concluido. Por
su parte, en el croquis de fecha de 31 de enero de 1833 se señala que la
esclusa 39 está concluida, aunque algunos sectores de este tramo están aún en
obras o sin ejecutar, como el punto de la Calderona.
Esclusa 39
El terreno de esta llanura desde Dueñas a Palazuelos es de grava y arena por lo que las filtraciones se hacen casi inevitables. Por esta razón, Epifanio Esteban profundizó la excavación en esta zona para alcanzar la capa de greda de carácter casi impermeable. No obstante, según se recoge en los informes de los ingenieros destinados al reconocimiento de las obras ejecutadas, las filtraciones ocasionaron el abandono de la Venta de Trigueros, la inundación del Campo de los santos y de las bodegas del monasterio que pasan por debajo de sus cimientos, lo que podría provocar ruina [18].
7.3.2 De la Venta de Trigueros a Santovenia
En el plano en el que se representa el tramo comprendido entre la Venta
de Trigueros y el lugar de Santovenia [OH-49] se «marcan las diferentes
direcciones que pueden darse al Canal». Estas distintas direcciones se definen
pasado el puente de Palazuelos. Desde la Venta de Trigueros al puente de
Palazuelos la esclusa número 40 ya estaba concluida el 31 de enero de 1833 y,
según los informes de los ingenieros supervisores, no presentaba defectos y la
sillería era de la de mejor calidad. Por su parte, el puente de Palazuelos
tiene un arco escarzano muy rebajado, de 26 pies de diámetro, y una sola sirga
en el lado derecho; en el pavimento no había capa de hormigón y los carruajes
rodaban sobre las mismas dovelas.
Desde Palazuelos a Santovenia, a comienzos de 1833, hay tramos del canal
ya ejecutados y otros que están en obras como el escarpado de Sopeña. El puente
de Cigales tiene arco de figura inclasificable, de 33 pies de diámetro, y dos
caminos de sirga. El acueducto de Mucientes estaba en ejecución y, una vez
terminado, presentaba defectos como el no estar bien cimentado, sus dos aletas
occidentales estaban desplomadas, lo que podría amenazar ruina, y la aleta
oriental superior estaba reconstruida; la bóveda es esviajada o esviada
(oblicua).
El puente
de Cigales
La mayor dificultad que se tuvo que afrontar en la zona de Sopeña fue la
de habilitar espacio para la caja del ramal entre el escarpe muy pronunciado de
la primera terraza del Pisuerga y un páramo contiguo de conglomerado de gran
dureza y difícil extracción situado en el borde de aquella. Epifanio Esteban
decidió por su cuenta pasar el canal por la ladera del escarpado próximo al
Pisuerga, modificando el proyecto presentado a la dirección de la empresa y al
Gobierno. Aunque se indicaba que era un proyecto provisional sujeto a la
dirección que se diese al canal desde este punto a Valladolid, el caso es que
en mayo estaban colocadas las estacas y se había iniciado el acopio de material
para las obras de mampostería indispensables para asegurar la caja del canal. A
todas luces, este aparecía como un proyecto expuesto y aventurado, dada la
proximidad del río y la mala calidad del terreno al no poder situarse en firme.
Así se lo advirtió el marqués de Casa-Irujo y, como resultado de la
advertencia, Epifanio Esteban cambió la traza abandonando la ladera y
desplazándola hacia el páramo, a una distancia de 20 varas del punto anterior.
En todo caso, la nueva traza seguía sin ajustarse al plan y perfiles
presentados en su día. Por esta razón, de nuevo el 2 de octubre, la dirección
de la empresa descalificó la alteración del proyecto que podría acarrear graves
inconvenientes y advirtiendo a Esteban que se reservaba las reclamaciones a que
pudiera dar lugar el incidente [19].
En su informe de reconocimiento de las obras de prolongación del ramal
Sur, los ingenieros pronosticaron que tarde o temprano habría que modificar la
traza de este sector de Sopeña, como así sucedería años más tarde.
Otras modificaciones llevadas a cabo en el proyecto inicial fue la
supresión de la esclusa prevista y la construcción de otros dos acueductos, el
denominado Pequeño de Sopeña y el de Fuensaldaña. El acueducto de Sopeña es de
mampostería por la parte oriental con aristones de sillería; los estribos y el
arco son también de mampostería. Hubo que reconstruir las aletas orientales. El
acueducto de Fuensaldaña tiene fábrica de sillería en sus paramentos y aletas,
mampostería en los estribos y ladrillo en la rosca muy mal construida.
Presentaba muchas filtraciones por los huecos existentes en los estribos que
más tarde serían taponadas con yeso.
7.3.3 Desde Santovenia a la ciudad de Valladolid
En el último tramo proyectado, que va desde Santovenia hasta la ciudad de
Valladolid, a finales de enero de 1833 solo se habían iniciado las obras de
fábrica correspondientes a las esclusas 41 y 42 y al acueducto del Berrocal.
Los trabajos de excavación aún no habían comenzado.
Esclusa 42
El acueducto del Berrocal comenzó pronto a mostrar las deficiencias en su
construcción con la ruina de la aleta occidental superior que continuó con la
ruina sucesiva de otras dos aletas y parte del paramento occidental del puente.
Era mala la posición del acueducto con respecto al puente antiguo pues la
dirección de la corriente chocaba oblicuamente contra uno de sus estribos; las
filtraciones provocaron la ruina de un contrafuerte. En 1837 se modificó, según
el plano firmado por los ingenieros Echanove [20]. Por lo que se refiere a las
esclusas 41 y 42, los ingenieros que realizaron el reconocimiento en octubre de
1835 indican que la esclusa 41 presenta el pretil y una dovela movidos en el
puente, que se comunica en lado inferior y que la esclusa 42 ofrece bastantes
quiebras cubiertas con betún.
A diferencia de lo que ocurrió años después en Medina de Rioseco, en el
muelle de Valladolid no se había construido ninguna instalación auxiliar cuando
se concluyeron las obras del ramal Sur; ni siquiera la alcantarilla para el
desagüe por debajo del camino de Zaratán.
Dársena de
Valladolid
7.4 La incidencia de la guerra carlista y de la epidemia de cólera en
los trabajos del canal
Si la ejecución de las obras había sido relativamente rápida hasta
finalizar el año de 1833, el desarrollo de los trabajos se vio entorpecido a
partir de 1834 por el estallido de la primera guerra carlista y la epidemia de
cólera. De ambos acontecimientos ofrecen importante información los boletines
oficiales de Valladolid y Palencia.
Ya el boletín de julio de 1833 se hace eco del temor de que la epidemia
de cólera-morbo se propagara desde Portugal a España. En septiembre se tienen
noticias de la manifestación del cólera-morbo en territorio hispano: primero en
Huelva y después en Ayamonte, Sevilla, Olivenza y Badajoz. Como consecuencia,
se acordonó la villa de Huelva y se establecieron sucesivas líneas de
seguridad. En las distintas provincias se constituyen juntas de sanidad y
diputaciones parroquiales, encargadas de ejecutar las medidas sanitarias
adoptadas por las Juntas.
En julio de 1834 se deja sentir la amenaza de la propagación de la
epidemia en el interior de Castilla la Vieja. Tanto en Valladolid como en
Palencia se dan instrucciones que han de observarse en las guardias de Sanidad
en las puertas de ambas ciudades que se cerrarán al toque de oración, se
elaboran reglamentos para el gobierno interior de los lazaretos y se refuerzan
las medidas de prevención y de auxilio en los pueblos
Hay que esperar al boletín de 27 de septiembre de 1834 para que la Junta
Provincial de Sanidad de Valladolid comunique que «tiene la satisfacción de
anunciar al vecindario de esta capital que considera ha desaparecido la plaga
destructora que por dos meses nos ha consternado y sumido en la desolación y el
llanto» [21]. Por su parte, el 17 de octubre de 1834, Gobierno civil de la
provincia de Palencia anuncia que «…tras largos días de luto y desconsuelo, ya
podemos respirar sin temer el duro azote que ha arrancado de nuestro lado, de
nuestros propios hogares a los objetos de nuestra amistad y de nuestra afección
(…) Todos hemos estado al borde del sepulcro, y todos debemos mirar la vida
como un nuevo don del cielo. Por eso he venido en mandar (…) que mañana jueves
se cante en la catedral un solemne Te-Deum…» [22].
En cuanto a la incidencia de la epidemia de cólera entre los penados que
trabajaban en las obras del canal, Epifanio Esteban declaró en la sesión de las
Cortes de 21 de septiembre de 1839 que, en la época del cólera, cuando murieron
dos mil y tantas personas en Valladolid, en el presidio no murieron más que 200
por los cuidados y precauciones que se tomaron, sin omitir gasto alguno. Esta
información no tuvo réplica por parte de ninguno de los diputados presentes en
la sesión [23].
Los efectos de la guerra civil en las obras del canal durante los años
1834 y 1835 fueron menores de lo que representaron en años posteriores. En todo
caso, se expone a continuación un elocuente testimonio del impacto de la
presencia de los rebeldes carlistas en el territorio vecino a las obras del
canal: «Siendo muy conveniente al mejor servicio de S.M., y al sosiego público
de este distrito, contener de un modo vigoroso las repetidas tentativas de
sublevación experimentadas en el Real Canal de algún tiempo a esta parte, de
que han resultado varios excesos desagradables y continuas deserciones, vengo
en mandar los siguiente: Artículo 1.o Todo confinado de dicho Real
Canal que, en lo sucesivo, para fugarse violentase a la tropa destinada a su
custodia, en cualquiera manera que lo verifique, será pasado por las armas
delante de la Brigada que pertenezca inmediatamente quo sea aprehendido e
identificada su persona ...» [24]
A pesar de la amenaza, las órdenes de busca y captura de los desertores
del presidio del canal se sucedieron a lo largo de toda la guerra y más allá.
7.5 El largo y complicado final de las obras
En principio, las obras del ramal Sur habían llegado a su fin: «el ramal
del Canal de Castilla que viene a esta Ciudad ha sido al fin concluido, y hemos
visto ya los primeros ensayos de navegación. El lunes 16 del corriente se echó
el agua que ha llegado sin inconvenientes de filtración, ni ninguno otro
notable hasta fin de dicho ramal que termina al pie del cerro llamado de la
Maluquesa, y casi tocando con la calzada de León y Galicia. Por la tarde de
dicho día 16 una de las barcas construidas en Palencia a la venida del Rey en
1828 bajó hasta el extremo de dicho Canal, coronada de gente, y trayendo una
cantidad considerable de dinero en vellón…» [25]. Sin embargo, los problemas
continuaron y la navegación regular por el canal no fue posible hasta comienzos
de 1837.
En enero de 1835 la Empresa del Canal había solicitado al director general
de Caminos y Canales, Agustín de Larramendi, el nombramiento de inspectores
para que se realizara el reconocimiento preceptivo, dado que la obras estaban a
punto de su conclusión. En respuesta a la solicitud anterior, Larramendi
comunica a la empresa los nombres de los ingenieros que habían de realizar el
reconocimiento: el comisario de Caminos y Canales e intendente honorario de
provincia, D. Francisco Javier van Baumberghen, y el ayudante primero D. José
Ribelles. En un primer informe de estos ingenieros se indica la mala
construcción de los acueductos de Fuensaldaña y del Berrocal, con la
posibilidad de que este último deba de ser reconstruido. En el comunicado a la
empresa se pide que se advierta a Esteban de que no inicie reparaciones por su
cuenta antes de que resuelva la Dirección General de Caminos y Canales.
Las aletas
del acueducto del Berrocal y el río Pisuerga
En junio del año en curso, la Empresa del Canal traslada a la Dirección
General la respuesta de Epifanio Esteban al primer informe de los ingenieros
comisionados. En dicha respuesta se echa en cara que el informe de los
ingenieros no se basa en mediciones propias ni en datos fidedignos sobre el
caudal de agua que recibirán los puentes-acueductos y de no pedir explicaciones
al constructor sobre su actuación. La empresa espera de la imparcialidad de la
Dirección General las órdenes precisas a los inspectores para que estos
inspeccionen las obras personalmente, haciendo las operaciones sobre el
terreno, basando sus cálculos en datos positivos y atendiendo a las
explicaciones del director facultativo de las obras. Sospecha la empresa de que
los inspectores pueden haberse dejado influir por campañas difamatorias.
Larramendi promete a la empresa que dará a los ingenieros comisionados las
indicaciones oportunas para que en el reconocimiento de las obras actúen con
todo rigor e imparcialidad. En agosto del mismo año, en un nuevo oficio
dirigido a la empresa, Larramendi les trasmite la información recibida de los
inspectores en la que se precisa que el
día 24 de julio vieron trabajar a numerosos confinados en el derribo de la
aleta oriental del puente-acueducto de Berrocal; que debajo del arco llueve
todavía aunque hace tiempo que la caja del canal no tiene agua, y que una de
sus grietas estaba tapada muy chapuceramente; que se estaban labrando sillares
para la clave y parte de la dovela contigua, según el encargado de obra.
Larramendi advierte que esta actuación del ingeniero de la empresa contraviene
lo indicado en el oficio de 27 de mayo y que será responsable de lo que pueda
derivarse de esta forma de actuar.
Entre las
esclusas 41 y 42
Concluido el reconocimiento de las obras de prolongación del ramal Sur,
los ingenieros comisionados elevan los informes preceptivos a la Dirección
General que Larramendi remite a los socios de la Empresa del Canal en noviembre
de 1835. En dichos informes se indican las composturas, reconstrucciones,
correcciones y enmiendas que son indispensables ejecutar para poner las obras
en estado de recepción. Algunos de los defectos detectados en el reconocimiento
ya han sido recogidos en la relación de las obras ejecutadas entre Dueñas y
Valladolid.
A principios de marzo de 1836 la Empresa del Canal remite un oficio a la
Dirección General de Caminos y Canales al que se adjunta la respuesta de
Esteban a los informes de los ingenieros comisionados para el reconocimiento
del canal, y en el que se manifiesta la opinión de la propia empresa sobre
dicha respuesta y de la que se deducen tres consideraciones:
- Que los
defectos supuestos en el ramal tienen contestaciones demostrativas de que o
necesitan nuevas mediciones o experimento práctico tras la echada de las aguas.
- Que algunas
objeciones tienen únicamente el apoyo de opiniones personales sin la comprobación
de su certeza por parte de los reconocedores.
- Que las
obras que sufrieron al echar las primeras aguas han sido posteriormente
recompuestas y perfeccionadas otras que no las sufrieron antes.
Por lo expuesto, se reclama un nuevo reconocimiento realizado por otros
dos ingenieros, uno en representación del Gobierno y otro en representación de
la empresa [26].
Tanto en la Gaceta de Madrid como en el Boletín Oficial de Valladolid y otros medios de 3 de mayo del mismo año se publica el oficio que José Manso, capitán
general de Castilla la Vieja, remite el día 24 de abril al secretario de Estado
y del Despacho de la Guerra, que dice así: «De los 4000 fusiles que por Real
orden de 29 de marzo último se han mandado conducir desde Santander se hallan
ya en estos almacenes 3580 que han venido por el Canal de Castilla desde
Herrera de Rio Pisuerga, en virtud de las indicaciones que al efecto tenía
hechas al director local D. José Cruz Muller, y al facultativo del ramal del
Sur D. Epifanio Esteban. El 21 del corriente llegó la primera barca con 1400
fusiles (…). Yo salí acompañado de mis ayudantes y otras personas; y
efectivamente vi este primer ensayo de trasporte que con el tiempo ha de
producir la riqueza de Castilla. (…) El 22 llegó la segunda barca con 2180...»
[27].
De la noticia precedente se deduce que la navegación desde Soto Albúrez a
Valladolid era posible. Sin embargo, como se verá, el estado de las obras en
distintos puntos no permitía una navegación regular y segura.
En los primeros días del mes de junio de 1836, Larramendi remite
distintos oficios al marqués de Casa-Irujo, director de la Empresa del Canal,
en los que se le comunicaba que había sido aceptada por Real Orden la propuesta
de la empresa de proceder a un nuevo reconocimiento de las obras y que en
representación del Gobierno se había nombrado al subinspector de Caminos y
Canales, D. José García Otero, para verificar el reconocimiento del canal. Por su parte, en representación de la empresa
fue autorizado por el ministerio de la Guerra, por R.O. de 27 de junio, el
brigadier director subinspector D. Francisco Bustamante para que pudiera
practicar el reconocimiento de la parte última del ramal Sur.
Mientras tanto, el director local de la empresa, José de la Cruz Muller,
comunica a los socios directores la rotura del Murallón de Dueñas como
consecuencia del desbordamiento del canal en Soto Albúrez, Villamuriel y
Viñalta.
Caseta de
desagüe en el Murallón de Dueñas
El 13 de julio de 1836 los ingenieros directores García Otero y
Bustamante se reúnen y acuerdan las pruebas de navegación y de resistencia de
las distintas obras últimamente ejecutadas, imprescindibles para proceder a la
recepción del ramal Sur, y requisitos necesarios para su realización. Entregado
el escrito al director local de la empresa, este les responde que se remite el
plan de pruebas a la dirección central de la empresa para que esta decida sobre
la cuestión de la responsabilidad en caso de accidente en la realización de
alguna de las pruebas proyectadas. Según el director local, es Epifanio Esteban
quien debe responder por ser el director facultativo de las obras y quien tiene
los planos o borradores y quien tiene que prestar los auxilios necesarios para
la realización de las pruebas, según consta en la contrata. En la dirección
local no existe plano alguno ni borrador de aquellas obras en las que no ha
tenido intervención y espera que no se realice ninguna prueba que pueda tener
consecuencias negativas hasta que no tenga la contestación de la dirección
central.
El asunto de las responsabilidades ante posibles accidentes en la
realización de alguna de las pruebas planteadas y la falta de respuesta por
parte de la empresa ocasionarán la paralización del reconocimiento previsto y
una dispar forma de actuación de los dos ingenieros responsables del mismo.
García Otero, mientras se aclara la situación, decide realizar una visita
particular al canal antiguo y al recién construido. A su regreso a Valladolid
comunicó al brigadier Bustamante que no participaría en las pruebas previstas
hasta no tener respuesta al oficio que había remitido a la Dirección General de
Caminos y Canales. Bustamante, decide no esperar y realizar por su cuenta el
reconocimiento que se llevaría a cabo en la segunda quincena de agosto, sin la
autorización de la Dirección General de Caminos y Canales [28]. Del contenido
de este reconocimiento se da cuenta en el BOV: «El Sábado 20 del pasado
salieron embarcados desde esta Capital con dirección a Dueñas para hacer un
reconocimiento práctico del ramal nuevamente construido hasta aquel último
punto (…) Desgraciadamente ese mismo día fue el de la entrada de la facción de
Gómez en Palencia, y a pesar de esto llegaron hasta Dueñas reconociendo
prolijamente todas las obras, sin que la barca cargada para la prueba tuviese
el menor tropiezo en su viaje. Regresaron en muy poco tiempo por el mismo canal,
habiendo andado por consiguiente doce leguas con rapidez, y teniendo que pasar
dos veces cada una de las cuatro esclusas que hay en el espacio que
recorrieron… [29]
Y entre tanto, Epifanio Esteban solicita que se pongan a su disposición
una o más brigadas del presidio para completar las obras del ramal. El director
local de la empresa expresa a los propietarios de la misma su deseo de
mantenerse al margen de cualquier decisión por la desconfianza que le inspira
el Sr. Esteban, dado su encausamiento por el maltrato causado a los confinados
en el traslado de la 4.a y 8.a brigadas desde el ramal
del Sur al de Campos.
En los últimos meses de 1836 se precipitan los acontecimientos que
dificultan tanto la realización del reconocimiento como poner en funcionamiento
la navegación desde Soto Albúrez a Valladolid. En el mes de septiembre fallece
el brigadier Bustamante y se decide poner en seco el último tramo del canal
para iniciar la construcción de los almacenes en el muelle y reparar los
defectos detectados en Sopeña. En el mes de diciembre se producen problemas en
la apertura de las compuertas; se retrasan las obras de Sopeña; el encargado de
obras comunica que el Sr. Esteban debe proceder a realizar la rebaja de la
solera del vaso del último tramo del canal y clavar una estacada en apoyo de
una de las aletas del acueducto de Mucientes por lo que debe suspenderse la
salida de las aguas hasta el día 24; el director local encarga al ingeniero
director de estas obras, Echanove y Guinea, que disponga la ejecución de la
alcantarilla que debe construirse en la carretera de Zaratán para el desagüe
del cuérnago, pues el Sr. Esteban se ha contentado con abrir un agujero por
debajo de la carretera.
Acueducto
de Mucientes
Finalmente, José de la Cruz Muller dio la orden para que se soltaran las
aguas desde la esclusa 40 con el objetivo de que se llenasen los vasos hasta
Valladolid, lo que sucedió en la noche del día 24. Aunque debido a las bajas
temperaturas, las aguas se helaron, quedando interceptado el paso de las barcas
que bajaban hasta el embarcadero donde se tenía preparada la exhibición de las
operaciones de carga y descarga.
La empresa informa de la puesta en funcionamiento de la navegación en el
canal de esta manera: «Terminada la ejecución del ramal del Sur del Canal de
Castilla hasta Valladolid ha llegado el momento de abrirse la navegación y que
la Provincia de Castilla la Vieja empiece á disfrutar de los beneficios que
debe proporcionar á su comercio y agricultura este medio de trasporte rápido y
económico que tanto puede contribuir á mejorar la suerte de sus habitantes. La Empresa
del Canal no ha perdonado medios ni fatiga para conseguir este importante
resultado, y en medio de las contrariedades de toda especie que ha sufrido, y
que solo ha podido vencer su perseverancia y sacrificios, ve coronados sus
esfuerzos, y presenta al público una línea de Canal navegable desde las puertas
de Valladolid hasta Alar del Rey que comprende el espacio de 28 leguas
próximamente. El ramal de Campos hubiera estado también navegable en este día
hasta Rioseco, pero los trastornos políticos que de tres años a esta parte han
afligido al país no ha permitido que se continúen los trabajos más allá de
Fuentes de Nava. La Empresa ansía el momento de ver restablecida la tranquilidad
para continuar estas importantes obras, suspendidas por disposición de las
Autoridades superiores de la Provincia, en atención á las circunstancias
críticas que han transcurrido y que aún subsisten...» [30]. Siguen las
condiciones para contratar el transporte por el canal.
Resulta muy interesante el oficio que el director local de la empresa
dirigió a los socios directores el día 25 de diciembre: Una vez que se han dado
por concluidas las obras, echadas las aguas e inaugurada la navegación, creo mi
deber manifestar que «nunca se hizo este ramal en un estado que ofrezca
confianza y seguridad. (…) En el escrito del ingeniero Echanove con fecha de
ayer se puede leer, con respecto al acueducto del Berrocal, “que la poca base
que tiene el dique y lo abierto de las aletas dan muy poca seguridad al canal,
amenazará un próximo rompimiento y para evitarlo conceptúo necesario dos muros
que sirvan de contrafuertes y otras obras imprescindibles…” Corroborada mi
opinión con este informe, dejo a la consideración de Uds. el pesar las
consecuencias que acarrearía un rompimiento en el Berrocal si desgraciadamente
sucediese después de anunciar al público el estado navegable del ramal según
acaba de hacerse».
El año termina con un nuevo oficio de Muller a los socios directores en
el que les informa que en la proximidad del acueducto de Sopeña se ha producido
un derrumbe de tierra y cascajo que impide el paso por la parva derecha, por lo
que ha pedido al director facultativo Echanove Guinea que ejecute todo lo que
sea necesario para asegurar la navegación por el lugar [31].
Como conclusión de este largo proceso de finalización de las obras del
ramal Sur, se resume lo que comunica la Empresa del Canal a la Dirección
General de Caminos, Canales y Puertos en el oficio de 25 de marzo de 1837: Ante
las dificultades para encontrar un ingeniero que sustituya al fallecido Sr.
Bustamante, se propone suspender el reconocimiento hasta la primavera del
próximo año, a la espera de que la navegación desde Valladolid permita detectar
los posibles fallos en las obras de tierra y de fábrica para repararlos y
proceder con garantías al reconocimiento definitivo. Mientras tanto, la empresa
se compromete a llevar a cabo las obras de mejora propuestas por el
subinspector D. José García Otero que se ejecutarán bajo la dirección de los
ingenieros Echanove.
Con respecto al reconocimiento aludido, conviene reseñar que, cuando ya
se había aprobado la nueva contrata de 1841, aún seguía suspendida la recepción
de las obras concluidas por la Empresa del Canal «a causa de los defectos de
solidez y otras faltas de arte, que en ellas encontraron los Ingenieros
comisionados por el Gobierno» [32].
[1]
Real cédula de 17
de marzo de 1831, Gaceta de Madrid de 36 de abril de 1831.
[2]
Homar, Juan de: «Proyecto del canal de
navegación y riego desde el Canal de Campos, en el punto del Serrón, hasta la
ciudad de Valladolid». [ACHD- CCHC0006/05].
[3] Homar, Juan de: El Canal de Castilla.
Cartografía de un proyecto ilustrado. Estudio preliminar por Juan Helguera
Quijada. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y Turner Libros
S.A.
[4]
Esteban,
E.: referencia del solado de la esclusa 37 para
las nivelaciones, págs.4-5. [ACHD-CCHC0080/09]
[5]
Croquis sobre la
posición de Dueñas el 24 de octubre de 1812. Ministerio de defensa. [SG. Ar.
E-T.7-C.1-285]
[6] Esteban, E. (1831):
Plano topográfico del terreno que media desde las tres esclusas del Soto de
Albures hasta pasado la Villa de Dueñas. [Archivo
General del MITMA, OH-338].
[7]
Esteban,
E.: Oficio de 10 de julio de 1831 de
[ACHD-CCHC0080/09]
[8]
sáenz
ridruejo, F. (1991): Comentario al artículo “Notas sobre
José Agustín de Larramendi”… ROP, septiembre_3305_05. AHPV-0089/05
[9]
Plano desde Soto
de Albures a Dueñas. [Archivo General del MITMA, OH-338]
[10]
Esteban,
E. (1831): Oficio sobre la ejecución de las esclusas de
Soto Albures. [ACHD- CCHC0080/12]
[11]
Expediente sobre
el enfrentamiento Antonio Prat-Epifanio Esteban. [ACHD- CCHC0089/22].
[12] Esteban,
E. (1831): Progreso de las obras del Canal desde el 22 de
agosto al 15 de septiembre de 1831.
[ACH-CCHC0080/21]. Lanuza, A. (1832): Relaciones del progreso de las obras
de prolongación del ramal Sur. [ACHD- CCHC0053/05]
[13]
Esteban,
E. (1832): Oficio en el que comunica a los directores de
la empresa su decisión de echar las aguas en el tramo Soto Albures-Capilla de
las Candelas (Dueñas). [ACGD-CCHC0080/60].
[14]
Documento sobre
la elección de tres proyectos presentados para la terminación del ramal Sur.
[ACHD-CCHC0126/08].
[15]
Planos. [Archivo
General del MITMA. OH-340, OH-351 y OH-355].
[16]
Croquis de la
línea del canal desde la esclusa 34 a la esclusa 42. [A.G. MITMA - OH-533].
[17]
Lanuza, A.
(1832): relaciones de progreso de las obras [ACHD- CCHC0053/05].
[18]
Expediente
general del reconocimiento de las obras del ramal del Sur. [ACHD-CCHC0084/33].
[19]
Advertencia del
directivo de la Empresa del Canal, Gaspar Remisa, a Esteban sobre la
modificación de la traza en el sitio de Sopeña. [ACHD-CCHC0048-01].
[20]
Acueducto del
Berrocal. Plano del Ingeniero Francisco Antonio Echanove. [A.G. MITMA, OH-537].
[21]
Boletín Oficial
de Valladolid (BOV): 27/07/1733; 26/09/1833; 5/10/1833; 5/07/1834; 26/07/1834;
27/09/1834
[22]
Boletín Oficial
de Palencia (BOP): 17/10/1834
[23]
DIARIO DE
SESIONES. Serie histórica: Dictámenes e intervenciones. Acceso en línea. https://app.congreso.es/est_sesiones/
[24]
BOV: 6/12/1834
[25]
BOV: 21/02/1835
[26]
Contestación a
los reparos presentados por los ingenieros encargados del reconocimiento y
actuaciones posteriores. [ACHD-CCHC0084/34].
[27]
Gaceta de Madrid:
n.o 493, 27 abril de 1836. Boletín Oficial de Valladolid: 3/05/1836.
[28]
Expediente sobre
el reconocimiento de las obras del ramal sur, practicado por José García Otero,
subinspector de Caminos y Canales y Francisco Bustamante, brigadier.
[ACHD-CCHC0084-35].
[29]
BOV: 1/09/1836
[30]
BOV: 24/12/1836
[31] Correspondencia
sobre el presidio y terminación en las obras del ramal Sur a cargo de José Cruz
Muller, director local de la empresa [ACHD-CCHC0085/19].
[32] areitio, Toribio de
(1860): Noticias sobre la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda,
Director general que fue de Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su fallecimiento. Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149.
8.
El ramal de
Campos: 1835-1849
Como
bien se sabe, las obras del ramal de Campos quedaron interrumpidas en 1757 y,
tras las obras de habilitación de lo construido anteriormente, permanecieron
paralizadas desde 1792 hasta 1835.
8.1
La reanudación de las obras en 1835
Antes
de que se concluyera el ramal Sur, ya se estaba preparando el proyecto de la
continuidad de las obras en el ramal de Campos. «El 16 de septiembre de 1833
dimos principio ambos primos a las nivelaciones del Canal de Campos, y en ellas
nos ocupamos hasta el 2 de octubre [...] desde el 17 al 20 de octubre nos
ocupamos en demarcar sobre el terreno algunos puntos de Canal dando principio
desde Sahagún» [1]. Ambos primos eran los ingenieros Francisco Echanove y
Echanove y Francisco Echanove y Guinea, quienes en su día fueron propuestos por
José Agustín Larramendi a la Empresa del Canal.
En
«Apuntes para el proyecto del Canal de Campos» se recogen las dimensiones para
el canal y esclusas por Real Orden de 5 de febrero de 1834. En el mismo
documento se fijan las características que han de tener los vasos del canal,
diques, puentes-canales, acueductos, puentes de paso, derrames, aliviaderos y
desagües, barcas y esclusas. Lamentablemente, el documento queda inconcluso [2].
Las
obras del ramal de Campos se reanudaron bajo la dirección de los ingenieros ya
citados, Francisco Echanove y Echanove y Francisco Echanove y Guinea. Ellos
firman el «Plano topográfico que manifiesta el proyecto de la prolongación del
Canal de Campos desde Sahagún a Río-Seco», fechado en Palencia el 8 de febrero
de 1835 [3].
Desde el puente de Sahagún el Real
Antes
del otoño de 1835 se personaron en Paredes de Nava los ingenieros Javier van
Baumberghen y José Ribelles para emprender el reconocimiento de la continuación
proyectada del canal de Campos desde el punto de Sahagún el Viejo hasta Medina
de Rioseco. Allí los recibieron los Echanove proporcionándoles planos, relación
de obras y de todos aquellos datos y explicaciones requeridos. La valoración
positiva percibida de lo que vieron los ingenieros comisionados se puede
resumir con sus propias palabras: «… si en la realización de su plan y en la
construcción de todas las obras indispensables no se omite ninguna de las
circunstancias que tienen detalladas, y se ejecutan con el esmero que hemos
advertido en la parte de canal hecha ya, el resultado será satisfactorio» [4].
Aún no se había emprendido ninguna obra de fábrica, salvo la excavación de los
cimientos del acueducto sobre el arroyo Dujo.
En
el recorrido efectuado por toda la línea proyectada del canal, los ingenieros
comisionados fueron acompañados por los dos o por uno de los Echanove. En el
informe elaborado al finalizar el reconocimiento se recoge el trazado y las
obras previstas en que cada uno de los tramos proyectados. En el primer tramo
proyectado y ejecutado por los Echanove, entre Sahagún y Fuentes de Nava,
coincidente con el proyectado por Fernando de Ulloa, llama la atención la
elección de la dirección más larga en vez de haber optado por la línea recta.
Tras haber recorrido ambas direcciones los ingenieros consideraron que el
trazado propuesto, aunque más largo, resultaba menos costoso, más breve en su
ejecución, ocupaba menos terreno, evitaba las filtraciones y se acercaba a
Paredes donde se podría construir un embarcadero. En el tramo de Fuentes a
Abarca el trazado va casi en línea recta.
De
la valoración del resto de los tramos proyectados no se hace mención aquí dado
que fueron modificados a partir de 1842 por los nuevos directores del canal,
como ya se tendrá ocasión de comprobar.
Entre los acueductos Dujo y Carrular
8.2
La nueva paralización de las obras y sus causas. El Nuevo Contrato
A
mediados de 1836, cuando las obras de excavación habían llegado hasta Fuentes
de Nava, hubo que interrumpir los trabajos debido a las frecuentes incursiones
de los ejércitos carlistas por la región. Ya en julio de 1835, el comandante
principal del Presidio trasladó a Don Francisco A. de Echanove, como
facultativo del Real Canal de Campos, una orden que dio el gobernador civil de
Palencia porque «amenazando el rebelde Merino una excursión a toda esta
provincia, (se hallaba el famoso Cura guerrillero en las inmediaciones de
Baltanás) era preciso tomar disposiciones conducentes para repeler cualquier
ataque y evitar sublevaciones o movimientos de los confinados» [5].
El canal en el término de Fuentes de Nava
La
manera en la que la guerra incidió negativamente en las obras del canal queda
de manifiesto en el siguiente testimonio que recoge algunos de los aspectos ya
señados por José Cruz Muller en otros
comunicados: «Separado de su verdadero objeto y destino el presidio del canal
desde que por disposición de las autoridades se emprendieron los trabajos de
fortificación de esta ciudad y de la de Palencia, y dispersadas últimamente
todas las brigadas a largas distancias por consecuencia uno y otro de los
acontecimientos de la guerra, se vio privada la empresa de los medios
auxiliares con que debía contar para la construcción de los canales …» [6]. En
lo que resta del comunicado, José Cruz describe la secuencia de los
acontecimientos: en el ramal Sur se producen filtraciones que requieren
reparación por lo que hay que suspender la navegación; poco después de
iniciados los trabajos, tiene lugar la diseminación del presidio, seguida de la
invasión de los enemigos y la llegada del invierno, estación complicada para
realizar las obras hidráulicas; ante esta situación, la empresa recurre a
operarios y peones a jornal para que puedan realizar los trabajos antes de la
época de las grandes heladas; cumplido el objetivo se anuncia al público que
desde el 23 de diciembre de 1837 la navegación queda abierta hasta Alar del
Rey.
A
los problemas señalados habría que añadir la nueva situación política creada
con la llegada al poder de los liberales progresistas, que abrieron pronto las
hostilidades contra la Empresa del Canal. Esto dio lugar a un intenso debate en
la Cortes que se prolongó hasta 1841, año en el que se aprobó en el Congreso y
el Senado el Proyecto de ley por el que se autorizaba al Gobierno para
transigir con la Empresa del Canal de Castilla. La autorización de los Cuerpos
legisladores de las Cortes fue sancionada por el Regente del Reino el 29 de
mayo de 1841 y elevada a Ley el 10 de junio del mismo año. En virtud de esta
ley, el Gobierno acordó someter la decisión de los puntos pendientes con la Empresa
del Canal al juicio de árbitros nombrados por el propio Gobierno y por la
Empresa.
Para
facilitar la tarea de los árbitros, el Regente aprobó las bases a las que
debían atenerse y que fueron comunicadas por Real orden de 7 de julio de 1841.
En la base 8.a se dispone el nombramiento de un ingeniero por parte
del Gobierno y otro por parte de la Empresa para que procedan a un
reconocimiento tanto de las obras ejecutadas por la empresa como las obras
antiguas. Los nombrados fueron el subinspector de ingenieros José García Otero,
por parte del Gobierno, y el coronel Joaquín de Loresecha, procedente del
Cuerpo de Ingenieros del Ejército, por parte de la Empresa.
Conforme
a lo establecido en la Base décima, transcurridos los cuarenta días de
habérseles comunicado el resultado del reconocimiento de las obras del Canal
efectuado por los ingenieros, en la sesión celebrada el trece de setiembre de mil
ochocientos cuarenta y uno, la comisión arbitral aprobó por unanimidad el
proyecto del nuevo contrato en el que se fijaban las condiciones bajo las
cuales deberían continuar las obras, haciendo en la Real Cédula primitiva las
modificaciones que se consideraban convenientes. También se acordó entregar el
proyecto al ministro de la Gobernación. Este dio cuenta del Laudo al Consejo de
ministros y, según aparece en la Real orden de diez y nueve del corriente, lo
aprobó el Regente del Reino. La misma conformidad dio la Empresa, según aparece
en la comunicación de diez y seis de septiembre. El nuevo contrato entre el
Gobierno y la Empresa se elevó a escritura pública el 28 de septiembre de 1841
[7].
Los
principales cambios introducidos en el nuevo contrato, con respecto a la Real
Cédula de 1931, consistieron en la renuncia a construir el tramo entre Bolmir y
Alar del Rey, así como la devolución de la laguna de la Nava a los pueblos que
la poseían antes de 1831. El contrato iba acompañado de los cinco acuerdos tomados
separadamente por la misma comisión arbitral: reglamento de navegación; acuerdo
sobre las obras; acuerdo sobre la Laguna de la Nava; acuerdo sobre el puente de
Dueñas; y artículo único, sobre liquidación de cuentas.
Tras
el conocimiento del contenido del contrato, el director general de Caminos,
Canales y Puertos, Pedro Miranda, ejerció una fuerte presión sobre el Gobierno
que concluyeron con la introducción de modificaciones en la escritura de 1841 y
la redacción de una nueva escritura en 1842. Las modificaciones introducidas se
centraron en el reforzamiento del papel que habían de jugar el ingeniero
inspector del Gobierno y la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos en
la supervisión de las obras, así como en el incremento de la responsabilidad de
la Empresa en las obras propuestas, modificando ampliamente el acuerdo sobre
dicha materia [8].
Un
simple cotejo del acuerdo de la comisión arbitral sobre las obras a realizar
por la Empresa y el finalmente incluido en la escritura adicional, a propuesta
del director general de Caminos, pone en evidencia la irresponsabilidad del
Gobierno al aceptar los acuerdos de la comisión arbitral sin haber oído a la
Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, que era la que tenía la mayor
y mejor información sobre el conflicto de intereses en juego.
El
Reglamento de navegación, de 18 de marzo de 1842, fue publicado a instancia del
ministro de la Gobernación de la Península en el Boletín Oficial de Valladolid,
el día 22 de marzo del mismo año. Su contenido se distribuye en 34 artículos
repartido entre los asuntos que afectan a las barcas de la Empresa del Canal y
los que se refieren a las barcas de los particulares [9].
El
acuerdo sobre la laguna de la Nava, adoptado el 25 de setiembre de 1841,
establecía en su artículo 1.o que dos peritos nombrados por parte
del Gobierno y de la Empresa reconocerían la laguna y designarían el número de
obradas de primera, segunda y tercera calidad y señalarían el precio de cada
una de estas obradas, deduciendo así el verdadero valor de la laguna. Los
peritos nombrados respectivamente por el Gobierno y la Empresa fueron Santos
Hernández Calzada y Marcelino Bueno, quienes realizando los cálculos oportunos
concluyeron que el valor de la laguna alcanzaba la cifra de 2. 675.462 reales y
17 maravedís. En el artículo 2.o se proponía el nombramiento de dos
peritos que realizarían el justiprecio de los edificios y artefactos del canal.
Para ello tendrían en cuenta el valor intrínseco de los mismos y la renta que
produjeron en el último quinquenio de la administración. Los peritos nombrados
fueron el ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Antonio Arriete, por parte
del Gobierno, y el ingeniero director de las obras del ramal de Campos, Andrés
Mendizábal, por parte de la Empresa. Para realizar el cálculo del valor
intrínseco de los artefactos del canal, a falta de la tasación de los mismos en
el inventario de 1831, los ingenieros recurrieron a la tasación elaborada por
el Gobierno en 1828, modificándola en razón de los desperfectos sufridos desde
entonces. Por su parte, el quinquenio elegido para calcular los rendimientos de
los artefactos fue el de 1826-1830. El documento de tasación quedó firmado y
entregado en Palencia el día 20 de diciembre de 1842.
Para
hacer efectivo el mandato del artículo 3.o de que se adjudicaran «a
la Empresa en propiedad perpetua los artefactos que importen una suma de igual
valor» que el de la laguna de la Nava era preciso determinar cuáles debían ser
dichos artefactos. Esta asignación se realiza en el oficio que el director
local de la empresa, Miguel de Imaz, remite al jefe político de Palencia,
Jacinto Manrique. Esta asignación incluye 7 molinos harineros (los de Alar, y los
de las esclusas 9.a, 14.a, 17.a, 18.a,
23.a y 25.a), 4 batanes (Alar, esclusas 19.a,
20.a y 24.a) y el almacén del cedazo del Serrón. Todos
ellos suman una tasación de 1.371.905 reales de vellón.
En
el artículo único de los acuerdos de 28 de octubre de 1842 sobre la liquidación
de cuentas, la comisión arbitral determinó un saldo de 1.300 000 reales a favor
del Estado, imputables en el valor de la laguna de la Nava. Con todos los datos
precedentes, se pudo hacer la liquidación en los términos siguientes:
- Valor de las 4.016 obradas y 221 palos de los
terrenos de la Nava según el justiprecio pericial: 2.675.462 reales y 17
maravedís.
-
Saldo favorable al Estado en la liquidación de
cuentas: 1.300.000 reales.
-
Diferencia: 1.375. 462 reales y 17 maravedís.
- Valor de los artefactos que han de adjudicarse
a la Empresa, según el justiprecio pericial: 1.371.905 reales.
-
Saldo que debe abonarse a la Empresa: 3.557
reales y 17 maravedís [10]
8.3
La reanudación definitiva de las obras y su conclusión (1842-1849)
En
previsión de la reanudación de las obras, la Empresa del Canal procede a la
contratación de acopio de leña para el presidio, a finales de diciembre de
1841. Las propuestas no pueden superar el precio de 26 maravedíes por arroba y
la leña habrá de entregarse en los almacenes del muelle del canal en Valladolid
[11].
Así
mismo, la citada empresa anuncia la subasta del suministro de pan para el
Presidio destinado a la prolongación del Canal de Campos desde Fuentes de Nava
a Rioseco; como también el del Hospital de confinados establecido ahora en el
convento de los Ángeles (…) Lo que se anuncia para conocimiento de los
licitadores. Valladolid 29 de junio de 1842. Miguel de Imaz [12].
Las
obras del ramal de Campos se reanudaron a mediados de 1842 bajo la dirección conjunta de los ingenieros
Calixto Santa Cruz, Andrés Mendizábal y José Rafo,
que fueron asimismo los autores del proyecto. Este proyecto debía tener como
referencia, según el artículo primero de la contrata de 1841, los planos
levantados por los ingenieros de la Empresa D. Francisco Echanove y Guinea, y
D. Francisco Echanove y Echanove, y aprobados por el Gobierno.
Los
nuevos ingenieros dividieron el recorrido entre Sahagún el Viejo y Medina de
Rioseco en seis trozos o tramos: Sahagún-Fuentes; Fuentes-Abarca;
Abarca-Capillas; Capillas-Castil de Vela; Castil de Vela-Villanueva de San
Mancio; y Villanueva de San Mancio-Medina de Rioseco.
8.3.1 Primer tramo: Sahagún el Real – Fuentes de Nava
El
plano del primer tramo, Sahagún-Fuentes, tiene fecha de 2 de agosto de 1842 y
está firmado, en Fuentes, por Calixto de Santa Cruz y José Rafo y aprobado el 1
de septiembre del mismo año por Pedro Miranda, director general de Caminos,
Canales y Puertos [13]. En este tramo, como las obras de excavación ya estaban
realizadas, la actividad se centró en las obras de cantería. Esto explica que, con
las mismas fechas y los mismos firmantes existan varios planos con los
proyectos de los acueductos de los arroyos Dujo, Carrular, Melgar, Mayor,
Pescador, etc. y los puentes de Sahagún y Paredes. En todos estos planos
parciales figura la firma de aprobación del director general de Caminos [14].
De cara a la construcción de los puentes de paso y los acueductos en la línea
desde Paredes a Fuentes de Nava, la Empresa del Canal convocó, en mayo del
mismo año, la contrata de la saca y desbaste de ciento ochenta y cuatro mil
trescientos cincuenta y dos pies cúbicos de sillería de corte, y ciento sesenta
dos mil novecientos cincuenta de mampostería [15].
En
febrero de 1843, el director general de Caminos, Canales y Puertas, Pedro
Miranda, comunica la respuesta dada por la Junta Consultiva a la propuesta de
modificación de las obras de cantería presentada por los ingenieros directores
de las obras. La decisión fue favorable a la propuesta de modificación, pues no
afectaban en lo fundamental a las obras ya aprobadas en su día [16].
Puente de Sahagún el Real
8.3.2 Segundo tramo: Fuentes de Nava - Abarca
Al
tiempo que se construían los acueductos y puentes previstos del primer trozo,
se iniciaban las obras de excavación del segundo tramo. El plano que representa
este «trozo del Canal de Campos comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y
Abarca», está ya firmado por los tres ingenieros citados, en Paredes de Nava,
con fecha de 5 de enero de 1843 y aprobado en julio de ese mismo año. Al plano se adjunta unas
observaciones, firmadas por Calisto Santa Cruz y Andrés Mendizábal, que se
refieren al avance de la excavación y a las tres obras fundamentales de fábrica
o de cantería previstas: el puente de paso en Fuentes, el puente-acueducto de
Carracea, y el puente-acueducto del Valdeginate. La longitud total del trozo es
de 7.087 varas, de las cuales hay ya concluidas 3.349 varas que han producido
123.800 varas cúbicas de desmonte y 9.406
de terraplenes. El puente de paso de Fuentes debe ser idéntico a los ya
aprobados. Sobre el camino de Carracea era necesario un acueducto que diera
paso a las aguas durante las grandes lluvias y mantener la vía de comunicación
con Fuentes, por ello había parecido conveniente establecer un puente canal en
vez de un pequeño acueducto. El proyectado tiene un salo arco escarzano de 9
pies de luz y diez de altura desde el suelo hasta la clave, para lo que se
necesitó profundizar el terreno dos pies para que las aguas no se estancaran y
empedrarlo fara facilitar el tránsito. El puente canal proyectado para el
arroyo Valdeginate consta de tres arcos escarzanos de 22 pies de luz siendo de
7 las pilas hasta los arranques de los arcos. La caja del canal sobre los
mismos tiene 22 pies y 9½ cada uno de los caminos de sirga [17].
La
dirección local de la Empresa del Canal sacó, el 12 de marzo de este mismo año,
una pública subasta al suministro del pan para el presidio destinado a las
obras, estacionado en esos momentos en Fuentes [18].
El
día 12 de abril del mismo año, los directores de las obras comunican al
ingeniero inspector de las mismas que se hallaba muy adelantada la apertura de
los cimientos de las obras de fábrica en este tramo y que debía emprenderse en
breve el asiento de la cantería [19].
El
día 1.o de junio, los ingenieros directores de las obras presentaron
una propuesta de modificación del proyecto de 1835, entre Abarca y Villanueva
de San Mancio, variando el trazado y la distribución de las esclusas. Los
ingenieros, tras realizar las nivelaciones y reconocimiento correspondientes,
consideraban que, con el trazado previsto en 1835, que contemplaba un desnivel
de 8 pies y 11 pulgadas entre Sahagún el Viejo y Castil de Vela, no era posible
la navegación por el canal con el agua disponible. En consecuencia, se propone levantar la
solera, inclinando la traza hacia la derecha, aunque eso suponga alejar un
tanto la línea del canal de las poblaciones de Villarramiel y Castil de Vela. En
el proyecto antiguo, las seis esclusas previstas estaban concentradas entre esta
última población y Villanueva de San Mancio. En el nuevo, se plantea una
distribución distinta, alargando la distancia entre las esclusas. La primera se
situaría a 533 varas de Abarca; la segunda a 1727 de Capillas y las otras
cuatro estarían espaciadas entre Castil de Vela hasta el río Sequillo, con
distancias variantes entre esclusas entre los 28.570 y los 5330 pies. Los
ingenieros directores de las obras proponen en el proyecto construir una
esclusa más [20].
Como
tardaba en llegar la respuesta de la dirección general, el director local de la
Empresa del Canal comunica al ingeniero inspector de las obras, Antonio
Arriete, que los confinados están concluyendo los trabajos en el trazado que
termina en Abarca y que si la dirección no resuelve a tiempo las observaciones
planteadas por los inspectores puede darse la circunstancia de tener sin
ocupación al Presidio hasta que se decida cuál de las trazadas del canal sea la
que deba seguirse. El motivo del retraso en la respuesta por parte de la
dirección general se debió a que la documentación remitida por los ingenieros
directores de las obras no estaba completa. Finalmente, el proyecto con el
nuevo trazado y distribución de las esclusas fue aprobado por el Gobierno con
fecha de 30 de agosto de 1843 [21].
Acueducto sobre el río Valdeginate
8.3.3
Tercer tramo: Abarca - Capillas
En
julio de 1844, la construcción del canal había llegado al pueblo de Abarca y se
estaba acabando el acueducto de Valdeginate. En este tercer tramo proyectado,
entre Abarca y Capillas, se estaban abriendo, más o menos adelantados, varios
trozos de bajo terraplén ejecutados por las diferentes brigadas de confinados
que, establecidos en Abarca y Capillas, y en número de unos dos mil se dedicaban
a estos trabajos. En cuanto a las obras de fábrica, por aquellas fechas se
estaban haciendo dos esclusas, una en Abarca y otra en Capillas en la que todavía
se estaba excavando su forma, y se llevaba adelantado el puente de Castromocho
y se ejecutaban los cimientos del puente de Capillas [22]. El remate para la construcción de estas obras
de cantería se había fijado para el primero de abril, aunque hubo que repetirlo
el cinco de mayo. [23]. Además de las obras de cantería indicadas, en el plano
también se marcan los pequeños acueductos de Pozo Martín y el de Arroyal, en
los que ya se empleaba tubería de hierro colado.
Unos
meses antes, en concreto el día 1 de febrero de este año, el director local de
la Empresa del Canal anunciaba al inspector de las obras que la dicha empresa
había determinado que el día 5 de dicho mes se echaran las aguas en la parte
del canal nuevo construido, desde Paredes de Nava y el término de la Villa de
Abarca. En dicho día tendría lugar la bendición de las aguas en el punto de
Sahagún el Viejo, a cuyo acto era invitado el inspector acompañado de los
ingenieros que estaban a sus órdenes [24]. Desde el día primero del mes mayo
quedó autorizada la navegación en las cuatro leguas de canal abierto desde
Sahagún el Viejo hasta cerca del pueblo de Abarca [25]
«La
dirección central de la Empresa, el 1 de abril de 1842, queriendo recompensar
los buenos servicios del director local, D. Miguel de Imaz, le cedió un salto
de aguas para construir una fábrica y optó por este, empezando el contrato de
36 años y a pagar un canon de 4000 reales anuales el 1 de julio de 1846...»
[26]
José
Rafo, director de las obras y también nuevo director local de la Empresa del
Canal en Valladolid, anuncia que «a la inmediación de la villa de Abarca se ha
construido por la empresa sobre las aguas del Canal un molino harinero
destinado a la molienda a maquila para el consumo del país; cuya maquinaria y
demás se halla enteramente concluida y corriente al fin indicado. Y atendida la
conveniencia que de esto resulta a los pueblos de Campos, cuyos vecinos pueden
encontrar donde moler sus granos sin tener que acudir a puntos distantes, se
anuncia al público para su conocimiento. Valladolid 15 de diciembre de 1845»
[27].
La primera esclusa del ramal de Campos
en Abarca
Como
se puede comprobar, el plazo de 30 meses fijado en el contrato de 1841 para
concluir las obras se ha sobrepasado con creces. José María Ramón de San Pedro,
en el «esbozo de biografía» del marqués de Remisa [28], ofrece información que
puede explicar, en parte, las causas de la tardanza en la conclusión de las
obras. Señala el autor citado que cuando la Empresa del Canal de Castilla se
convirtió en sociedad anónima se esperaba la entrada de nuevos capitales que,
sin embargo, no abundaron, «viéndose obligado Remisa a efectuar y negociar
nuevos anticipos», aprovechando la circunstancia de su presidencia del «Banco
de Isabel II». La crisis financiera que sobrevino en 1847 provocó la
desaparición de este banco, fusionado con el de San Fernando, y el quebranto de
la fortuna y la salud de Remisa, quien moriría a finales de ese mismo año.
Ramón
de San Pedro también informa que en el mes de mayo de 1843 Remisa había viajado
a Barcelona con el objeto de promover la constitución de una compañía
concesionaria del canal de Urgel, cosa que se hizo en 1844. «Remisa aportó su
acreditada experiencia en empresas de esta clase, trasladando a los Campos de
Urgel técnicos y capataces procedentes de las obras del canal de Castilla, que
dieron notable impulso a los trabajos». Personalmente no creo que esto
influyera mucho en el retraso de las obras de este canal, pues a su frente
seguían estando los ingenieros principales, José Rafo y Andrés Mendizábal. Por
el contrario, pienso que sí debió tener su importancia la probable aplicación
de lo previsto en los artículos 28 y 29 del Contrato de 1841: «… los treinta
meses se entenderán por un millón ochocientas mil peonadas de presidiarios
dedicados a las obras, de modo que si el Gobierno diese menor número de plazas
se entenderá prorrogado el plazo en la proporción del número que falte,
calculado por el tiempo convenido (…) Si
el gobierno por espacio de dos meses completos dejase de facilitar así el número
de presidiarios necesarios como, el importe de sus haberes, la Empresa no podrá
ser obligada a la continuación de las obras sino en proporción de los medios
que se la entreguen».
8.3.4
Cuarto tramo: Capillas – Castil de Vela
Los
ingenieros directores de las obras del canal entregaron la memoria y plano por
triplicado del tramo del ramal de Campos comprendido entre Capillas y Castil de
Vela con el fin de que fueran remitidos
a la dirección general de Caminos y Canales para su aprobación. Esta tuvo lugar
el 13 de marzo de 1845, aunque con la advertencia de que la empresa deberá
construir un paso, o más si fuere necesario, para evitar los perjuicios que se
originan al no haber ninguno en la distancia de 5658 varas que resultan entre
la 2.a y la 3.a esclusas. Como en dicha distancia, solo
hay terrenos agrícolas, el puente o los puentes podrán ser de madera. En el
plano se incluyen, además de las esclusas tercera y cuarta, los pequeños
acueductos del prado de Villa, Parporquero y del camino de Castrillo [29].
La cuarta Esclusa del ramal de Campos
8.3.5
Quinto tramo: Castil de Vela – Villanueva de San Mancio
El
12 de diciembre de 1845 se remitió a la dirección general de Caminos y Canales
la memoria y el plano por triplicados correspondientes al tramo quinto que
comprende el trazado que va desde Castill de Vela a Villanueva de San Mancio,
con una longitud de 19.262 pies. En la memoria se expone la necesidad de hacer
variaciones con respecto al proyecto aprobado en su momento. Los cambios venían
obligados por el problema que planteaba el paso del canal por el río Sequillo.
De seguir el proyecto aprobado habría que construir un acueducto de sifón para
el paso de las aguas que, en tiempos de crecidas, provocarían inundaciones en
los campos circundantes. La solución encontrada por los ingenieros consistió en
variar el trazado hacia la derecha y construir un puente-canal sobre el río
Sequillo y un terraplén de 1.500 pies de longitud, de los cuales 200 pies
tendrán una altura de 16 pies sobre la solera y el resto unos tres pies de
altura sobre el terreno. Además del terraplén del río Sequillo habría otro, a
la altura de la 4.a esclusa, de 100 pies de longitud y una altura de
3 pies sobre la solera. El mayor y único desmonte, de 1.000 pies de longitud y
22 de altura sobre la solera, estaría entre la 5.a y 6.a
esclusas
En
este tramo además del puente-canal debían establecerse dos esclusas con puente
de comunicación y dos pequeñas alcantarillas acueductos para dar paso a las
aguas de lluvia. La memoria y el plano fueron aprobados por la Junta consultiva
el día 5 de febrero de 1846 [30].
El
director local de la Empresa, José Rafo, anuncia el día 3 de octubre de 1847
que la línea del ramal de Campos se extendía ya hasta frente de Villanueva de
San Mancio y que la navegación en los tres ramales quedaría abierta al público
el día 15 de dicho mes [31].
8.3.6
Sexto y último tramo: Villanueva de San Mancio – Medina de Rioseco
El
10 de noviembre de 1846, José Rafo y Andrés de Mendizábal remitieron al director
general de Caminos, Canales y Puertos, Manuel Varela y Limia, la memoria y el
plano [32] del sexto tramo entre la orilla derecha del río Sequillo y Medina de
Rioseco, con una longitud de 29.504 pies. El proyecto fue aprobado en 21 de
enero de 1847. Se introducían dos variaciones importantes con respecto al
proyecto de 1835: la construcción de la esclusa séptima, a pesar de la
proximidad de la sexta, y la ubicación de la dársena. Las obras de fábrica
previstas en este recorrido eran la esclusa séptima, los puentes de Villanueva
de San Mancio y Villalón, cinco pequeños acueductos y la dársena.
Pascual
Madoz debía conocer este nuevo proyecto pues en el tomo VI del Diccionario se anuncia la
construcción del puente de la esclusa 7.a, no prevista en el
proyecto inicial, y los aislados de Villanueva de San Mancio y Villalón.
José
Rafo remite a los socios directores de la Compañía del Canal la Memoria
sobre la terminación de Canal de Campos en Medina de Rioseco, con fecha del
día 25 de abril de 1848. En ella se expone que «estando próximas a su
conclusión las obras del nuevo Canal de Campos (…) resta solo ocuparse de las
dimensiones del muelle, del desagüe del canal y de la posición de las fábricas
y almacenes que deban establecerse». De todo ello hace Rafo una descripción
minuciosa, parte de la cual se recogerá otro capítulo de este trabajo. Llama
especialmente la atención la parte dedicada a los cálculos sobre la ubicación
de los saltos para las fábricas que se habían de construir como la detallada
explicación de las ruedas hidráulicas que se han de utilizar en ellas. Resultan
también de interés las sugerencias de Rafo sobre la apertura de algunas
comunicaciones, ya proyectadas, que facilitarían el transporte de cereales y
«pondrían al canal en contacto con gran parte del territorio de Castilla, en el
cual se cosecha con gran abundancia el mejor trigo del país» [33].
La séptima esclusa
José
Rafo comunica públicamente que desde el día 15 del mes de enero de 1849 se
permitirá la navegación en el último vaso del Canal de Campos hasta la
inmediación de la ciudad de Rioseco [34]. Con anterioridad, hubo que resolver
el problema de la reubicación del cementerio próximo al lugar donde se había
previsto localizar la dársena. El proceso de las negociaciones se alargó más de
un año, aunque la diligencia e interés de José Rafo logró de la Compañía la
promesa y después construcción de un nuevo cementerio a costa de sus fondos
[35]. El nuevo cementerio fue entregado al Ayuntamiento el 2 de abril de 1849.
El
día 8 de noviembre de 1849 José Rafo remite un oficio a los socios directores
de la Compañía del Canal en el que les comunica que «en el día de ayer se han
echado las aguas al muelle de esta ciudad, término del Canal de Campos, en
medio de un concurso extraordinario y sin que haya ocurrido accidente alguno
desagradable al romperse el malecón». Sigue exponiendo Rafo que «hoy a las 11
del día se ha cantado un solemne Te-Deum en acción de gracias en la
iglesia parroquial…» y enumera a las autoridades y demás asistentes al acto,
que es seguido con el agasajo a los invitados mediante un refresco en los
barcos D. Pedro Ansúrez y Trovador, dando un paseo por las
nuevas aguas y «abriendo enseguida la navegación del público este cómodo y
espacioso muelle». También informa Rafo que, como la estación no era la
adecuada, se habían suplido las fiestas con limosnas a distintas instituciones
y particulares indicadas [36].
Del
acontecimiento se hizo eco la Gaceta de Madrid, donde se reproduce el
oficio que el gobernador de la provincia de Valladolid remite al ministro de
Gobernación del Reino: «Excelentísimo Sr.: Tengo el honor de participar a V. E.
que el día 8 del actual se ha concluido el ramal del canal de Castilla hasta
Rioseco, y que en el mismo llegaron las aguas al muelle de dicha ciudad. Con
tan plausible motivo se cantó un solemne Te Deum en la iglesia mayor, a
cuyo acto asistieron el Ayuntamiento y demás Autoridades de la población. Dios
guarde a V. E. muchos años. Valladolid 10 de Noviembre de 1849» [37].
La dársena de Medina de Rioseco
José
Rafo dirigió el 24 de noviembre del año en curso un oficio al obispo de
Palencia solicitando autorización para fijar en alguna pared interior de la
iglesia parroquial una placa conmemorativa de la conclusión de las obras del
ramal de Campos. En respuesta a este oficio, el obispo de la diócesis comunica,
el día 27 del mismo mes, que concede la licencia a la fijación de la placa, al
tiempo que recomienda que en la inscripción correspondiente se haga «mención de
dichos actos de humanidad, piedad y religión que han movido a dar la expresada
licencia» [38].
8.4
La constitución definitiva de la Compañía anónima del Canal de Castilla
El día 12 de diciembre de 1849, tras haber realizado un reconocimiento
de inspección de las obras durante los días 8, 9 y 10 de dicho mes, con
asistencia de José Rafo y la de cuatro ingenieros subalternos del distrito, el
ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Ramón del Pino, entregó a la Empresa
un certificado en el que se hacía constar que las obras estaban concluidas
conforme a los planos y pliego de condiciones establecidos [39]. En virtud de
esta certificación y otros informes, por Real orden del 11 de noviembre de 1850
se declaró a la Empresa del Canal «en el goce del canal indicado, sus obras,
artefactos y útiles de navegación por el término de setenta años a contar desde
el día 12 de diciembre de 1849 en que fueron aprobadas dichas obras» [40].
En estas circunstancias los directores de la Empresa del Canal de
Castilla estaban en condiciones de solicitar al Gobierno que se
declarase constituida la sociedad anónima, solicitud que fue atendida según
Real orden de 15 de febrero de 1850 por la que se declara
constituida definitivamente la compañía anónima del canal de Castilla [41]. A
tenor de lo establecido en dicha orden, el día 2 de marzo, la dirección de la
empresa convocó a los socios con derecho a voto a concurrir a la primera junta
general que se habría de celebrar el día 7 del mes corriente [42]. En dicha
junta, se procedió «al
nombramiento de los individuos que con arreglo á los Estatutos de la misma
deben componer la Junta de gobierno de la Compañía; habiendo recaído la
elección en los Señores socios siguientes. Señores Directores: Excmo. Sr. Duque
de Sotomayor, Sr. D. José Casals y Remisa. Señores Vocales: Sr. Marqués de
Remisa, Excmo. Sr. Duque de Riansares, Sr. D. Segismundo Moret, Sr. D.
Sebastián Suit, Ilmo. Sr. D. Manuel Pérez, Sr. D. Dámaso Cerragería, Sr. D.
Aureliano Beruete» [43].
Se
comprueba que en esta lista figuran personas vinculadas por lazos familiares
con el fallecido marqués de Remisa: Jesús Muñoz y Sánchez, nuevo marqués de
Remisa, casado con su hija mayor, Segismundo Moret Quintana, casado con su
segunda hija, Aureliano de Beruete y Larrinaga, casado con una hermana de
Segismundo Moret, y José Casals y Remisa, primo, socio y albacea testamentario
del marqués.
El
30 de noviembre de 1850 se reúne la Junta de Gobierno y acuerda nombrar
comisionados para la toma de posesión del Canal de Castilla. Con ese objeto el
3 de febrero de 1851 comparece Casals y Remisa, como socio-director de la
extinguida Empresa del Canal de Castilla, ante escribano y testigos para
otorgar su poder especial a D. José Rafo para que en su nombre y en representación
de la extinguida empresa haga formal entrega del Canal de Castilla a los
comisionados de la sociedad anónima que lleva el propio nombre y debe suceder a
la Empresa en todos sus derechos y obligaciones. El día 28 de febrero se reúnen
los comisionados Casals y Remisa, Dámaso de Cerrajería y Aureliano Beruete para
tomar posesión del Canal de Castilla en nombre de la Sociedad Anónima titulada
Compañía del Canal de Castilla, una vez examinado y confrontado el inventario
general de los tres ramales denominados del Norte, Campos y Sur, que unidos
llevan el nombre de Canal de Castilla la Vieja, elaborado por José Rafo
[44].
8.5 Balance
Al
hacer un balance de las obras realizadas en el ramal de Campos, entre Sahagún
el Real y Medina de Rioseco, parece oportuno comparar la valoración que de
estas obras hicieron los distintos ingenieros que las supervisaron en
comparación con la opinión negativa generalizada sobre la calidad de las obras
ejecutadas en el ramal Sur, entre las esclusas de Soto Albúrez y la dársena de
Valladolid. Como botón de muestra se puede señalar lo que indican, al respecto,
el capitán e ingeniero, Fermín Pujol, y el ingeniero- Inspector D. Pedro
Cortijo, en sus respectivas memorias o informes.
Puente de Capillas
Fermín
Pujol, en su memoria redactada tras el viaje realizado al canal de Castilla en
julio de 1844, señala que las obras de fábrica realizadas entre Soto Albúrez y
Valladolid «están hechas por contrato y así se han ejecutado con toda economía
y bastante poco cuidado». Por contra, las obras modernas del ramal de Campos
«son notables por el buen aparejo de la sillería y la inteligencia y precisión
con que están ejecutadas, siendo notables además de los diferentes puentes los
varios acueductos que existen y entre ellos el del arroyo Melgar digno de todo
elogio» [45]. Al tiempo que hacía esta valoración positiva sobre las obras
realizadas, expresaba su reconocimiento al buen hacer de los ingenieros José
Rafo y Andrés Mendizábal, directores de las mismas, con quienes compartió
conocimientos y experiencias.
El
ingeniero-Inspector D. Pedro Cortijo, al dar cuenta del resultado del
reconocimiento practicado en el Canal de Castilla en los meses de mayo, junio y
julio de 1848, compara las obras de los
distintos ramales de esta manera: «las obras del ramal Norte tienen toda la
solidez necesaria y bastante perfección para la época en que se construyeron;
las del ramal del Sur son en general defectuosas en los aparejos y en la
construcción de sus obras de fábrica; y las de Campos reúnen toda la solidez,
hermosura y perfección que pueden conseguirse, mediante la aplicación de los
conocimientos modernos, de que han dado pruebas relevantes los Ingenieros que
las dirigen» [46].
En
relación con estos ingenieros, conviene recordar que Calixto Santa Cruz fue el
número uno de la primera promoción (1839) de la Escuela de Caminos, Canales y
Puertos, tras su reapertura definitiva en 1834. Santa Cruz será su director
entre 1856 y 1865. De esta primera promoción formó parte también José Rafo. A
la segunda (1840) perteneció Andrés Mendizábal.
Puente de la quinta esclusa
[2] Canal de Castilla: Reglamento para
las direcciones económicas y facultativas del Real Canal de Castilla y sus
dependencias [y otros documentos] - Manuscrito -, folio 67. ¿1834? Biblioteca Digital Hispánica.
[3] Plano topográfico que manifiesta el
proyecto de la prolongación del Canal de Campos desde Sahagún a Río-Seco.
[Archivo General del MITMA, OH-536].
[4] Francisco Javier van-Baumberghen –
José Ribelles: Expediente de reconocimiento de las obras del Canal de
Castilla. [ACHD//CCHC0084/33].
[5] [sanz
y díaz, José (1957): Don
Francisco Antonio de Echánove y Echánove: (1797-1895). Editorial:
Institución Fernán González.
[6] Gaceta de Madrid: núm. 1132, de
04/01/1838, página 3.
[7] Canal de Castilla (1842): Fundación
de una sociedad anónima por acciones. Biblioteca Digital Hispánica.
[8] areitio, Toribio de (1860): Noticias sobre
la vida y servicios públicos de Don Pedro Miranda, director general que fue de
Caminos, Canales y Puertos, recogidas y ordenadas después de su fallecimiento.
Madrid. Imprenta de D. José C. de la Peña, Atocha 149
[9] Boletín Oficial de Valladolid (BOV):
18/03/1842
[10] Valoración y tasación de los
artefactos del Canal de castilla. [AHPV-CANAL00034/008].
[11] Boletín Oficial de Valladolid (BOV):
4/01/1842
[12] BOV: 2/VII/1842
[13] Plano del trozo del Canal de Campos
comprendido entre Sahagún el Viejo y Fuentes de D. Bermudo. [Archivo General del MITMA, OH-538].
[14] Modelos de acueductos y puentes. [Archivo General del MITMA, OH-539,
OH-540, OH-541 y OH-542].
[15] BOV: 4/01/1842
[16] Oficio de Pedro Miranda, 15-02-1843. [AHPV-CANAL00106/005].
[17] Plano del trozo del Canal de Campos.
Comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y Abarca. [Archivo General del MITMA, OH-543].
Observaciones de los ingenieros sobre el trozo de canal comprendido entre
Fuentes de D. Bermudo y Abarca. [AHPV- CANAL00113/01]
[18] BOV: 16/03/1843
[19]
Oficio de los directores de las obras, 12-04-1843. [AHPV- CANAL00106/005]
[20] Plano que representa la línea del
proyecto antiguo, en la parte comprendida entre Abarca y Villanueva de S.
Mancio, y la que se propone variando las esclusas. [Archivo General del MITMA, OH-546].
Memoria sobre la variación de las esclusas [AHPV-CANAL00112/07]
[21] Oficio del director local de la
empresa, 7-06-1843. [AHPV- CANAL00106/005]
[22] Pujol, Fermín (1844): Memoria sobre el
viaje que D. Fermín Pujol, Capitán graduado, Teniente de Ingenieros y ayudante
profesor de la Academia del Cuerpo, practicó al Canal de Castilla...
Guadalajara. Biblioteca Virtual de Defensa.
[23] BOV: 14/03/1844
[24] Oficio del director local, 01.02-1844. [AHPV-
CANAL00106/005]
[25] BOV: 7/05/1844
[26]
Artefactos del ramal de Campos. [ACHD-CCHL0001/01]
[27]
BOV:
20/12/1845
[28]
San Pedro, José María Ramón de (1953): Marqués de Remisa. Un
banquero de la época romántica. Barcelona. Publicaciones del Banco
Atlántico.
[29] Oficio del director general de Caminos
y Canales, 18-03-1845. [AHPV-CANAL00106/005]. Plano del trozo del Canal de Campos
comprendido entre Capillas y Castil de Vela. [Archivo General del MITMA, OH-550].
[30] Oficio del director general de Caminos y Canales, 02-03-1846.. [AHPV-CANAL00106/005]. Plano del
trozo del Canal de Campos. Comprendido entre Castil de Vela y Villanueva de S.
Mancio. [Archivo General del MITMA, OH-554].
[31]
BOV:
5/10/1847
[32]
Andrés
Mendizábal – José Rafo: Memoria que acompaña a los
planos del Canal de Campos. [ACHD//CCHC0064/06]. Plano del trozo de Canal de
Campos. Comprendido entre Villanueva de S. Mancio y Medina de Rioseco. [Archivo General del MITMA, OH-556].
[33] Memoria sobre la terminación de Canal
de Campos en Medina de Rioseco [AHPV- CANAL00062/003]
[34]
BOV:
3/01/1849
[35] Benito Arranz, Juan (2001): El Canal de Castilla
(memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.
[36] Oficio de José Rafo a los socios
directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[37] Gaceta de Madrid: 14/12/1849
[38] Oficio de José Rafo a los socios
directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[39] Oficio de José Rafo a los socios
directores. [AHPV- CANAL00062/007]
[40] Real orden de noviembre de 1850.
[AHPV- CANAL00062/007]
[41]
Colección
legislativa de España. Primer cuatrimestre de 1850. Tomo XLIX.
[42]
Gaceta
de Madrid: núm. 5694- 3 de marzo de 1850.
[43]
Boletín
Oficial de Valladolid, de 28 de marzo de 1850.
[44]
Inventario general valorado que la empresa antigua del Canal de Castilla
presenta a la compañía anónima para toma de posesión. [ACHD//CCHL0003/03].
[45] pujol, F. (1844): Memoria sobre el viaje
al Canal de Castilla, pág. 34.
[46] Gaceta de Madrid: núm. 5242- 19 enero
1849.
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