De Sahagún el Real a Medina de Rioseco

 

Como bien se sabe, las obras del Ramal de Campos quedaron interrumpidas en 1757 y, tras las obras de habilitación de lo construido anteriormente, permanecieron paralizadas desde 1792 hasta 1835.

La reanudación de las obras en 1835

Antes de que se concluyera el ramal Sur, ya se estaba preparando el proyecto de la continuidad de las obras en el ramal de Campos. «El 16 de septiembre de 1833 dimos principio ambos primos a las nivelaciones del Canal de Campos, y en ellas nos ocupamos hasta el 2 de octubre [...] desde el 17 al 20 de octubre nos ocupamos en demarcar sobre el terreno algunos puntos de Canal dando principio desde Sahagún». Ambos primos eran los ingenieros Francisco Echanove y Echanove y Francisco Echanove y Guinea, quienes fueron propuestos por José Agustín Larramendi a la empresa del Canal.

Sahagún el Real

En «Apuntes para el proyecto del Canal de Campos» se recogen las dimensiones para el Canal y esclusas por Real orden de 5 de febrero de 1834. En el mismo documento se fijan las características que han de tener los vasos del Canal, diques, puentes-canales, acueductos, puentes de paso, derrames aliviaderos y desagües, barcas y esclusas. Lamentablemente, el documento queda inconcluso. 

Mientras se concluían las obras del ramal Sur, se reanudaron las obras del de Campos bajo la dirección de los ingenieros ya citados, Francisco Echanove y Echanove y Francisco Echanove y Guinea. Ellos firman el «Plano topográfico que manifiesta el proyecto de la prolongación del Canal de Campos desde Sahagún a Río-Seco», fechado en Palencia el 8 de febrero de 1835. 

Puente de Sahagún

Antes del otoño de 1835 se personaron en Paredes de Nava los ingenieros Javier van Baumberghen y José Ribelles para emprender el reconocimiento de la continuación proyectada del canal de Campos desde el punto de Sahagún el viejo hasta Medina de Rioseco. Allí los recibieron los Echanove proporcionándoles planos, relación de obras y de todos aquellos datos y explicaciones requeridos. La valoración positiva percibida de lo que vieron los ingenieros comisionados se puede resumir con sus propias palabras: «… si en la realización de su plan y en la construcción de todas las obras indispensables no se omite ninguna de las circunstancias que tienen detalladas, y se ejecutan con el esmero que hemos advertido en la parte de canal hecha ya, el resultado será satisfactorio». Aún no se había emprendido ninguna obra de fábrica, salvo la excavación de los cimientos del acueducto sobre el arroyo Dujo.

Sahagún el Real desde el puente

En el recorrido efectuado por toda la línea del canal proyectada, los ingenieros comisionados fueron acompañados por los dos o por uno de los Echanove. En el informe elaborado al finalizar el reconocimiento se recoge el trazado y las obras previstas en que cada uno de los tramos proyectados. En el primer tramo proyectado y ejecutado por los Echanove, entre Sahagún y Fuentes de Nava, coincidente con el proyectado por Fernando de Ulloa, llama la atención la elección de la dirección más larga en vez de haber optado por la línea recta. Tras haber recorrido ambas direcciones los ingenieros consideraron que el trazado propuesto, aunque más largo, resultaba menos costoso, más breve en su ejecución, ocupaba menos terreno, evitaba las filtraciones y se acercaba a Paredes donde se podría construir un embarcadero. En el tramo de Fuentes a Abarca el trazado va casi en línea recta.

De la valoración del resto de los tramos proyectados no se hace mención aquí dado que fueron modificados a partir de 1842 por los nuevos directores del Canal, como ya se tendrá ocasión de comprobar.

Camino de Paredes de Nava

La nueva paralización de las obras  y sus causas

A mediados de 1836, cuando las obras de excavación habían llegado hasta Fuentes de Nava, hubo que interrumpir los trabajos debido a las frecuentes incursiones de los ejércitos carlistas por la región. Ya en Julio de 1835, el comandante principal del Presidio trasladó a Don Francisco A. de Echanove, como facultativo del Real Canal de Campos, una Orden que dio el Gobernador Civil de Palencia porque «amenazando el rebelde Merino una excursión a toda esta provincia, (se hallaba el famoso Cura guerrillero en las inmediaciones de Baltanás) era preciso tomar disposiciones conducentes para repeler cualquier ataque y evitar sublevaciones o movimientos de los confinados» (Sanz y Díaz, 1957).

La manera en la que la guerra incidió negativamente en las obras del Canal se manifiesta en hechos como el traslado, en julio de 1836, a Valladolid de más de 1.500 presidiarios que trabajaban en el Canal de Campos, para llevar a cabo la fortificación de la ciudad ante la proximidad de un ejército carlista (Helguera, 1990). En el mismo sentido se expresa el siguiente testimonio: «Separado de su verdadero objeto y destino el presidio del canal desde que por disposición de las autoridades se emprendieron los trabajos de fortificación de esta ciudad (Valladolid) y de la de Palencia, y dispersadas últimamente todas las brigadas a largas distancias  por consecuencia uno y otro de los acontecimientos de la guerra, se vio privada la empresa de los medios auxiliares con que debía contar para la construcción de los canales […]. Valladolid 23 de diciembre de 1837, el director local, José Cruz Muller. (Gaceta de Madrid)

A la altura de Fuentes Nava

A las circunstancias señaladas habría que añadir la nueva situación política creada con la llegada al poder de los liberales progresistas, que abrieron pronto las hostilidades contra la empresa del Canal. Esto dio lugar a un intenso debate en la Cortes que se prolongó hasta 1842, con la firma definitiva del nuevo contrato y las escrituras de 1841 y 1842. 

Tanto el debate en las Cortes como el proceso de elaboración del nuevo contrato y su contenido serán objeto de sendas entradas en este blog.

 

La reanudación de las obras en el ramal de Campos y su terminación (1842-1849)

A mediados de 1842 se reanudaron las obras del Canal de Campos bajo la dirección conjunta de los ingenieros Calixto Santa Cruz, Andrés Mendizábal y José Rafo —cuñado de Remisa— que fueron asimismo los autores del proyecto. Este proyecto debía tener como referencia, según el artículo primero de la contrata de 1841, los planos levantados por los Ingenieros de la Empresa D. Francisco Echanove y Guinea, y D. Francisco Echanove y Echanove, y aprobados por el Gobierno. 

Los nuevos ingenieros dividieron el recorrido entre Sahagún el Viejo y Medina de Rioseco en seis trozos o tramos: Sahagún-Fuentes; Fuentes-Abarca; Abarca-Capillas; Capillas-Castil de Vela; Castil de Vela-Villanueva de San Mancio; y Villanueva de San Mancio-Medina de Rioseco. 

Primer tramo

El plano del primer tramo, Sahagún-Fuentes, tiene fecha de 2 de agosto de 1842 y está firmado, en Fuentes, por Calixto de Santa Cruz y José Rafo y aprobado el 1 de septiembre del mismo año por Pedro Miranda, Director general de Caminos, Canales y Puertos. Con las mismas fechas y los mismos firmantes existen varios planos con los proyectos de los acueductos de los arroyos Dujo, Carrular, Melgar, Mayor, Pescador, etc. y los puentes de Sahagún y Paredes, lo que significa que las obras de cantería de este primer tramo estaban sin ejecutar. En todos estos planos parciales figura la firma de aprobación del Director general de Caminos.

Puente de Nevilla

Acueducto del arroyo Melgar

Acueducto del arroyo Mayor

Segundo tramo

Es de suponer, que al tiempo que se construían los acueductos y puentes previstos del primer trozo, se iniciaban las obras de excavación del segundo tramo. El plano que representa este «trozo del Canal de Campos comprendido entre Fuentes de D. Bermudo y Abarca», está ya firmado por los tres ingenieros citados, en Paredes de Nava, con fecha de 5 de enero de 1843 y aprobado en julio de ese mismo año. En este tramo, las obras de fábrica o de cantería previstas son el acueducto de Carracea, el puente de Fuentes y el acueducto del Valdeginate. En junio de ese mismo año, los ingenieros presentaron un proyecto de modificación del plano de 1835, entre Abarca y Villanueva de San Mancio, variando el trazado y las esclusas. En el plano antiguo, las seis esclusas previstas estaban concentradas entre Castil de Vela y Villanueva de san Mancio. En el nuevo, las seis esclusas se espaciaban entre Abarca y Villanueva de San Mancio, localizadas en los lugares en que hoy aparecen.

Acueducto de Carracea

Puente de Fuentes de Nava

Tercer tramo

En julio de 1844, la construcción del Canal había llegado al pueblo de Abarca y se estaba acabando el acueducto de Valdeginate. En el tercer trozo proyectado, entre Abarca y Capillas, se estaban abriendo, más o menos adelantados, varios trozos de bajo terraplén ejecutados por las diferentes brigadas de confinados que, establecidos en Abarca y Capillas, y en número de unos dos mil y tantos se dedican a estos trabajos. En cuanto a las obras de fábrica, por aquellas fechas se estaban haciendo dos esclusas, una en Abarca y otra en Capillas en la que todavía se estaba excavando su forma, y se llevaba adelantado el puente de Castromocho y se ejecutaban los cimientos del puente de Capillas  (Fermín Pujol).

Acueducto de Valdeginate

Primera esclusa,  Abarca

Como se puede comprobar, el ritmo de las obras iba mucho más lento de lo exigible si se quería cumplir con el plazo de 30 meses fijados en el contrato de 1841. La causa de este retraso pudo estar relacionada con los problemas financieros de la empresa y en particular con los del Marqués de Remisa. […] Además, en los últimos años de su vida, el Marqués de Remisa se ocupó muy activamente de impulsar la construcción del Canal de Urgel, para la cual, según el testimonio de J. M. Ramón de San Pedro, envió a Cataluña numerosos técnicos y capataces del Canal de Castilla. Muy probablemente el Gobierno consistió este incumplimiento por parte de la Compañía porque tampoco el Estado debió de cumplir fielmente sus compromisos en lo que se refiere al suministro de mano de obra forzada y, sobre todo, al sostenimiento económico de la misma (Helguera, 1990).

Puente de Castromocho

En el tomo VIII (1847) del Diccionario de Madoz, en el artículo referido al partido judicial de Frechilla, se puede leer que «en la actualidad está corriente su navegación hasta la Fábrica de Capillas distante 1/4 de hora de esta villa, hermosísimo edificio, (1) así como todos los demás de su clase establecidos en el canal. En dicho ramal hay un hermoso molino harinero al frente de Abarca, un acueducto que recibe las aguas del Valdeguinate, y otro a un tiro de bala de Fuentes a la parte de Frechilla, por donde pasa el camino que dirige á Palencia».

(1)  Ya estaba construida en 1846 (Madoz, t.V Capillas).

Segunda esclusa, Capillas

Puente de Capillas

Cuarto tramo

El tramo cuarto de la prolongación del ramal de Campos se extiende desde Capillas a Castil de Vela. El plano en el que se representa el proyecto fue aprobado en marzo de 1845 y en él se incluyen, además de las esclusas tercera y cuarta, los pequeños acueductos de Villa, Parporquero, del Valle y de Castil. 

Tercera esclusa, Castil de Vela

Cuarta esclusa, Castil de Vela

Quinto tramo 

Por su parte, el tramo quinto comprende el trazado que va desde Castill de Vela a Villanueva de San Mancio. El plano del proyecto se aprobó el 5 de febrero de 1846 en el que se representan las esclusas quinta y sexta y los acueductos de Nájera y de río Sequillo. Pascual Madoz en el tomo VI del Diccionario (1847) informa de que en esa fecha se está construyendo el puente de la esclusa quinta. 

Quinta esclusa, Belmonte

Sexta esclusa, Tamariz

Acueducto de río Sequillo

Sexto y último tramo

Como era habitual, ya antes de iniciar la construcción del último tramo del ramal de Campos, entre Villanueva de San Mancio y Medina de Rioseco, se pusieron en marcha los preparativos necesarios para llevarla a efecto. El 10 de noviembre de 1846, José Rafo y Andrés de Mendizábal remitieron al Director general de Caminos, Canales y Puertos, Manuel Varela y Limia, el plano y memoria del sexto tramo entre la orilla derecha del río Sequillo y Medina de Rioseco, con una longitud de 29.504 pies. El proyecto fue aprobado en 21 de enero de 1847. Se introducían dos variaciones con respecto al proyecto de 1835: la construcción de la esclusa séptima, a pesar de la proximidad de la sexta, y la ubicación de la dársena. Las obras de fábrica previstas en este recorrido eran la esclusa séptima, los puentes de Villanueva de San Mancio y Villalón, cinco pequeños acueductos y la dársena.

Séptima esclusa, Tamariz

Pascual Madoz debía conocer este nuevo proyecto pues en el tomo VI del Diccionario, publicado en 1847, se recoge la construcción de la esclusa 7 no prevista en el proyecto inicial: un puente «en la sexta, que debe principiarse; uno en la séptima a cuya construcción debe también darse principio; uno aislado para la comunicación de Villanueva de San Mancio con Tamariz, el cual tendrá dos caminos de sirga; uno aislado de dos sirgas para comunicarse Rioseco y Villalon.»

Puente del Moral, Villanueva de San Mancio

Puente de Villalón, Medina de Rioseco

Un último obstáculo para la terminación de las obras se presentó con la localización del casi recién inaugurado cementerio, próxima al lugar donde se había previsto ubicar la dársena. La diligencia e interés de José Rafo logró de la Compañía la promesa y después construcción de un nuevo cementerio a costa de sus fondos (Benito Arranz,   2001). El nuevo cementerio fue entregado al Ayuntamiento el 2 de abril de 1849.

Immgen del Atlas de España y sus posesiones de ultramar de Francisco Coello procedente de la Cartoteca Rafael Mas y el Servicio de Cartografía de la Universidad Autónoma de Madrid.

Dársena de Medina de Rioseco

 

Por fin, el 7 de noviembre del mismo año de 1849 llegaron las aguas hasta Medina de Rioseco, «en medio de un concurso extraordinario y sin que haya ocurrido accidente alguno desagradable al romperse el malecón». El acontecimiento se celebró al día siguiente con el canto de un solemne Te Deum en la iglesia de Santa María de dicha ciudad en acción de gracias «por haberse echado las aguas del trozo de navegación que termina en esta ciudad de Rioseco» como se recoge en una lápida conmemorativa colocada en la misma iglesia.

El día 12 de diciembre, tras haber realizado un reconocimiento de inspección de las obras durante los días 8, 9 y 10 de dicho mes, el Ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Ramón del Pino, entregó a la Empresa un certificado en el que se hacía constar que las obras estaban concluidas conforme a los planos y pliego de condiciones establecidos (Asensio Martínez, 2013). Dos días más tarde se inició la navegación regular a través del Canal de Campos. Con la aprobación oficial de las obras, la empresa empezaba a disfrutar de la concesión de la explotación del canal por un periodo de 70 años, que concluiría el 12 de diciembre de 1919, según quedó determinado por una Real Orden de 11 de noviembre de 1850.

Tras ser aprobadas oficialmente las obras del ramal de Campos, el 1 de marzo de 1850 se constituyó de manera definitiva la sociedad anónima titulada Compañía del Canal de Castilla y, al día siguiente, la dirección de la sociedad convocó a los socios con derecho a voto a la primera junta general.

Fuente: Biblioteca Virtual de Defensa. Ar.E-T.5-C.2_23.

Balance

Al hacer un balance de las obras realizadas en el ramal de Campos, entre Sahagún el Real y Medina de Rioseco, parece oportuno comparar la valoración que de estas obras hicieron los distintos ingenieros que las supervisaron en comparación con la opinión negativa generalizada sobre la calidad de las obras ejecutadas en el ramal Sur, entre las esclusas de Soto Albúrez y la dársena de Valladolid. Como botón de muestra se puede señalar lo que señalan, al respecto, el capitán e ingeniero, Fermín Pujol, y el ingeniero- Inspector D. Pedro Cortijo, en sus respectivas memorias o informes.

Fermín Pujol, en su memoria redactada tras el viaje realizado al Canal de Castilla en julio de 1844, señala que las obras de fábrica realizadas entre Soto Albúrez y Valladolid «están hechas por contrato y así se han ejecutado con toda economía y bastante poco cuidado». Por contra, las obras modernas del ramal de Campos «son notables por el buen aparejo de la sillería y la inteligencia y precisión con que están ejecutadas, siendo notables además de los diferentes puentes los varios acueductos que existen y entre ellos el del arroyo Melgar digno de todo elogio». Al tiempo que hacía esta valoración positiva sobre las obras realizadas, expresaba su reconocimiento al buen hacer de los ingenieros José Rafo y Andrés Mendizábal, directores de las mismas, con quienes compartió conocimientos y experiencias.

El ingeniero-Inspector D. Pedro Cortijo, al dar cuenta del resultado del reconocimiento practicado en el canal de Castilla en los meses de mayo, junio y julio de 1848,  compara las obras de los distintos ramales de esta manera: «las obras del ramal norte tienen toda la solidez necesaria y bastante perfección para la época en que se construyeron; las del ramal del Sur son en general defectuosas en los aparejos y en la construcción de sus obras de fábrica; y las de Campos reúnen toda la solidez, hermosura y perfección que pueden conseguirse, mediante la aplicación de los conocimientos modernos, de que han dado pruebas relevantes los Ingenieros que las dirigen.» 

En relación con estos ingenieros, conviene recordar que Calixto Santa Cruz fue el número uno de la primera promoción (1839) de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, tras su reapertura definitiva en 1834. Santa Cruz será su director entre 1856 y 1865. De esta primera promoción formó parte también José Rafo. A la segunda (1840) perteneció  Andrés Mendizábal.

 

Bibliografía y fuentes consultadas:

ASENSIO MARTÍNEZ, Virginia (2013): Un puerto de mar tierra adentro. El Canal de Castilla en Medina de Rioseco. Valladolid. Editorial Sodeva.

BENITO ARRANZ, Juan (2001): El Canal de Castilla (memoria descriptiva). Valladolid. Editorial Maxtor Librería.

HELGUERA QUIJADA, Juan. GARCIA TAPIA, Nicolás. MOLINERO HERNANDO, Fernando (1990): El Canal de Castilla. Valladolid. Junta de Castilla y León. Consejería de Cultura y Bienestar Social.

MADOZ, Pascual (1850): Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar. Madrid. Est.. Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti,

PUJOL, Fermín (1844): Memoria sobre el viaje que Dn. Fermín Pujol, Capitán graduado, Teniente de Ingenieros y ayudante profesor de la Academia del Cuerpo, practicó al Canal de Castilla... Guadalajara. Biblioteca Virtual de Defensa.

SANZ Y DÍAZ, José (1957):  Don Francisco Antonio de Echánove y Echánove: (1797-1895). Editorial: Institución Fernán González.

BIBLIOTECA DIGITAL HISPÁNICA. BIBLIOTECA NACIONAL DE ESPAÑA

• Reglamento para las direcciones económicas y facultativas del Real Canal de Castilla y sus dependencias [y otros documentos] Canal de Castilla -  Manuscrito -  ¿1834?

GACETA DE MADRID: Años 1835-1852,

ARCHIVO GENERAL DEL MITMA: Planos general y parciales del Nuevo Canal de Campos.

ACHD//CCHC0084/33. Expediente de reconocimiento de las obras del Canal de Castilla.  Francisco Javier van-Baumberghen – José Ribelles

ACHD//CCHC0064/06. Memoria que acompaña a los planos del Canal de Campos. Andrés Mendizábal – José Rafo

BIBLIOTECA VIRTUAL DE DEFENSA: Plano y perfiles del Nuevo Canal de Campos.